高铁重选与切换策略
UMTS高速铁路专网移动性策略和参数配置方案
高铁专网移动性策略 和参数配置方案1. 专网移动性策略高铁覆盖采用专网覆盖，采用专用频点（也可以采用室内分布频点）进行覆盖。
图1 专网频点的组网策略图1图2 专网频点的组网策略图2专网与公网配合整体策略： 公网频点为f1，专网频点为f2。
在车站配置f1、f2两个，如图1所示，其中f2小区为车站的室内分布小区；或只配置f1一个频点，如图2所示。
如果配置两个频点（图1），则车站用户在公网和专网间随机驻留；同时两个频点相互配置邻区（图2），允许用户在两个频点之间的重选和切换。
在站台规划过渡区域。
在这些过渡区域内，控制公网f1的覆盖，并通过重选和切换参数设置引导f1和f2频点的上用户驻留或切换到f3频点上。
过渡区也可以规划在铁路站台或火车开出的一小段铁路上，但需要控制过渡区的范围，避免过渡区泄露到铁路站台过渡区铁路专网联通公网车站 铁路站台过渡区 铁路专网联通公网站外或铁路外的区域，防止非火车用户受到过渡区的影响。
铁路沿线的专网小区（f2频点）配置f1的单向邻区，允许专网用户向公网重选和异频硬切换，但不允许公网用户向专网重选和异频硬切换。
之所以这样配置，是为了避免公网用户误驻留在专网上无法重选或切换到公网而掉话。
但需要对专网小区配置较低的异频重选和切换门限，同时专网在火车上提供良好的覆盖，保证火车上的的用户不会重选或切换到公网。
将来当公网F1频点不能满足容量需求，需要采用第三个频点进行扩容时，目前建议采用的移动性策略还是适用的，这时需要合理的控制好专网、公网的覆盖，减少彼此间的干扰，满足用户服务质量的需求。
在话务密集的城镇区域，配置单向邻区；在话务稀少的农村区域，如果客户提出需要使用铁路专网兼顾覆盖铁路沿线区域，可以配置双向邻区，按照普通的参数配置。
专网到公网的异频切换、重选策略不变。
在一些覆盖较弱的区域，如果无法保证火车上的用户不切换或重选到公网，可以不配置邻区。
2.参数配置建议2.1. 高速模式在NodeB打开高速移动模型，并设置速度等级。
高铁网优：重视邻区优化与切换算法
（ 信 世 界 周刊 ： 营商对 于 （ 通 运
郭 宝 ：高 速 列 车 由于 封 闭严 密， 穿透 损 耗 更 大 ， 以要求 更 强 所
的覆盖 信号。
高铁 沿 线的 无 线网络 优 化 ， 其应 该 尤
注意 哪 些 方 面的 问题 ？以 及 注重 哪 些 新 技 术 的应 用？
同 时 ， 统 上 的 微 蜂 窝体 制 和 传 切 换 速 度 较 慢 的 系 统 不 再 适 合 高
速移动载体 的需求 。 而 且 ， 杂 物 象 环 境 下 和 高 速 复 移动 条件下 铁路 通信 的安 全 性、 可
郭 宝 ：目前 高铁 的专 网优化 思
路 ， 换 算 法 与 普 通 优 化 思 路 有 较 切
的效 果 ） 。 目前 太 原 一 京 的 高 铁 线 路 主 北
问题 ， 果 保 证 了供 电 ， 么高 铁 专 如 那
网基 本 上 就 能用 了 。
一
目前 的 商 用 试 验 局 分 布 在 乌 拉 尔 地 区彼 尔姆 市 ， 要 进 行 覆 盖 主 测试 、 路通 讯 功能 测试 、 Ｓ 铁 Ｑｏ 测 试 以 及 ＣＳ 业 务 测 试 ，目前 项 目整 Ｄ 体 验 收 工 作 进 入 尾 声 ， 项 测 试 各
要 是 采 用 高 铁 专 网维 护 优 化 ， 一 统 设 备， 一 位 置 区 （ Ａ ， 中优 统 Ｌ Ｃ） 集
化 ， 第 三 方 每 星 期 测 试 一 趟 高 速 请 铁路 。
般用 户没 有太 高 的通 信 要 求 ，
有 时候 有 用户 投 诉 ， 主要 是 长 时 间 不 能 打 电话 ， 者 脱 网等 等 ， 要 对 症 或 需 下 药。Ｃ ｗ
无线 通信
铁路设备更新换代计划方案
铁路设备更新换代计划方案一、前言。
咱铁路就像一个超级大怪兽，而铁路设备呢，就是这个大怪兽的牙齿、爪子和肌肉。
随着时间的推移，这些“零件”也会老化、不给力，所以咱得给铁路来个大变身，让它更牛哄哄地奔跑在大地上。
二、现状分析。
1. 老设备的毛病。
咱现有的铁路设备啊，有些就像老爷爷的老花镜，模糊不清了。
比如说一些旧型号的铁轨，磨损得厉害，就像被老鼠啃过的奶酪，到处是坑坑洼洼的。
还有那些信号系统，时不时就耍小脾气，就像调皮的小孩子闹别扭，给列车运行带来不少麻烦。
2. 新技术的诱惑。
再看看外面那些新玩意儿，简直就像魔法一样。
新的铁轨材料又坚固又耐用，像钢铁侠的盔甲一样厉害。
新型的信号系统精确得很，能让列车像听话的小宠物一样，精准地停在每个站台。
三、更新换代目标。
1. 更安全。
咱们要让铁路安全得像躲在保险柜里一样。
更新设备后，减少故障的发生，就像把路上的小石子都捡干净，让列车稳稳当当的，乘客们坐在车上能安心地打瞌睡、看风景，不用担心突然来个“急刹车”把手里的奶茶洒一身。
2. 更高效。
让列车跑得像风一样快，而且还能像瑞士手表一样准时。
新设备能让调度更加智能，就像有个超级大脑在指挥，列车们排着整齐的队伍，有序地穿梭在铁路线上，大大提高铁路的运输能力。
四、具体更新计划。
1. 铁轨方面。
短期（1 2年）先把那些磨损最严重的路段的铁轨换掉，就像给铁路的“伤口”贴上创可贴。
重点关注客流量大、列车运行频繁的线路，比如说北京到上海的线路，这可是咱的“黄金通道”啊。
在换铁轨的时候，顺便把铁轨下面的道床也整理整理，让铁轨能舒舒服服地躺在上面，就像给它铺了一张柔软的床垫。
中期（3 5年）逐步推广新型的高强度、耐磨铁轨材料。
这种材料就像超人的力量一样强大，能承受更大的压力。
开始在一些新建线路或者正在进行大规模改造的线路上使用。
建立铁轨健康监测系统，就像给铁轨请了个私人医生。
这个系统能随时检测铁轨的健康状况，一旦发现有什么小毛病，马上就能发出警报，让维修人员及时来治疗。
高铁线路的列车调度与控制策略优化
高铁线路的列车调度与控制策略优化随着高铁网络的不断扩张和高铁列车的日益普及，高铁线路的列车调度与控制策略优化成为了提高运输效率和安全性的关键环节。
高铁线路的列车调度与控制策略的优化涉及到多个方面，包括列车的间隔调度、信号控制、车速控制等。
本文将从以下几个方面进行探讨。
首先，列车间隔调度是高铁线路的列车调度与控制策略优化的重要内容之一。
合理的列车间隔调度可以最大限度地提高线路的运行能力和通过能力。
通过优化列车间隔，可以减少列车之间的冲突，避免交叉与相撞。
在列车间隔调度中，可以采用计算机模拟方法，通过对列车行驶速度与列车之间的最小安全间隔进行优化，从而实现列车间隙的最小化，提高线路的列车运行能力。
其次，信号控制是高铁线路的列车调度与控制策略优化的重要手段之一。
通过优化信号控制策略，可以合理分配信号灯的间隔时间，根据实时交通流量情况进行动态调整。
信号控制的优化可以减少列车的等待时间和行车时间，减少拥堵现象，提高线路的通行能力。
在信号控制中，可以利用智能交通系统和信号优化算法，根据实时数据和历史数据进行信号配时的优化，提高线路的列车运行效率和流量吞吐能力。
此外，车速控制也是高铁线路的列车调度与控制策略优化的关键内容之一。
合理的车速控制可以提高列车的安全性和运行效率。
通过在高铁线路上设置不同的速度限制区段，可以避免列车之间的相撞和速度过快引发的问题。
在车速控制中，可以利用列车自动控制系统和列车通信系统，实现对列车速度的精确控制，并根据实时交通情况进行动态调整。
通过合理的车速控制，可以提高列车的安全性和运行效率，降低事故发生率。
最后，高铁线路的列车调度与控制策略优化还需要考虑到不同线路的特点。
不同线路的特点包括线路的长度、线路的弯曲程度、线路的坡度等。
针对不同线路的特点，需要灵活调整列车的调度与控制策略，以实现最佳的运输效果。
例如，在弯曲程度较大的线路上，可以适当调整列车的速度限制，降低列车的运行风险；在坡度较大的区段，可以通过优化信号控制策略，实现列车的平稳运行。
高速铁路专网小区重选与切换策略优化探讨
高速铁路专网小区重选与切换策略优化探讨作者：李嵘峥于昕田晓培来源：《中国科技纵横》2013年第01期【摘要】本文主要探讨了高速铁路专网小区重选与切换策略，同时针对高铁用户的脱网回切问题，提出了一种创新的单向中继调度策略。
该优化策略部署简单，可以显著提高高铁用户的专网在网率，降低掉话率，具有很好的推广价值。
【关键词】高速铁路重选切换掉话单向中继调度近年来，随着光纤拉远设备和分布式基站的大规模应用，使得铁路沿线链型覆盖成为可能，从而催生了高速铁路专网的概念，即通过拉远设备或分布式基站形成链型连续覆盖区对高铁用户提供专属服务。
专网与公网只在车站区域进行用户互切，而在高速铁路沿途则与公网保持相互独立。
独立的专网设置减少了高铁用户的切换次数，拉长的小区间重叠覆盖距离保证了切换成功率，比单纯利用原有站点覆盖具有更高的可靠性。
随着高铁专网的陆续建设和投入运营，一些问题也逐步浮现出来，由于快衰落及其他因素的影响，部分高铁用户会重选进入公网小区，受限于专网的高度独立性，这些用户将始终无法返回专网，除非进入公网盲区或再次驶入车站。
该问题引起越来越多研究者的关注，不断有新的设想提出。
本文也将对专网小区重选与切换策略优化方法进行一些探讨，并在第三部分提出一种“单向中继调度策略”，主要用以解决专网用户脱网回切的问题。
1高速铁路专网覆盖背景根据中国中长期铁路网规划方案，至2012年年底，中国将建成42条高速铁路客运专线，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网，总里程1.3万公里。
高速铁路的迅速发展产生了巨大的社会效益，对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用，不同城市间的同城效应愈发显现，同时也给铁路的移动通信网络覆盖提出了更高要求。
更高的车体损耗、更大的多普勒频移和更频繁的小区重选及切换请求等，都是进行铁路覆盖规划时必须面对的挑战，其中小区重选与切换策略始终是困扰网络规划者的首要难题。
2传统专网小区重选与切换策略目前较常见的专网小区重选与切换策略主要有两种，一种是高度独立的专网策略，另一种是带有保护层的专网策略，下边我们将依次进行必要的分析和论述。
4G优化案例：高铁速率提升优化案例
高铁速率提升优化案例XXXX 年XX 月目录高铁速率提升优化案例 (3)1、网络概况 (3)2、问题分析 (4)2.1、BBU及信道板卡配置 (4)2.2、扇区负荷评估 (5)2.3、频偏补偿参数 (7)2.4、高速优先调度参数 (8)2.5、切换参数 (9)2.6、重选参数 (10)2.7、同频周期测量参数 (11)3、效果验证 (11)4、经验总结 (12)高铁速率提升优化案例XX摘要：青盐高铁开通后，通过站点结构调整、超级小区、异频覆盖和RF优化等措施，里程覆盖率由89%提升到98%以上。
但在用户感知方面，下行速率大于12M的比例只有40%左右，大于4M的比例低于70%，远低于大网平均水平。
经过对网络现状的分析，发现部分硬件配置较低、重选和切换参数不合理、频偏和优先调度功能未打开等问题。
上述问题基本解决后，网络速率指标提升明显。
下行速率大于12M的比例提升到76%左右、大于4M的比例提升到89%以上。
关键字：信道板频偏优先调度重选切换1、网络概况青盐高铁时速为200KM，在XX境内约137KM。
由于沿线站点是在原有沿海高速站点的基础上增补部分站点改造形成，站点布局的局限性导致高铁覆盖率较低（低于95%的目标值）。
在频段策略选择上，采用800M全程覆盖并承载VOLTE业务，1.8&2.1分段覆盖承载数据业务并作为待机频段，城区段2.1异频覆盖。
L800M经过高铁站点BBU合并、4CP超级小区、站轨距过远站点搬迁、站间距过大区域增补滴灌站点等一系列措施，里程覆盖率提升到98%以上。
存在问题：在用户感知方面，下行速率大于12M的比例只有40%左右，大于4M的比例低于70%，远低于大网平均水平。
2、问题分析针对下行速率低的问题开展全程站点硬件配置、重选参数、调度参数等专项核查。
2.1、BBU及信道板卡配置●全程涉及到66台BBU设备，其中有16台BBU下联的RRU数量大于等于10。
下联RRU数量较多对主控单板的处理能力要求较高，为了降低主控单板的处理负荷，需要将此部分BBU进行分裂处理。
高速铁路专网设计与优化_优质
高速铁路专网设计与优化XX公司20__年6月目录一、摘要 (4)关健字: (4)二、课题研究背景 (4)2.1 铁路提速 (4)2.2 CRH简介 (4)三、高铁专网设计方案 (5)3.1专网设计目标 (5)3.2列车穿透损耗测试 (5)3.2.1 T型列车测试 (5)3.2.2 K型列车测试 (6)3.2.3庞巴迪列车测试 (7)3.2.4 CRH2测试 (7)3.2.5测试小结 (8)3.3重叠覆盖距离估算 (8)3.3.1 手机重选与切换 (8)3.3.2列车时速与重叠覆盖距离 (9)3.4传播模型采用 (9)3.4.1传播模型简介 (10)3.4.2传播模型校正原理及方法 (10)3.4.2.1 SPM校正原则 (10)3.4.2.2 SPM校正流程 (11)3.4.3传播模型应用 (13)3.5话务模型分析 (17)3.5.1列车话音业务估算方法 (17)3.5.2列车数据业务估算方法 (19)3.6天线选择 (23)3.7站台与大网的衔接 (24)四、高铁专网组网方案 (24)4.1专网小区组成 (24)4.1.1已建宏站采用方案 (24)4.1.2 新增宏基站建设方案 (25)4.1.3直放站方案 (25)4.2专网吸收周围大网话务预估 (27)4.3各厂商BSC承载能力 (27)4.4 BSC归属和LAC设置原则 (28)4.5切换关系设置原则 (30)五、高铁专网优化方案 (31)5.1专网频率规划原则 (31)5.2专网信道配置原则 (31)5.3小区参数设置原则 (32)5.4切换参数设置原则 (33)六、技术方案总结 (33)一、一、摘要铁路大提速后,为保证乘客的通信畅通和通信质量,特制定高速铁路专网建设与优化技术方案。
本方案立足于铁路专网设计总体目标,重点解决铁路提速后手机用户通信时发生的切换混乱、接通率低和掉话等现象,为此提出了高速铁路组网方案,包括位置区划分、基站配置和BSC归属等,并结合实际情况制定了相应的优化方案,包括专网频率规划和专网小区无线参数设置原则等。
动车换乘流程
动车换乘流程动车换乘指的是旅客在火车站之间进行换乘的过程。
为了保证旅客能够顺利进行动车换乘，各个火车站都会制定一套规范的换乘流程。
下面是一般的动车换乘流程：一、购票在动车换乘前，旅客需要先购买前往目的地的动车票。
可以在火车站售票窗口、自动售票机或者网络平台进行购票。
购票时需要提供身份证明，例如身份证或护照。
二、进站检票准备好车票后，旅客需要按照车票上的车次号、座位号等信息，到达出发车站。
在出发车站，旅客需要按照指示找到相应的候车室，在候车室内等候列车。
三、上车乘车当列车到站时，旅客需要按照车厢号、座位号等信息，找到自己的座位。
在上车时，旅客需要出示车票、身份证明等进行检票，确保乘车信息无误。
然后，旅客可以将行李放置在指定的行李架或座位下方，坐在自己的座位上。
四、换乘提醒在列车行驶途中，列车员可能会通过车内广播或手持广播提醒旅客注意下一站换乘事宜。
旅客需要仔细听取广播，以便提前做好下车准备。
五、下车换车当列车到达中转站时，旅客需要提前准备行李，待列车停稳后下车。
旅客需要按照指示找到换乘的出口，进入中转站。
六、寻找换乘通道在中转站内，旅客需要根据列车站台的信息牌，找到下一班列车的出发站台。
根据中转站内的指示牌，找到相应的出站口和换乘通道。
同时，旅客可以咨询工作人员的帮助，以便更快地找到换乘通道。
七、进站检票找到换乘通道后，旅客需要进入出站口，进行换乘的检票手续。
在出站口，旅客需要出示动车票、身份证明等进行检票。
八、上车乘车检票完毕后，旅客需要按照车厢号、座位号等信息，找到下一班列车的座位。
上车时需要出示车票、身份证明等进行检票。
然后，旅客可以将行李放置在指定的行李架或座位下方，坐在自己的座位上。
总结起来，动车换乘的流程主要包括购票、进站检票、上车乘车、换乘提醒、下车换车、寻找换乘通道、进站检票以及上车乘车等步骤。
旅客可以根据以上流程，合理安排时间，并按照规定的顺序进行换乘，以确保顺利到达目的地。
中国铁路2015年下半年运行图直通旅客列车新旧时刻交替方案剖析
附件6直通旅客列车新旧时刻交替方案一、注意事项1．凡始发站按新时刻运行的列车均使用新车次、新编组，按新担当局、新停站办理客运业务，凡按旧时刻运行的列车均使用旧车次，按旧停站办理客运业务。
凡按新时刻运行的旅客列车相对应的旧车次列车，一律同时停运。
遇有特殊情况文中另作说明。
2．除下述指定列车外，其他线直通旅客列车均自1月10日由两端始发站起，按既有运行规律按新时刻运行。
管内旅客列车新旧时刻交替方案，由铁路局根据直通旅客列车新旧时刻交替方案妥善安排。
有关单位要及时做好车底新、旧编组及机车调整工作，落实机车、车底交路，落实各种乘务交路，尤其是对旧时刻折返新时刻运行的列车要重点掌握。
新旧交替期间车底交路调整由担当铁路局抄送相关铁路局。
3．新旧交替过程中，遇新旧时刻冲突或列车在途中变点，均由调度按日班计划调整运行至终到站。
因新旧交替关系，旧时刻折返新时刻的列车车底折返时间不足的，调度要重点掌握，保证列车正点到达，按时折返。
二、津霸客专、霸徐线直通旅客列车新旧时刻交替方案哈尔滨局1．哈尔滨（哈尔滨西）～广州东Z238/5 Z236/7次Z238/5次由哈尔滨自1月10日、Z236/7次由广州东自1月12日起停运。
哈尔滨（哈尔滨西）～广州东Z238/5 Z236/7次按新时刻开行日期另行通知。
2．哈尔滨（哈尔滨西）～邯郸K1528/5 K1526/7次K1528/5次由哈尔滨自1月10日、K1526/7次由邯郸自1月11日起停运。
哈尔滨（哈尔滨西）～邯郸K1528/5 K1526/7次按新时刻开行日期另行通知。
沈阳局1．沈阳北～郑州东G1284/1 G1282/3次沈阳北～郑州东G1284/1 G1282/3次开行日期另行通知。
2．沈阳～武汉G1292/89 G1290/1次沈阳～武汉G1292/89 G1290/1次开行日期另行通知。
3．沈阳北～石家庄G1296/3 G1294/5次沈阳北～石家庄G1296/3 G1294/5次开行日期另行通知。
5g重选和切换流程
5g重选和切换流程5G重选和切换流程随着5G技术的快速发展，人们对于更高速、更稳定的网络连接需求日益增长。
而在使用5G网络时，重选和切换流程是不可避免的。
本文将详细介绍5G重选和切换的流程，帮助读者更好地理解和应用5G网络。
一、5G网络的重选流程在使用5G网络时，重选是指终端设备（如手机、平板电脑等）在当前服务小区信号质量较差或其他服务小区信号质量更好时，选择更优的服务小区进行连接的过程。
5G重选流程主要包括以下几个步骤：1. 测量邻区信号质量：终端设备会周期性地对周围的邻区信号进行测量，包括信号强度、信号质量等指标。
2. 判断重选条件：终端设备会根据预设的重选条件，比如邻区信号强度达到一定阈值，来判断是否需要进行重选。
3. 选择目标服务小区：如果满足重选条件，终端设备会选择邻区信号质量更好的目标服务小区。
4. 触发重选过程：终端设备会向当前服务小区发送重选请求，请求进行服务小区的切换。
5. 执行重选过程：当前服务小区收到重选请求后，会进行相关的重选过程，包括验证目标服务小区是否可用、是否允许重选等。
6. 切换到目标服务小区：如果重选成功，终端设备会与目标服务小区建立连接，实现切换。
二、5G网络的切换流程除了重选外，切换也是5G网络中常见的操作。
切换是指终端设备在当前服务小区无法满足需求时，选择其他服务小区进行连接的过程。
5G切换流程主要包括以下几个步骤：1. 判断切换条件：终端设备会根据预设的切换条件，比如当前服务小区信号强度低于一定阈值、拥塞程度高于一定阈值等，来判断是否需要进行切换。
2. 选择目标服务小区：如果满足切换条件，终端设备会选择其他可用的服务小区作为目标。
3. 触发切换过程：终端设备会向当前服务小区发送切换请求，请求进行服务小区的切换。
4. 执行切换过程：当前服务小区收到切换请求后，会进行相关的切换过程，包括验证目标服务小区是否可用、是否允许切换等。
5. 切换到目标服务小区：如果切换成功，终端设备会与目标服务小区建立连接，实现切换。
铁路设备更新换代计划方案
铁路设备更新换代计划方案一、前言。
咱铁路设备就像一群勤劳的老伙计，干了好些年活儿，现在也该让它们升级升级，享受下新时代的待遇啦。
这个计划方案就是要让咱的铁路设备从“老黄牛”变成“超级赛亚牛”（开个小玩笑哈）。
二、现状分析。
1. 现有设备的年龄和状况。
咱现在不少设备啊，那可都是有些年头了。
就像那些铁轨，有的地方都开始有点小脾气了，出现磨损、变形之类的问题。
还有火车头呢，就像一位跑了多年马拉松的运动员，虽然还能跑，但气喘吁吁的，油耗高、动力有时候也不太足了。
2. 技术落后的地方。
以前的设备技术和现在比起来，就像翻盖手机和智能手机的差距。
比如说信号系统，旧的信号系统有时候就像个迷糊的小老头，传递信息不够准确及时，导致列车调度有时候得小心翼翼的，就怕出岔子。
三、更新换代的目标。
1. 提高安全性。
这可是重中之重啊。
我们要让每一趟列车都像被超级英雄保护着一样安全。
新的设备得能自动检测各种潜在危险，像铁轨上的小裂缝、火车部件的微小故障啥的，都能提前发现并解决，把事故扼杀在摇篮里。
2. 提升效率。
现在大家都讲究速度，咱铁路也不能落后。
更新后的设备要让列车跑得更快、更准点。
就像给火车装上了火箭助推器（当然这是夸张啦），减少列车之间的间隔时间，这样就能多运些旅客和货物啦。
3. 降低成本。
虽说更新设备要花钱，但长远来看，我们得让每一分钱都花得值。
新设备得节能，就像换了新发动机的汽车，油耗低，而且维修成本也得降下来，不能老让维修师傅们忙得晕头转向，还花一堆冤枉钱。
四、具体更新内容和时间表。
1. 铁轨方面。
第1 2年：先从那些磨损最严重的路段开始，把旧铁轨换成新型的高强度、耐磨铁轨。
就像给铁路换上了坚固的新脊梁。
第3 5年：逐步对整个铁路网的铁轨进行更新，同时安装智能铁轨检测系统，这个系统就像铁轨的私人医生，随时给铁轨做体检。
2. 列车方面。
第1年：先对部分老旧火车头进行改造升级，提高它们的动力和节能性。
这就好比给老火车头打一针强心剂。
经典案例-中兴高铁低速迁出策略应用案例
中兴高铁低速迁出策略应用案例一．高铁低速迁出功能简介1. 功能概述高铁专网除了列车上的用户，还驻留一部分沿线公网用户。
当用户数过多时，公网用户占用专网资源，导致高铁用户获得的速率将逐渐下降，用户感知度也将随之下降；当用户数超过系统容量时可能导致部分用户无法接入。
针对以上问题，采用基于低速用户迁出专网功能即在高铁专网中，识别出UE的移动速度。
对于专网中的高速用户，在专网驻留；而对于专网中的低速用户，需要切换回公网。
高铁专网用户重选或切换到沿线公网小区，公网小区影响专网用户体验，采用基于高速用户回迁到专网的功能实现。
2. 低速迁出原理利用基站的测量信息，结合专网超级小区链式组网的特点，结合用户的多普勒频移变化范围，确定用户的移动状态，即如果测量值快速变化，且有较大的多普勒频移判断为高速用户，反之，如果用户测量值变化较慢，且无较大的多普勒频移值，则判定为低速用户。
对于专网中识别出来的低速用户，除了正常下发专网小区的同频/异频测量外，还会下发公网频点的A4测量，使得低速用户尽快切回公网。
二．高铁用户移动性数据分析1. 应用场景概述高铁低速用户迁出功能试点应用线路选择在京沪线路苏州段试点，京沪高铁苏州中兴区域17公里，涉及站点数24个，部分列车中途停靠苏州北站。
京沪高铁覆盖目前采用三频组网覆盖，L1800作为覆盖托底网络并主力承载VoLTE语音用户，L2100主力承载高铁数据用户，L1800主力承载大网数据用户。
L2100和L800采用了与L1800共站组网方式，三个频段站点及小区数量统计如下：根据统计，L2100在整个高铁线路的覆盖平均RSRP为-90.4dBm，RSRP覆盖良好。
RSRP大于-105dBm的覆盖率为95.86%，为保证高铁覆盖质量以及业务体验，当前将L2100作为高铁主覆盖频点，L1800作为部分弱覆盖区域补充。
对于高铁测速的判断，以和谐号380车型为测试样本，根据高铁测试GPS打点信息，统计列车从出站开始到驶出苏州境内的车速，出站后轨行区的第一小区车速约为35米/秒（126km/H），最高车速约80米/秒(288km/H)京沪苏州段按照单小区覆盖半径500米计算，当车速达到126km/H时，单个小区驻留时间理论低于15秒。
3G小区高铁场景下的参数优化和邻区配置建议华为
1.1参数配置1.1.1异频方案铁路沿线的参数配置1.1.1.1邻区配置原那么配置高铁小区前后相邻的小区为双向邻区。
由于高铁异频组网为线状覆盖，理想情形下仅配置前后相邻的两个小区为本小区邻区就能够够了。
但为了幸免可能显现的异样情形，建议配置铁路异频网络内前后各3个，共6个小区为本小区的同频邻区。
对铁路异频小区，配置单向的大网异频和异系统邻区，即高铁小区配置临近大网小区为邻区，大网小区不配置异频小区为邻区。
1.1.1.2同频切换参数优化在铁路沿线需要保证切换性能，同频软切换参数的优化原那么为扩大切换区。
优化参数要紧有：层三滤波系数：设置为D2，使测量对信号的追踪能力增强1A事件门限：设置为5dB，使1A事件容易触发，提早切换1A事件延迟触发时刻：设置为160ms，使1A事件提早触发1B事件延迟触发时刻：设置为1280ms，使1B事件不容易触发1D事件延迟触发时刻：设置为320ms，使1D事件提早触发1D事件磁滞：设置为0，使1D事件提早触发针对Iphone用户接收灵敏度低的问题，为避免在切换区接收信号相对较差，需提早切换，优化参数如下：1A事件延迟触发时刻：设置为100ms，使1A事件提早触发1D事件延迟触发时刻：设置为160ms，使1D事件提早触发1.1.1.3异频切换参数优化配置了异频到同频的单向异频邻区，另外也幸免了沿线周围大量大网用户进入高铁异频网络而阻碍容量。
同时能够增加异频小区向同频小区切换的难度。
优化的参数要紧有：2D事件RSCP门限：配置为-100dBm。
由于铁路异频网络采纳单独频点覆盖，同频干扰很小，降低RSCP门限对用户业务质量产生的阻碍不大。
2F事件RSCP门限：配置为-97dBm异频测量周期报告距离：配置为1000ms，减少误切入大网的概率其它未说明参数也依照常规大网参数设置。
那个地址不考虑针对Iphone进行专门的参数优化，因需要求实际测试量值，只要低于门限就能够够启动。
中国联通高铁VoLTE优化指导手册-201907
内部资料注意保存中国联通高铁 VoLTE 优化指导手册中国联通运行维护部中国联通网络技术研究院2019 年 7 月1. 高铁VoLTE 优化概述1.1高铁场景概述高铁作为一种高效经济的城际交通方式，具有高速、便捷、环保和安全的特点，日渐成为人们中长距离出行的首选。
同时，高铁场景存在用户移动速度快、多普勒频移大、切换频次高、用户集中接入等特点，城区内高铁更是受到公网的干扰，易发生掉线、接入差、切换不及时及拥塞等问题。
如何确保高铁场景下用户的语音体验感知，是高铁VoLTE网络优化面临的挑战。
1.2高铁场景特点高铁作为城市之间的一种高速轨道交通工具，其沿线及站台的网络覆盖具有如下特点：高铁专网需要对沿线的隧道、桥梁、弯道等各种情况进行覆盖，覆盖场景复杂多样化；高铁运行速度快，对无线网络覆盖带来严重的多普勒频移问题，需要基站与终端具备较强的频率纠偏能力；高铁的车厢为金属材料，且为密闭式厢体设计，信号屏蔽严重，穿透损耗大。
目前国内复兴号列车车型穿透损耗最高，较前一代和谐号CRH380B车型穿透损耗大进5-10dB，这样对高铁网络覆盖提出了更高的要求；高铁列车用户移动速度快，容易出现脱网、小区切换失败等网络问题，对小区间的切换和重选提出了更高的要求。
高铁的高速运行会导致移动终端在小区边缘同时产生切换、重选需求、在TA 边界处的极短时间内产生大量TAU（Tracking Area Update ，跟踪区更新）信令，给网络带来信令冲击风险。
1.3高铁 VoLTE部署及质量要求1.3.1高铁 VoLTE部署高铁VoLTE的开通应跟随本地公网VoLTE部署建设进度，并需在开通后全力做好网络优化工作，网络质量达标保证用户感知。
对于3G语音质量，VoLTE提供更高质量、更自然的语音视频通话效果，推荐使用23.85K 的语音编码方式，尽量在容量允许的情况下为用户提供高质量的语音服务。
1.3.2高铁覆盖要求RSRP≥-105dBm 的比例不低于90%SINR≥ 0dB的比例不低于90%1.3.3路测指标要求1.3.4网管指标要求1.4高铁 VoLTE优化方向高铁由于其覆盖、干扰、容量等问题的特殊性，联通高铁VoLTE网络部署开通前期整体指标有较大提升空间。
高速&高铁优化思路
GSM高速移动环境下的覆盖问题研究摘要：2007年全国铁路第六次大提速后，部分地区GSM网络出现了铁路覆盖区域掉话率大幅度上升及话音质量严重下降现象，极大地影响中了国移动GSM网络服务和业务质量。
针对以上问题，文章从高速多普勒频移原理上进行分析，提出产生该问题的原因，并从增强覆盖，改善切换带设置，调整无线参数三方面给出相应的解决方案。
1.高速铁路区域GSM网络质量问题原因分析铁路的本次提速，一些干线的时速达到了200公里/小时。
移动速度的提高对于GSM网络而言存在的影响可以从以下几个方面进行分析：（1）速度的提高带来的多普勒频移和高频次深衰落，对GSM接收机灵敏度的影响。
（2）速度的提高对GSM网络同步可能的影响。
（3）速度的提高对原有GSM网络切换、重选的影响。
（4）速度的提高对终端性能的影响。
此外，除了移动速度的提高，由于铁路机车的更换，车厢的穿透损耗的不同，也有可能对GSM网络的覆盖提出更高的要求。
下面将针对以上几个方面逐一进行分析。
1.1.高速多普勒频移对GSM接收灵敏度的影响1.1.1.高铁频偏模型介绍基站布站方式，和初始条件如图1-1，多普勒频移的变化由下式给出1-1高速铁路布站示意图1.1.2.对GSM接收机灵敏度带来的影响1.1.2.1.高铁频偏对RACH解调性能的影响按照协议要求，RACH参考灵敏度性能在-104dBm的时候，高铁频偏对RACH解调性能的影响如下图：1-2高速频偏带来的系统性能损失曲线(900MHz/1800MHz)1.1.2.2.高铁频偏对TCH/FS解调性能的影响按照协议要求，TCS/FS的解调灵敏度是在-104dBm的时候，高铁频偏对RACH解调性能的影响如下图：1-3高速频偏带来的系统性能损失曲线(900/1800MHz)综上所述，由1-2和1-3图可知随着速度的提高，在保证一定FER系统性能的损失也随之加大。
我们从公式(1)可以看出1800M所产生的频偏是900M所产生频偏的两倍，我们对应1-2和1-3图可知，1800M，250km/h所产生的系统性能损失，相当于900M，500km/h所产生的系统性能损失，所以我们建议铁路沿线使用900M网络覆盖。
重选,切换,盲重定向
3.重定向则是RRC CONNECTED状态->IDLE->连接状态的过程。在LTE系统中，通过rrcconnectionrelease消息指明需要重定向的小区信息
但目前现网重定向主要用于异系统之间
4.LTE“盲重定向”意思是当A2事件触发上来之后，系统直接将UE重定向到指定的频点上去，没有要求UE去测量目标频点的信号质量。需配置的重定向参数包括目标频点、制式、A2事件参数、InterRAT优先级等。
1.重选是RRC IDLE状态->idle状态，是UE物理层对周围小区进行评估，排序进行选择的过程，在RRC上看不到消息
2.切换是RRC CONNECTED状态->RRC connected状态的过程，在LTE系统中，通过rrcconnectionreconfiguration来完成，在该消息中指明目标小区的PCI等信息
高速铁路现网优化技术方案与指导
一、前言 2二、研究背景 22.1 铁路提速 22.2 CRH简介[1] 2三、高速列车对现网质量的影响分析 23.2 覆盖信号强度需求 33.2.1 手机在单小区内的最低信号强度需求 3 3.2.2 考虑切换的最低信号强度 33.2.3 小区覆盖半径 43.3 相邻小区的重叠区域 43.3.1 Idle 模式下的小区重选 43.3.2 Active模式下的切换 53.4 小结 5四、高速铁路的优化策略 54.1覆盖优化 54.2 重选与切换算法优化 64.3 专网覆盖与现网调整 64.3.1专网覆盖与现网调整的相同点 64.3.2 专网覆盖与现网调整的差异 64.3.3 专网覆盖与现网调整的技术特点分析 74.3.4现网调整与专网覆盖的融合 7五、现网覆盖优化技术 75.1现网覆盖小区序列的整理 75.2 GSM1800网的信号调整 85.3 现网覆盖小区天线调整 85.4分裂第四小区 95.5 功分扇区 105.6 功率放大器的应用 105.7 新增宏基站建设方案 115.8 直放站方案 11六、基于现网结构的参数优化方法 116.1 空闲模式参数优化 126.2 切换相关参数优化 136.3 其他相关参数优化 14七、技术方案总结 14八、引用 15一、前言2007年4月18日,中国铁路正式实施第六次提速,CRH动车组“和谐号”列车正式开通,由于CRH车体密封性好、损耗高,列车速度快等原因,车厢内通信质量明显下降。
为保证乘客的通信畅通和通信质量,特制定高速铁路现网优化技术方案。
本方案立足于高速铁路现网的调整和优化,重点解决铁路提速后出现的接通率低和掉话等现象。
方案所提及技术方案和关键技术均在广深铁路优化中得到应用,效果明显,表明此方案对于铁路提速后的现网优化工作建设具有指导性、实用性。
关健字:高速铁路、穿透损耗、小区重选、切换、网络优化二、研究背景2.1 铁路提速随着城市经济的发展,铁路运输系统承担起越来越多的客流运送任务。
高速铁路列车运行调整策略优化
高速铁路列车运行调整策略优化戴杨铖;宋瑞;毕明凯;陈旭超【摘要】In order to analyze operation problem of high-speed train and strategy optimization,a strategy opti-mization model is constructed to minimize the total weighting delay time with the constraints of operation time and station interval time. Based on multiple types of delay scenarios,three basic adaptive adjustment strategies are proposed,and situation-strategy matching forms are built using the idea of max-plus algebra to derive the timetable and computed the results with a software based on C sharp. Besides,the case of a high speed section of Jingguang railway administration which is from Xuchang East Station to Anyang East Station is used and the optimized results of delay adjustment under the randomly simulated scenarios are obtained. The results show that after the optimization,the strategy matching degree reachs 100%,the delay time is reduced by 24. 07 min equally,and the range of delay is decreased by 4. 2-53. 5%. The computational efficiency is enhanced sig-nificantly,and the effectiveness of the strategy matching model is validated.%在分析高速铁路列车运行调整问题及策略优化思想的基础上,以列车加权总晚点时间最小为目标,考虑列车运行时分、车站间隔时间等约束,建立了高速铁路列车运行调整策略优化模型.针对不同适用情况,提出三种基础调整策略,构建情景-策略匹配表,并基于极大加代数的时刻表递推思路,运用C#软件进行求解.最后以京广高铁区段为例,随机假设晚点情景,分析调整结果.优化后策略匹配度为100%,晚点时间平均减少24.07 min,晚点幅度降低4.2%~53.5%,求解效率显著提升,验证了模型和算法的有效性.【期刊名称】《大连交通大学学报》【年(卷),期】2017(038)006【总页数】7页(P12-18)【关键词】高速铁路;列车运行调整;策略优化;极大加代数【作者】戴杨铖;宋瑞;毕明凯;陈旭超【作者单位】北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室,北京100044;北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室,北京100044;北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室,北京100044;北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室,北京100044【正文语种】中文高速铁路是指列车速度超过250 km/h的新建线路和超过200 km/h的既有线改造线路.一般情况下，列车是按照基本运行图来运行的.列车运行调整[1]是指当列车的运行状态偏离预定值时，通过重新规划列车运行时刻表，尽可能恢复有序运行状态的过程.在高铁列车运行调整优化方面，许多专家学者进行了深入研究.石雨[2]将问题进行转化，针对局部调整和大面积调整分别提出了模型及算法.吴丽然[3]建立了以总晚点车数最少为优化目标的数学规划模型.李晓娟[4]及陈雍君[5]都使用了序优化方法进行列车运行调整，并取得了足够好的解.J.T.Krasemann[6-7]则使用了贪婪算法进行实时的列车调整，有效减少了后续列车的连带晚点现象.现有研究多为静态分析，且侧重于建模和算法，使得求解结果过于理论化，实用性下降.策略优化思想则兼顾优化理论和实际经验，其基础调整策略均是基于实际经验给出，在此之上，进一步通过优化组合理论，确定多种随机晚点情况下最优调整策略，从而达到列车运行调整的目标.本文针对列车运行调整中的晚点情况，在已有研究基础上构建高铁列车运行调整策略优化模型，提出三种基础调整策略，并构建情景-策略匹配表进行研究分析.策略是指对将来任意可能的状态采取行动的规则[8]，如在生产调度工作中，策略是指推迟加工设备的开、完工时间或调整加工设备的加工顺序等[9].列车运行调整问题的原理亦是如此.如发生晚点，调度员采用的调整方法是后续列车依次开行，还是快速列车对中速列车进行越行，就类似于调整计划工作时间、变更工序的策略.传统优化方法以某些指标为优化目标，采用固定的算法(或称单一策略)进行仿真求解.但实际运用中，晚点情况纷繁不一，当晚点复杂时，采用简单的算法求解便得不到最优结果；当晚点轻微时，采用复杂的算法势必影响求解效率.而策略优化方法是以策略而非传统目标值为对象的优化方法，能够根据实际情况匹配最为合理的策略进行求解，更好地适应环境的多变性和随机性，满足高铁调度准确性、高效性的要求.策略优化方法的求解思路如图1.文献[10-11]把列车运行调整原则和措施的结合作为列车运行调整策略，这也是现有研究的常用定义方式.本文结合可选越行原则及调整列车到发时间、顺序的措施，根据晚点列车的实际情况，增添不同的越行判断，进行相应的策略分析.2.1 模型假设高速铁路列车运行调整策略优化模型的基本假如下：(1)调整区段为快、中速列车混行，所有列车均不发生早点情况;(2)后续列车需要越行时，避让和越行只发生在车站内，且调整区段首尾站不进行越行;(3)列车在区间内运行速度不变(安排额外的停站时不考虑起停车附加时分).2.2 定义相关参数及决策变量设Q为调整区段上车站的集合，共q个车站；E为相邻车站的区间集合，共q-1个区间； P为开行的列车集合，共p辆列车；li表示列车i的等级，由列车的种类决定；Z表示运行调整的周期；分别表示车站k的不同时到发、发到、到达、发车的作业间隔时间；表示列车i在车站k的停站情况，若停站，则否则；表示列车i 在车站k的停站时间最小值；表示列车i在区间e上的纯运行时分最小值；表示列车在车站k的起车附加时分；表示列车在车站k的停车附加时分；为基本图中列车i在车站k的出发时刻；为基本图中列车i在车站k的到达时刻.设决策变量表示列车i在车站k的实际出发时刻；表示列车i在车站k的实际到达时刻.定义：Θ为设定的计算符号，当a≥b时，aΘb=a-b，当alt;b时，aΘb=a-b+Z.2.3 模型构建目标函数：约束条件：越行约束：其中，式(1)为目标函数，表示调整区间、时段内所有列车加权总晚点时间最小，式(2)～(5)分别为车站不同时发车、到达、到发、发到作业间隔时间约束，式(6)为列车区间运行时间约束，根据区间运行时分及图定停站情况决定，式(7)为列车停站时间约束，式(8)为不早点约束，式(9)为调整时间范围约束及整数约束，式(10)为基本越行原则下前后车等级约束.3.1 基础调整策略适用分析策略1：策略1为依次开行策略，即列车发生晚点后，后续列车依次顺延，利用运行图缓冲时间恢复正点.如图2所示，记tw为列车i在k+1站的晚点时间，后车j根据车站间隔时间调整至当前可行的最早到达时间即可，tt为调整时间.该策略施行难度小，求解速度最快，是调度工作中最常用的调整策略.策略2：当中速列车发生晚点时，可能会与后续快速列车形成如图3所示的冲突，记t0为列车i与列车j在k站的发车时间差，此时若仍采取策略1进行调整，将造成严重的连带晚点现象.针对这种情况，策略2新增了快速列车可越行中速列车的越行判断(其余情况同策略1)，此时必须满足ljgt;li.由于列车j在k及k+1站均可进行越行操作，根据目标函数，需分别计算两种越行操作下两车在区间内的总旅行时间(从到达k站直至k+1站发车的时间)，记为Yk和Yk+1，来确定列车j的越行方式.分为两种情况进行讨论.当时，两种越行结果如图4、5.由于tigt;tj已知，且同一运行区段内均相同，可得此时Yklt;Yk+1恒成立，列车j 在k站进行越行.同理，计算当时，Yk和Yk+1的值，并比较大小.综上，当进行快速列车越行中速列车的判断时，若列车j在k站越行；若列车j在k+1站越行.策略3：通常状况下，高铁列车的停站时间极为有限，但由于某些特殊原因，可能存在如图6所示的长时间停站列车，若该车晚点，将导致后续列车大量的无意义等待时间.针对这种情况，策略3新增当足够大时，后续列车可在i站越行的判断，此时必须满足lj≥li.同时，若j车越行成功，其与前行中速列车的时间差必定缩短，可能出现策略2中的情景，因此，其余情况同策略2.如图7所示，由于足够大的取值可视为不受的限制，此时只需t0lt;0，即可安排列车j的越行.3.2 构建列车晚点情况与基础策略匹配关系因策略3考虑的情况较为全面，因此，无论晚点情景如何，理论上均可采用策略3得到最优调整结果.但随着求解规模扩大至路局，甚至路网，单独采用策略3也会极大地影响调度效率.而传统的人工调度多采用策略1进行调整，少数的越行操作仅凭借经验进行判断，不具备足够的前瞻性和规划性.因此，必须构建合理的情景-策略匹配表，确定综合调整方案，达到最优的求解效果.本文将晚点情景分为两大类：局部晚点及大面积晚点.局部晚点指的是单一列车自发晚点的情景，此时，应依据晚点列车和周围(如临近1-2位)列车的种类、图定运行情况及晚点程度(如轻微：5 min及以下，严重：5 min以上)来预测是否需要越行，并针对性地匹配调整策略.大面积晚点指的是由于天气、自然灾害等因素，导致所有列车在某区间内集体限速的情况.此时由于各列车之间不存在速差，因此均采用依次开行策略.结合3.1中各策略适用情况，得到情景-策略匹配结果，如表1.其中，“轻微”、“严重”、“周围”等要素均可根据运用实例进行调整.4.1 算法的数据表示及求解思路采用文献[12]给出的基于极大加代数的时刻表递推思路，运用矩阵表示相关数据，定义自发晚点列车为列车n，发生晚点的车站为站m，晚点时间为delta，使用C#软件进行求解.具体步骤为：Step1：列车n在站m的到发时间；Step2：后续列车在站m的到发时间；Step3：后续车站的列车的到发时间；Step4：终到站q的列车的到达时间.对于大面积晚点情况，则根据限速值对应转换区间最小运行时分数据，同理求解即可.4.2 算法流程如图8，首先输入已知数据、晚点情况及情景-策略匹配表，然后根据m的值进行下一步计算并循环，直至m=q，得到完整的调整时刻表及F，结束算法.以京广高铁许昌东至安阳东区段上行方向的列车运行图为例，该区段内共有6个车站，调整时段为某日的18∶00-21∶20，时段内有15列车，按上行顺序及列车进入区段的先后顺序将其采用自然数编号.其中，8车(G506)、12车(D2202)为中速列车，列车等级定义为1，一般快速列车按速度比定义为1.25，3车(G504)、9车(G70)为重点车，根据调研结果将其等级定为2.5.调整区段的基本运行图如图9所示，区间运行时分、车站间隔时间、列车停站情况等已知数据可参见京广高铁列车运行图资料.随机给出20个局部晚点(列车n在站m自发晚点delta)情况和2个大面积晚点(h 区间内列车集体限速为speed)情况.将晚点情况代入表1进行匹配，得到对应策略，然后分别采用三种策略进行调整，得出不同策略下的加权总晚点时间F1～F3(单位为min)，调整结果如表2所示.(1)策略匹配度分析定义“最优策略F优”为F值最小且最简便的策略，“策略匹配度”为某种调整方法下最优策略所占的比例.对比表2中F1～F3的值，可得单独采用某种策略进行调整的方法(传统方法)和综合策略优化方法的策略匹配度，如表3.传统方法无法兼顾调整结果和求解效率，而策略优化方法可以很好地解决这个问题，策略匹配度达100%.此外，局部晚点时，匹配策略1的情况为65%，策略2为25%，策略3为10%；大面积晚点时，均匹配策略1.可见，基本运行图已经充分考虑了列车到发顺序、运行缓冲时间等，对于大部分晚点情况，依次开行策略即为最优策略，符合策略1～策略3针对情况依次复杂化的设计思路.(2)晚点时间降低分析在假设晚点情况下，将采用综合策略(匹配策略2和策略3)所得的F优与采用单独策略1(传统调度策略)所得F1进行对比，得到晚点时间减少量F减.此时，加权晚点时间平均减少24.07min，晚点幅度降低4.2%～53.5%，具体如表4.实际工作中，由于自发晚点列车周围运行线的密集程度和办理越行的车站位置等因素，均对策略调整后的晚点优化效果产生直接影响，因此F减的分布呈无固定规律性. (3)调整效率分析针对本文使用的6车站、15列车、200 min调整时段的实例，使用计算机进行各种策略下的求解，并模拟人工调度过程，耗时如表5所示.综合策略下，相比单独采用策略2或3，求解效率可分别提升20%和31.4%，且所有策略算法均具备良好的计算机适应性，求解效率较人工调度大幅提升.未来随着求解规模的扩大，策略优化对于高铁调度工作效率的意义将愈发显著.将策略优化思想运用于高铁列车运行调整，结合优化理论和实际经验，解决了传统优化方法无法兼顾调整结果与求解效率的问题.在区间运行时分及车站间隔时间等基础约束上，以列车加权总晚点时间最小为目标函数，构建高铁列车运行调整策略优化模型.针对不同的适用情况，设计策略，并构建情景-策略匹配表.基于极大加代数的时刻表递推思路，编写算法，运用C#软件求解.最后，以京广高铁区段为例，随机假设多种晚点情况，计算得到优化调整结果，分析得：优化后策略匹配度为100%，晚点时间平均减少24.07 min，晚点幅度降低4.2%～53.5%，验证了模型及策略匹配的可行性.同时，求解效率显著提高，为进一步研究列车运行调整中的计算机智能决策问题奠定基础.摘要：采用试验设计方法进行激波矢量控制喷管气动性能数值分析与优化设计，综合研究了二次流几何参数对二元收扩喷管气动性能的影响.基于超拉丁立方设计方法得到喷管二次流参数近似拟合模型和最优解区域，并利用多岛遗传算法寻找最优解.研究的设计参数包括二次流口距离、二次流口宽度及二次流长度.数值仿真结果表明，二次流口距离对矢量偏转角的影响最大，二次流口宽度次之，二次流长度对矢量偏转角的影响最小.【相关文献】[1]张翠平. 高速旅客列车运行调整问题的图论模型与启发式算法[D]. 北京:北京交通大学,2010.[2]石雨.客运专线列车运行调整的策略、模型与算法[D]. 北京:北京交通大学,2010.[3]吴丽然.高速铁路列车运行调整问题研究[D]. 成都:西南交通大学,2011.[4] 李晓娟,韩宝明,李得伟,等.基于转换极大代数和序优化的高速列车运行调整方法[J].中国铁道科学,2013(6):124-130.[5] 陈雍君,周磊山.基于序优化方法的列车运行调整算法研究[J].铁道学报,2010(3):1-8.[6]KRASEMANN J T. Design of an effective algorithm for fast response to the re-scheduling of railway traffic during disturbances [J]. Transportation Research Part C,2012.[7]KRASEMANN J T. Greedy algorithm for railway traffic re-scheduling during disturbances: a Swedish case [J]. IET Intelligent Transport Systems,2010,4(4):1-12.[8]刑锦江.虚拟现实环境中的策略生成[D].北京:北京航空航天大学,2008.[9]WHITE D J. Markov Decision Processes [M]. Chi Chester: Wiley Press, 1993.[10]贺振欢,李海鹰,苗建瑞,等.铁路客运专线列车运行调整策略仿真分析[J].系统仿真学报,2010(1):262-265.[11]聂磊,张星臣,赵鹏,等.高速铁路列车运行调整策略的研究[J].铁道学报,2001(4):1-6.[12]李传宾.基于矩阵表示和极大代数法的高铁周期列车运行图编制方法研究[D]. 北京:北京交通大学,2012.。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
1 ALU W-CDMA High Speed Solution 2009
小区重选与切换参数设置
参数设置目标
• 减少重选与切换关系，增加重选与切换的及时性与准确性
参数设置方法
• 仅保留高铁小区间前后2层的切换关系，此外可以考虑适当补充大网4-6个主要邻区切换关系， 一方面不与大网完全隔离，另一方面可以作为补充，在异常情况时作为备用 高铁服务小区与第一层邻区间设置较小的切换门限，增加切换的及时性；高铁服务小区与第二 层邻区间的切换门限略大，以作备用；与大网的切换门限设置较大，使得高铁网络与大网间存 在切换，避免影响大网用户 第三邻区
Cell Reselection PS call PS call
2G
3G小区超过话务门限后，PS域 业务不建议切换到2G小区。 由 于HSDPA是共享信道，PS用户过 多会导致平均速率下降，但比切 换到2G还是要好。 当回到3G覆盖区域: PS呼叫自动返回3G
>
执行小区重选 • 升级 (如从320kbps到2048kbps)
高铁小区与外 围大网的邻区 关系尽量简化
车站内的 微小区与 外围大网 添加了邻 区关系
车站 Site A Site B
车站
高铁小区
6 ALU W-CDMA High Speed Solution 2009
高铁小区沿铁路线专项覆盖
All Rights Reserved © Alcatel-Lucent Shanghai Bell 2009
2G和3G间切换与重选原则
7 ALU W-CDMA High Speed Solution 2009
2GWCDMA网络初期方案（空闲模式）
空闲模式下,采用2G WCDMA之间的双向小区重选,优选3G
推荐策略: 3G附着优先(空闲模式)
当2G和3G采用相同的PLMN号,可以通过调整参数使得双模手机在 空闲模式下(包括开机)登上3G网络 当请求语音或CS/PS数据业务时 => 3G网络提供服务 当3G没有覆盖时 => 3G向2G小区重选/切换
2GWCDMA网络初期方案(连接模式ＰＳ)
连接模式下保证3G业务的连续性 PS域：采用3G2G双向重选，以保证用户能返回3G网络使用高速业务
双模手机处于3G PS业务连接状态
当进入3G盲区: PS呼叫被保持到2G网络
> 执行小区重选 • 降级(如从2048kbps到320kbps)
3G camping
All Rights Reserved © Alcatel-Lucent Shanghai Bell 2009
高铁邻区设置原则 铁路沿线
2G和3G只在高铁专网之间做邻区； 范围控制在第二层
铁路站台 3G2G
3G高铁专网只和2G高铁专网做邻区，范围控制在第二层 3G高铁专网和站台2G微蜂窝做邻区
3G切换与重选原则
4 ALU W-CDMA High Speed Solution 2009
高铁参数设置 专用邻区设置
在沿铁路线的狭长状覆盖中，激活小区集的邻区设置数量应简化 建议
– 经过无线优化得出2个激活小区（当前的和邻近的下一个） – 保持MaxActiveSetSize（最大激活小区数）参数设置不变
•
第二邻区
第一邻区
服务小区
第一邻区
第二邻区
高铁网络 大网
2 ALU W-CDMA High Speed Solution 2009
第三邻区
All Rights Reserved © Alcatel-Lucent Shanghai Bell 2009
火车站切换与重选设置
采用同一微蜂窝覆盖车站、站前广场区域，高铁小区覆盖铁路线及站台 微蜂窝与高铁小区和外围大网都设置双向邻区和重选关系 车站处高铁小区与外围大网互不设邻区和重选关系 将车站微蜂窝类型设置为Micro，高铁小区类型设置为Umbrella，使得快速移动的手机可切入到 Umbrella，而慢速移动的手机将切入Micro 高铁BSC/LAC交界区设置在车站外侧第一个高铁基站处，并开启双CCCH 高速公路出入口可参考此方法
双模手机在3G网络中处于业务连接状态(CS 语音)并正在离开3G 的覆盖区域或者3G小区话务量超过门限时...
CS 语音
Handover
呼叫被保持到2G网络
> 执行切换 > 呼叫在2G网络中正常结束 > 呼叫切换2G网络后不会再切换到3G网络
3G
camping
CS call
2G
CS call
All Rights Reserved © Alcatel-Lucent Shanghai Bell 2009
外围大网
站前广场 高铁BSC/LAC 交界区 车站候车区 BSC1/LAC1 BSC1/LAC1 站台
3 ALU W-CDMA High Speed Solution 2009 All Rights Reserved © Alcatel-Lucent Shanghai Bell 2009
BSC1/LAC1
高铁邻区设置原则 铁路沿线
高铁专网只和高铁专网做双向切换和重选关系。 范围控制在第二层
铁路站台
高铁专网和高铁专网做双向邻区和重选关系，范围控制在第二层 站台微蜂窝与高铁小区和外围大网都设置双向邻区和重选关系 车站处高铁小区与外围大网互不设邻区和重选关系 切换点尽量控制在人流量较少区域
外围WCDMA大网
正式商用后，全部3G手机都优选选择附着3G网络
3G
camping
2G
假设条件: > 3G有足够的连续覆盖比例 > 至少不要有太零碎的空洞
All Rights Reserved © Alcatel-Lucent Shanghai Bell 2009
2GWCDMA网络初期方案（连接模式ＣＳ）
连接模式下保证3G业务的连续性 电路域：采用3G2G单向语音切换，保证话音质量
为保护软切换过程
– 提早建立新的那条无线链路 – 将前项无线链路保留的时间长一些
网络移动性小区重选
UE应非常灵敏以避免小区重选时延
– 更短的重选计时器 – 更低的滞后现象 – 更早的重选测量触发
缩短测量周期
5 ALU W-CDMA High Speed Solution 2009
All Rights Reserved © Alcatel-Lucent Shanghai Bell 2009
2G3G 和3G高铁站点共站，或者正对3G高铁站点的第一圈2G小区需要打开2G到 3G的重选参数
11 ALU W-CDMA High Speed Solution 2009
All Rights Reserved © Alcatel-Lucent Shanghai Bell 2009