浅析苏州轨道交通一号线天平车辆段试车线试车能力
论苏州轨道交通一号线BAS系统设计的概述
论苏州轨道交通一号线BAS系统设计的概述作者：徐瑛来源：《科学与财富》2014年第06期摘要：介绍苏州轨道交通一号线BAS系统设计的特点。
采用先进的系统构建和控制技术，选用美国罗克韦尔自动化的ControlLogix平台产品构成全冗余总线网络方案。
实现从控制器、控制网的双重冗余，保证了系统的实时性和可靠性。
关键词：轨道交通；BAS系统；冗余双总线；实时性；可靠性1、概况苏州轨道交通一号线BAS系统主要是对全线所有地下车站、车辆段、区间隧道内设置的各种正常运营保障设施（包括通风空调设备、给排水设备、照明设备、自动电/扶梯等）和事故紧急防救灾设施（防排烟系统、应急照明系统等）进行实时的监控管理，并确保以上这些系统的安全可靠运行，特别是在地下车站发生火灾事故的情况下，使有关救灾设施按照设计工况及时有效地运行，从而保障人身安全。
车站/车辆段BAS通过冗余通信接口与ISCS连接，将信息集中上传至ISCS，实现BAS在ISCS中的集成。
2、系统组成及功能全线BAS系统具体由设置在车站通风空调电控室的BAS设备、车站控制室的BAS设备、车辆段内的BAS设备以及其它现场的各BAS设备等组成。
控制中心中央级集中监控功能、车站控制室车站级监控功能由综合监控系统完成。
2.1中央级BAS中央级对各个车站的区间隧道通风设备进行监控，对各个车站通风空调设备、给排水设备等设备进行监视或控制。
BAS中央级集成在综合监控系统中，设备由综合监控系统负责配置，功能由综合监控系统负责实现。
2.2 车站级BAS车站级对本车站所辖区间隧道及车站的通风空调大系统、小系统及其水系统、照明系统、导向指示标志、自动扶梯、电梯、给排水系统相关设备进行监控及管理，同时对相关设备用房和公共区的环境温湿度等参数进行监测。
BAS车站级集成在综合监控系统中，车站级监控设备均由综合监控系统负责配置，功能由综合监控系统负责实现；BAS系统采用了冗余双总线的全总线网络方案，采用ControlNet总线技术。
关于“轨道交通1号线的试车线道床桩基础”情况说明
关于“轨道交通1号线的试车线道床桩基础”情况说明
根据2015年4月3日召开的地铁公司“滨湖车辆段试车线地基处理与减振方案会议”的会议纪要，需要进行试车线钢弹簧浮置板底板下基础设计，属于后期增加设计。
现设计图纸已下发，该基础设计方案采用钻孔灌注桩基础。
一、工程概况：
1.试车线上盖基础埋深为-6.6M～-7.2M。
4#～8#南北向沿试车线的连系梁梁顶标高为-
2.7M。
基础柱净距为5.8M。
轴。
钢弹簧浮置板底标高为-2.4M，桩顶标高为-2.3M。
二、现场施工情况：
1.目前现场施工进度3#～11#基础承台，条形基础、筏板砼已经全部浇筑结束。
3#～5#、9#～10#楼基础梁柱砼也已浇筑完毕，6～8#楼基础柱梁钢筋、模板已安装。
试车线4～5#基础梁于2015年4月21日浇筑，砼养护龄期为2天。
2.试车线的宽度为5.8M（净距），灌注桩离基础柱边最小距离为300MM。
3.施工现场的桩机自重为65T，桩机宽度为8.5M。
桩机无法进入工作面施工。
4、本工程为轨道交通1号线工程，工期非常紧，试车线基础的桩基必须近期就要进场施工。
附图：试车线基础剖面示意图。
以上是本项目目前设计、施工情况，恳请各位专家对钻孔灌注桩施工的可行性进行论证，并提出宝贵意见。
运营管理知识点
运营管理知识点苏州轨道交通一号线24座车站，均为地下站，其中，换乘站4座。
分别为苏州乐园、广济南路、乐桥、星塘街站。
车辆段设在木渎镇的天平山脚下。
苏州轨道交通一号线是属于交通疏导型线路，位于苏州市城市的东西向轴线上，线路全长26.328km，平均站间距为1.09km。
苏州轨道交通一号线车站分站厅、站台两层，广济南路站为侧式站台，其它各站均为岛式站台。
车站站台有效长度80m，可停靠四节车厢编组的电客车。
建筑物在任何情况下，不得侵入轨道交通建筑限界；设备在任何情况下，不得侵入轨道交通设备限界；机车、车辆无论空、重状态，均不得超出车辆限界。
地铁运营的行车组织指挥工作，必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集中，统一指挥，逐级负责的原则。
轨道交通一号线正线信号系统采用基于无线通信的移动闭塞信号系统(CBTC)，由正线计算机联锁（CI）、列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）和列车自动监控（ATS）等子系统组成。
行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制。
行车日期划分：以零时为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。
《运营时刻表》是行车组织工作的基础，凡与列车运行有关的各部门都必须根据《运营时刻表》的要求组织本部门的工作。
全线行车组织工作由一号线OCC行车调度员统一指挥，车站由行车值班员负责，车辆段由车场调度员负责，电客车在区间时由电客车司机负责，工程车在区间进行施工作业时由工程车司机负责。
轨道交通一号线线路分为正线和车场线，天平车辆段信号机JD1/JD2外方为正线，内方线路为车场线。
正线分运营线和辅助线，其中辅助线包括渡线、存车线、折返线、联络线及出入段线。
正线线路全长26.328km，运营线有效长度为25.173km。
车站两端端墙内方为站内，相邻两车站端墙之间为区间。
轨道交通一号线正线为双线，列车运行采用双线单向右侧行车制式。
木渎站往钟南街站方向为下行，反之为上行。
正线采用整体道床式无缝线路，天平车辆段库内为整体道床，其余为碎石道床。
苏州轨道交通1号线工程影响技术评估报告
271地块基坑工程对苏州轨道交通1号线工程影响技术评估报告2011年1月目录1研究背景 (1)2研究依据 (1)2.12.1管理性文件 (1)2.22.2技术评估合同 (1)2.32.3工程设计相关成果及依据文件 (1)3工程水文地质 (2)3.1工程地质概况 (2)3.2水文地质概况 (4)3.2.1地表水 (4)3.2.2潜水 (4)3.2.3微承压水 (5)3.2.4承压水 (5)3.2.5地下水、土对建筑材料腐蚀性 (5)3.3不良地质作用 (6)3.4有关土质参数 (6)4271号地块基坑围护方案与地铁车站结构 (8)4.1围护方案 (10)4.1.1围护方案 (10)4.1.2施工工序 (12)4.2地铁车站结构 (13)5271号地块基坑对轨道交通1号线影响评估 (16)5.1计算内容和工况 (16)5.1.1计算工况 (16)5.1.2计算内容 (16)5.2地质断面选取 (16)5.3计算分析及主要步骤 (19)5.4计算模型及参数 (23)5.4.1计算软件的选取 (23)5.4.2本构关系及参数 (25)5.5有限元模型及边界条件 (27)5.6计算成果及分析 (36)5.7结论 (46)6基坑施工风险及对工程的施工要求 (47)6.1对影响风险因素的分析识别 (47)6.1.1基坑施工对地铁结构安全的影响 (47)6.1.2基坑施工对地铁结构安全影响的危险因素分析 (47)6.2基坑工程对施工的要求 (50)7控制目标的确定及对271地块基坑工程的建议 (52)7.1围护结构位移控制目标的确定 (52)7.1.1地铁安全保护区及保护指标 (52)7.1.2监测目标的确定 (53)7.2对271地块基坑工程的建议 (53)271地块基坑工程对苏州轨道交通1号线工程影响技术评估报告1研究背景271地块项目北侧紧临轨道交通1号线。
基坑的开挖、支护等过程会改变土体应力状态，引发建筑的位移和内力变化。
轨交车辆段出入段线能力分析
轨交车辆段出入段线能力分析1.概述在城市轨道交通运营中，列车的出入段能力对地铁运营效率和成本有重大影响。
根据实际运营经验，列车在停车库内及车辆段内调车作业时，速度均较低。
各条线进入设计中的远期阶段后，客流增加，运营线路车辆增多，列车运营间隔缩短，车辆段的列车出入库能力可能已不能满足正线列车发车间隔的要求，个别车辆段需采用提前1 h 发车的办法，满足早高峰列车运行的需要。
在此基础上，开展车辆段出入段能力的研究对正在运营、在建车辆段的运营组织及待建车辆段的设计方案具有重要的意义。
2.车辆段出入段能力计算方法车辆段列车出入段能力主要受控于早高峰的发车能力，与接轨站配线方案、出入段线设置形式、车辆段布置形式等因素相关，还受到实际运营管理的模式和方法等因素的制约。
车辆段出入段能力计算是车辆段设计过程中的重点及难点，目前还没有统一的计算方法，一般采用区段划分的方法。
2.1 出入段区段划分列车出段能力的控制因素可分为段内区段时间和出段区段时间2个控制因素，在2个过程中，又可以根据需要拆分为若干分区。
2.1.1 段内区段段内区段是指由停车库至列车转换模式完成所需时间，又可以分为以下2个过程。
（1）列车由停车库至发车到进入转换段的时間周期（T1）列车出库后，根据车辆段咽喉区布置形式，选择最优进路进入转换段区域，在该区段内以人工驾驶模式行驶，最高限速25km/h，平均运行速度约12～15km/h，该区段时间数值与车辆段段内咽喉的长度和咽喉区道岔的布置有关。
（2）列车停车转换制式由转换段出清运行至下列车可排列到转换进路的时间周期（T2）该过程有两个时间：一是制式转换的时间t1；二是列车出清至下列车进入的时间t2。
该区段时间为定值，本区段时间数值不是车辆段出入段能力的控制点。
2.1.2出段区段出段区段是指转换后的列车进入正线运营所需时间，又可以分为以下2个过程。
（1）出入线运行时间（T3）列车经制式转换后在ATO模式下运行，其通过能力相当于正线的追踪能力，该区段时间数值不是车辆段出入段能力的控制点。
苏州轨道交通1号线盾构区间隧道的特点与难点
苏州轨道交通1号线盾构区间隧道的特点与难点发表时间：2012-12-18T13:45:43.250Z 来源：《建筑学研究前沿》2012年9月供稿作者：王效文[导读] 本文简要描述了苏州轨道交通1号线盾构区间隧道的总体情况和主要技术特点，结合设计理念和施工实际效果，较详细的介绍了穿越金鸡湖、小线间距区间施工、湖心中间风井等重点工程的风险控制和设计施工措施。
王效文（中铁第四勘察设计院集团有限公司）摘要：本文简要描述了苏州轨道交通1号线盾构区间隧道的总体情况和主要技术特点，结合设计理念和施工实际效果，较详细的介绍了穿越金鸡湖、小线间距区间施工、湖心中间风井等重点工程的风险控制和设计施工措施。
关键词：轨道交通盾构隧道技术标准特点与难点Suzhou rail transit line 1 shield tunnel, the characteristics and difficultiesWangXiaoWen(the fourth China railway survey and design institute group co., LTD.)Abstract: this paper briefly describes the suzhou rail transit line 1 shield tunnel, the overall situation and the main technical characteristics, combined with the design idea and construction the actual effect, more detailed introduced through JinJiHu, flyer spacing interval construction, central intermediate wind well such key projects risk control and design and construction measures.Keywords: rail transit shield tunnel technical standard features and difficulties1、 1号线盾构隧道的主要技术特点1.1工程概况与地质条件苏州轨道交通一号线全长25.74km，设站24座，全部为地下线。
苏州轨道交通一号线牵引供电系统及其运行方式分析
苏州轨道交通一号线牵引供电系统及其运行方式分析摘要：牵引供电系统是轨道交通供电系统的重要组成部分，主要作用是向电动列车提供电能。
通过对苏州轨道交通一号线牵引供电系统：直流牵引供电系统的组成及其运行方式的介绍，对每种运行方式的优缺点进行了分析。
关键词：城市轨道交通牵引供电系统1、概述城市轨道交通供电系统主要由牵引变电所、馈电线、接触网（轨）、走行钢轨、回流线等组成，牵引变电所将中压环网系统的三相交流电经降压、整流为直流电（一般为DC1500V或DC750V），供电动列车使用。
苏州轨道交通一号线中压环网系统采用AC35kV电压制式，正线采用刚性接触网供电，车辆段采用柔性接触网供电，采用DC1500V电压制式。
2、牵引供电系统组成牵引供电系统由牵引变电所、正馈电线、接触网、走行轨、负回流线等组成。
2.1 牵引变电所图1 牵引变电所主接线图直流牵引变电所的主要功能是将三相交流电压经整流变压器降压，然后经整流器将交流电整流为直流电供给接触网。
为了提高直流电的供电质量、降低直流电源的脉动量，通常采用多相整流的方法，所以整流变压器不仅要起到降压的作用，还要将三相交流电转变成六相交流电供整流器整流。
整流变压器和整流器合称为整流机组，一个整流机组可提供12脉波整流，一个牵引变电所有两个整流机组，分别为1#整流机组、2#整流机组，两个整流机组接于同一段35kV母线上，构成等效24脉波整流。
脉波数越多，说明直流电的供电质量越高。
考虑到经济型等指标，一般城市轨道交通供电系统都采用24脉波整流。
苏州轨道交通一号线牵引变电所主接线图如图1所示。
1#、2#整流机组分别通过直流进线开关201、202给DC1500V正母排供电，正母排的电经直流馈线开关211、212、213、214馈出，通过正馈电线将电能输送至接触网。
2.2 正馈电线正馈电线是连接牵引变电所和接触网的电缆，作用是将电能输由变电所输送至接触网。
为可靠的将牵引变电所设备与接触网隔开，并实现灵活的供电方式，在牵引变电所至接触网的馈电回路上还设置了上网隔离开关。
浅谈天平车辆段发车效率的提升
浅谈天平车辆段发车效率的提升摘要随着苏州轨道交通线网的逐步形成，线网客流逐步提升，与此同时一号线的行车压力也日趋紧张，随着上线电客车数量的逐步提升，天平车辆段发车能力也渐渐趋向饱和。
为保障苏州市民的出行需求，践行苏州轨道交通安全、准点、舒适、快捷的运营服务承诺。
一号线对电客车进行了后续的增购，增加了电客车的可调配使用数量，对停车列检库进行了改进及扩建，增加了24个停车列位。
未来天平车辆段可存放电客车数量以及可调配使用电客车数量将进一步提升。
关键词效率提升线网运营发车目录一、目前天平车辆段接发车现状二、目前天平车辆段的发车措施三、未来天平车辆段发车将面对的问题四、对未来发车效率提升的建议浅谈天平车辆段发车效率的提升一、目前天平车辆段接发车现状苏州轨道交通一号线自2011年04月28日开通至今已经安全运营两千多天，从最初的Z1001时刻表最多运用13列车到今天Z1028时刻表最多运用30列车，一号线运用电客车数量逐步提升。
一号线开通之初共25列电客车，为满足一号线日益增长的用车需求，后续又增购了22列车，即后续一号线天平车辆段共计存放电客车47列，以原有的设备条件以及制度设定已经无法满足未来一号线的运营组织需求。
目前天平车辆段列检库以及周月检库L15~L31共计29个列位，存放电客车共计36列，其中3列电客车正线存车，列检库及周月检库共计存放29列电客车，还有4列电客车务必存放于周月检库及列检库以外的区域才能满足目前天平车辆段电客车存放要求。
所以目前天平车辆段电客车的存放已经是饱和状态。
未来继续增加电客车上线运用，就需要改扩建区域列检库接管以及后续电客车逐步到位及调试完成后方能实现。
目前Z1028时刻表需要29列电客车上线运用，一号线目前共计36列电客车，除上线运用29列电客车外另有架修电客车2列年检电客车1列三月检电客车1列双周检电客车3列。
在现有电客车数量基础上可上线电客车数量已经饱和。
详见图（1）图（1）出入场数量逐步提升，发车能力捉襟见肘。
地铁车辆段试车线调试作业安全管理分析_1
地铁车辆段试车线调试作业安全管理分析发布时间：2022-11-04T01:21:08.181Z 来源：《工程管理前沿》2022年第13期7月作者：袁泉[导读] 利用试车线进行列车调试是提高车辆及车载信号设备检修维护效率的重要手段袁泉东莞市轨道交通有限公司摘要：利用试车线进行列车调试是提高车辆及车载信号设备检修维护效率的重要手段，因试车线有效长限制、列车制动力及驾驶员人为失误等原因，导致试车线列车调试作业安全风险较大，易于发生冲撞车档、脱轨等行车事故。
关键词：试车线、调试、车辆段、试车房、列车驾驶员前言：国内大多数地铁车辆段均设置试车线，充分利用试车线进行列车调试作业，可提高车辆及车载信号设备检修维护效率，大幅度减少非运营时间正线开行调试列车列次，使正线及车站用于轨道、供电等设备维护的施工作业时间更充足。
因此，在车辆段日常运作中，试车线使用频率非常高，特别是开通前的运营筹备阶段，更是需要利用试车线集中进行列车调试。
由于试车线调试频率高、运行速度高、有效长较短、列车牵引机制动力差异、驾驶员人为失误等原因，导致试车线列车调试作业行车安全风险较大，易于发生冲撞车档、脱轨等行车事故。
国内多个城市曾发生过调试列车冲撞车档、脱轨的惨痛事故。
交通运输部《地铁设计规范》（GB50157-2013）中，关于车辆段试车线设计有明确要求:车辆段应设试车线，其设计应符合下列要求：①试车线有效长度应根据车辆性能和技术参数及试车综合作业要求计算确定。
试车线两端应设缓冲滑动式车档；②试车线应为平直线路，困难时线路端部可根据该线段的试车速度设置适当的曲线。
试车线的其他技术标准应与正线标准一致。
③试车线宜在适当长度设置检查坑和试车设备房，试车线检查坑检查坑长度不应小于1/2列车长度加5m，检查坑深度应为1.2m-1.5m，坑内应设置有照明和良好的排水设施；④试车线应根据列车的供电方式设接触网或接触轨供电，并应单独设置隔离开关。
一、试车线列车调试作业主要风险分析相比其他正线行车及车辆段调车等行车作业,试车线调试作业的最突出特点是经常需要在有限的距离将列车加速至该线路的运行最高速度,再减速停车,才能完美模拟正线环境。
浅析苏州地铁工程施工重难点及技术措施
浅析苏州地铁工程施工重难点及技术措施地铁工程项目所处的环境一般比较复杂，各种不利因素都会对工程施工产生影响，加大施工难度及风险。
文章以苏州2号线1标段为例，详细介绍施工中存在的重难点以及技术措施，以期对以后类似工程提供参考。
标签：地铁；施工难点；施工风险；技术措施近年来中国各地轨道交通行业发展迅速，但是高速发展的同时也伴随着诸多问题的凸显。
特别是在工程施工过程中各种突发事故频频发生，由此带来的经济损失和社会影响不可估量。
究其原因，地铁工程施工环境复杂，工程水文地质不良、周边建筑物众多、管线复杂等都是制约工程安全施工的不利因素。
为此，在项目开工之前必须全面分析施工重难点，对应的编制专项方案和技术措施，确保工程施工顺利安全的进行。
1 工程概况苏州轨道交通2号线延伸线由北延伸和东延伸线组成，总长15.595km。
其中北延伸线长 1.825km，设站2座，分别为太东路站、西公田站；东延伸线长13.770km，起点为2号线终点站迎春南路站，终点为星华街站。
2号线延伸线1标段西起东环快速路盾构井，往东穿越京杭大运河后一直沿郭新路向东，全长约3公里，包含三站三区间，即：尹中路站、通达路站、邀湖路站、东环快速路盾构井～尹中路区间、尹中路～通达路区间、通达路～邀湖路区间。
本标段车站均为地下两层两跨（局部三跨）的岛式车站，结构形式为矩形框架结构，采用明挖法施工（尹中路站局部盖挖施工）。
区间工程全部采用盾构法施工，车站端头预留盾构吊装工作井。
2 工程地质和水文地质依据地质勘测报告，场地所处地层从上至下依次为填土层、粘土层、粉质粘土层、粉土夹粉质粘土层、粉土夹粉质粘土层。
其中车站底板位于粉土夹粉质粘土层，盾构区间所穿越的主要地层为粉土夹粉质粘土层，局部为粉质粘土层、粉质粘土层及粉质粘土层。
场区内地下水类型主要为松散岩类孔隙水，分为浅层孔隙潜水和微承压水。
潜水主要赋存于浅部土层的孔隙中，潜水位平均埋深为1.97m。
微承压水主要赋存于粉土夹粉砂层和粉砂夹粉土层中。
苏州轨道交通一号线天平车辆段设计
苏州轨道交通一号线天平车辆段设计摘要：通过对苏州轨道交通1号线天平车辆段的设计回顾，总结了轨道交通建筑的设计特点以及如何实现与自然景观的协调、与当地文化的融合。
关键词轨道交通苏州保护发展和谐ABSTRACT/Making a review of the design for Suzhou Tianping Rolling Stock Depots,this paper sumps up the characteristic of the project.The designer tries to harmonize relations between the buildings and the Tianping scenic spot nearby,further more ,they explore to reflect local culture spirit in the design.KEY WORDS/Rail transit，Suzhou，protect，develop，harmony前言苏州建城已有2600余年，历史悠久，人文荟萃。
是中国首批24个历史文化名城之一，也是4个中国重点环境保护城市之一。
人与自然的和谐共生是历代苏州人所崇尚的生活方式，精致、优雅的吴文化精神已深深地渗透于这个城市的每一处。
随着苏州城市化进程的加快，交通压力日益增大，轨道交通的开通将在很大程度上缓解城市交通压力，减少环境污染，使苏州成为一个可持续发展的现代化都市。
如果把连接新区、古城区和工业园区的轨道交通1号线比作一条横亘苏州东西的潜龙，那么位于苏州城西的天平车辆段便是巨龙的心脏,它是保障1号线轨道交通正常运营的重要基地。
苏州城西临太湖，山水俱佳。
天平山是城西的重要自然风景区，素以怪石、清泉、红枫“三绝”著称，白居易、范仲淹、唐伯虎、乾隆皇帝等历史名人，均在此留下了众多的诗词、游记和遗迹。
深秋季节去天平山登高、赏枫历来是苏州人的传统休闲节目。
苏州轨道交通1号线天平车辆段镟修线问题整改与建议
苏州轨道交通1号线天平车辆段镟修线问题整改与建议发表时间：2012-12-19T10:03:05.437Z 来源：《建筑学研究前沿》2012年8月Under供稿作者：赵彦峰[导读] 本文通过对镟修线绝缘及车辆回流接地的分析，建议增加接地转换装置，以满足列车可自行至镟修线进行镟修的需要。
广州中咨城轨工程咨询有限公司赵彦峰摘要：苏州轨道交通1号线天平车辆段镟修线钢轨绝缘节设置距离镟修设备过近, 不满足车辆镟修时轨道绝缘节的设置要求，整改后存在安全隐患并影响车辆镟修效率。
本文通过对镟修线绝缘及车辆回流接地的分析，建议增加接地转换装置，以满足列车可自行至镟修线进行镟修的需要。
关键词：车辆镟修绝缘回流接地一、概述苏州轨道交通1号线天平车辆段镟修线和洗车线并行设置在出入段线（如图1），此设计思路是待镟修列车可以靠自身动力开行至镟修线上镟修，避免采用调车机调车，这样就可以简化调车流程，提高车辆镟修效率。
同时，为了避免临线有车经过时钢轨中流过的牵引负荷电流对镟修设备造成影响，设计者在镟修线入库端设置了绝缘节（如图1）。
该绝缘节设置在入库端，绝缘节位置紧邻不落轮镟床，与不落轮镟床的距离很短（不够停放一列车的长度），当出入段线有车经过时，如果此时有列车在镟修线上镟修，钢轨中流过的牵引负荷电流是否会传导至不落轮镟床并对不落轮镟床造成影响呢？这一问题影响车辆镟修设备安全，也是运营使用单位比较关注的问题。
二、广州地铁3号线嘉禾车辆段不落轮镟床接地线烧损事件分析2010年10月，广州地铁3号线嘉禾车辆段不落轮镟床总开关电源箱、隔离变压器、输送带电机、切屑传送带左右控制箱等部位接地线以及部分电缆线外皮全部因过热被烧损，图2是实际烧损情况。
图2 广州地铁嘉禾车辆段不落轮镟床各部位接地线烧损情况经过现场检查，发现L-19道（不落轮镟床所在的线路轨道）钢轨绝缘点靠近靠库内端也安装了钢轨回流线（如图3所示），该回流线可将临线钢轨回流电流引至L-19道并传导至不落轮镟床。
苏州轨道交通1号线安全运营的实践与思考
苏州轨道交通1号线安全运营的实践与思考摘要：自1965年北京地铁一期工程建设开始，经过40余年的建设和发展，我国城市轨道交通建设进入了快速发展的阶段。
中国政府高度重视城市轨道交通的发展，明确提出要逐步构建以城市轨道交通为骨干的城市公共综合交通体系，建立安全便捷、可持续发展的城市轨道交通模式，更好地服务于公众。
苏州轨道交通一号线总投资126亿元，全长25.173公里，2007年底开工，历经5年建成，于2012年4月28日开通试运营，标志着苏州成为国内第一个开通城市轨道交通的地级市。
一、苏州轨道交通运营安全管理的难点轨道交通行业安全标准的建立，对规范轨道交通安全运营起着至关重要的作用。
目前我国城市轨道交通行业安全法规尚属空白，《中华人民共和国消防法》和《中华人民共和国安全生产法》中均没有针对城市轨道交通的具体规定。
立法空白导致通过行政手段来建立和运作城市轨道交通综合安全管理体系。
轨道交通系统自动化程度高，从一定程度上大大降低因人为操作失误导致事件的发生，但长期的运营导致人员对机器及系统存在依赖性，导致系统发生故障后应急处置方面较为薄弱。
此外轨道交通系统庞大复杂、技术密集、种类繁多，各子系统间关联紧密、交叉严重，系统内任何部位的故障都可能影响联动机制的正常运转，这就使得保证系统永久正常运转变得相当复杂和难以控制。
轨道交通是一种具有面向大众的公共交通方式特点的服务系统，客运量庞大，尽管轨道运营方想方设法尽可能提供周到的服务，但仍需要乘客自助完成进出车站和乘降列车的乘车行为。
根据苏州轨道交通十二五规划，五年内苏州轨道运营线路达到126公里，国内城市地铁的运营里程实现翻倍，周边城市（上海、无锡、杭州、宁波、南京）轨道交通快速发展，自身及周边城市轨道乃至全国的轨道交通发展速度快，导致城市轨道人才的缺口在增大。
外部引进人才的难度异常的大，公司内虽加大了人员储备和培养力度，但合格人员的数量仍难以满足要求，因此如何加强对从业人员的安全教育和技能培训，全面提高员工的业务素质是轨道运营工作面临的最大的难点。
苏州市轨道交通天平车辆段的线路配置与工艺设计分析与思考
辆段使 用 中的 实际状况 ，分析线路 配置和 工艺设计 ，并进行探 讨。
【 关键词 ｌ 线路配置 ；工艺设计 ；分析
１天平车辆段 与综合基地功 能定位 和任务 苏州 市轨道 交通 一号线 为苏州 市轨 道交通 网中东 西向的主 干 线 ，起 点位 于吴中区木渎站 ，终 点位于 工业园区的钟南街站 ，线路 全长 ２ ５ ． ９ ２ ７ ｋ ｍ 。 根据地铁设计规范中车辆运用检修设施 的设置原则 ， 在一号线线 路起点站建设天平车辆段与综合基地、架修 、月修 、 日 检 、临修、停车等任务 的全部功 能，并设机 电设备系统综合 维修 基地 。 ２天平车辆段 的线路配置
２ ． １线 路 配 置
苏州轨道交通天平车辆段根 据生产需要和所担负 的任务 范围设 置 了以下线路 ：（ １ ）连接线路 ：入 段线 、出段线；（ ２ ）辅助线路 ： 调机停 放线 、牵出线 、材料装卸线 ；（ ３ ）作业线路：列检作业线 、 月检作 业线 、定修线、临修线 、大 、架 修线；（ ４ ）辅助作业线路 ： 清洗线 、吹扫线、不落轮镟修线 ；（ ５ ）试验线路：静态调试线 、动 态试车线 。 ２ ． ２天平车辆段总平面布置现状及其特 点 ２ ． ２ ． １布 置 现 状 天平车辆 段与综 合基地 地块 呈狭长方形，东西宽约 ３ ０ ０ ｍ，南北 长约 ９ ０ ０ ｍ 。段 内运用库和联合车库为尽头式 ，运用库与联合车库呈 纵列式布局 。房屋布 置按功能分区 ，运用库布置 在车辆段的北段 ， 联合车 库布 设于车辆段的 中部 ，位 于出入 段线及车辆段的咽喉 区西 侧 。办 公生 活房屋集 中布置于车辆段 中部咽喉区东侧 。综合基地及 物资总库布 置于联合车库的南端 ，有单独 的公路出入 口方便进 出车 辆段 。工程 车与调机 库合并设置 ，布置 于联合 车库的南端 ，压缩空 气站、动调 实验 间等辅助 房屋布置于运用库和联 合车 库之间 。洗车 线与镟轮线 设计为 贯通式，靠近车辆段头部 的出入段 线东侧，两端 皆从 出入 段线上＇ 出 岔 。试车线设于车辆段 最西侧，长约 １ ２ ３ ７ ｍ 。于 运用库和联合 车库 的头部各设牵 出线一条 ，以满 足段 内调车作业 的 需要， 另外 ，还布置 了材料线 以供材料和设备 的装卸和运输 。平板车 停 放 线 布 置 在 运 用 库 西 侧 。见 图 １ 。
浅析苏州轨道交通一号线天平车辆段试车线试车能力
浅析苏州轨道交通一号线天平车辆段试车线试车能力摘要：车辆段试车线是地铁电客车进行动态调试、预验收与试验的线路，新购车和检修后的电客车都要首先在试验线上进行一系列系统的调试及性能试验后才能上线运营。
关键词：试车线；要求；计算分析1 概述地铁运营由于行车密度大、事故救援困难等原因，对列车的安全性与可靠性要求非常高。
车辆段试车线是电客车进行动态调试、预验收与试验的线路，新购车及检修后的列车都要在试车线进行系统调试及相应的动态试验后方能上线运营。
因此对地铁车辆段试车线的功能和设计技术要求进行较为全面和系统的分析研究是对地铁车辆段的整体设计具有重要的意义。
同时可以对苏州轨道交通一号线天平车辆段既有试验线路是否满足一、二号线电客车进行动态调试、预验收与试验的试车功能要求提供合理科学的理论基础分析。
现行《地铁设计规范》（GB-T 50175-2003）对车辆段试车线设计规定如下：1.1试车线为经定期检修后的列车和新购列车验收时进行全面动态性能检测而设，其长度主要与列车的性能，包括运行速度、制动性能和参数以及试车综合要求有关，各种参数应根据车辆厂商提供的数据为依据。
1.2试车线检查坑长度不小于1/2列车长度加5m，主要考虑节省投资。
列车进检车坑作业分两次进行，增加5 m长度为列车停车误差2m和检查坑两端阶梯踏步各1.5m的总和。
有条件时，为方便作业也可以按列车总长度加5m考虑。
1.3试车线通常为露天设计，应有良好的排水设施。
2 试车线设计技术要求分析2.1 功能检查对试车线设计技术要求分析针对功能检车来看，一号线电客车主要是对6个旁路开关、车门开关及保护、速度表、警惕按钮等控制功能进行动作检查；对车门与站台屏蔽门的配合进行模拟试验，对试车速度（≦60km/h）和线路条件的要求较低，不是试车线设计的控制因素。
2.2 牵引及制动性能试验对试车线设计技术要求分析一号线电客车，最高运行速度80km/h的B型车，4辆编组，2动两拖，车辆载荷AW3，正常运行模式，网压 1500V，制动电压= 1800V。
天平车辆段的创新设计
天平车辆段的创新设计缪东【摘要】苏州1号线天平车辆段与综合基地位于天平山风景区周边,根据当地有关职能部门的要求,总平面布置受到的制约因素较多,如何满足规划和建设条件,是设计工作面临的巨大挑战.通过分析该工程设计中的受控因素,从车辆段总平面布置、工艺设计、建筑造型设计、景观绿化设计等方面,以求实创新的设计理念,不断研究和深化设计,提出了切实可行的设计方案,达到了设计要求.该工程的设计和实施建设,很好地解决了占地与规划、工艺设计完善与建筑设计风格融合、景观绿化设计与周边景区协调等重要课题,它的建成已成为国内首座极具特色的园林景观式车辆段,也为今后类似工程的设计工作提供了有益的借鉴作用.【期刊名称】《铁道建筑技术》【年(卷),期】2013(000)011【总页数】4页(P66-68,77)【关键词】车辆段;总平面布置;建筑设计;景观绿化设计【作者】缪东【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司武汉430063【正文语种】中文【中图分类】U212.31 工程概况天平车辆段与综合基地设于苏州轨道交通1号线线路起点附近，与木渎站接轨，位于苏州市吴中区木渎镇天平村行政辖区范围内，地处向阳河以东、规划玉山路(规划宽度50 m)以南、规划经二路(规划宽度13 m)以西、竹园路以北的地块内，段址以北是天平山风景区(天平山)。
该地块呈狭长方形，东西宽约300 m，南北长约900 m，规划占地约27.9 hm2。
用地界内地势平坦，地面平均标高为3.8 m左右，以农田为主，仅沿竹园路侧建筑物较为密集，多为两层民房和部分小型工厂的生产房屋。
设计场坪标高为4.27 m。
1号线天平车辆段与综合基地是苏州轨道交通网络中第1个车辆段，同时还兼顾2号线的厂、架修功能，在苏州市轨道交通线网中有着非常重要的地位。
2 问题的提出天平车辆段与综合基地于2007年9月完成修改初步设计，在2008年申报“一书两证”时，因段址用地部分处于天平山风景区范围，根据江苏省太湖风景区管理办公室的意见和省建设厅的协调结果，在车辆段选址基本不变的情况下，总平面布置及建筑设计需做相应调整，其主要意见如下:(1)部分建筑物尽量退缩出二类景区控制线;(2)控制建筑物高度，建筑体量应尽量缩小;(3)采用高密度的绿化景观设计;(4)建筑物的色彩形式需要符合苏州地区的“淡、素、雅”风格。
苏州轨道交通1号线将在明年试运营
苏州轨道交通1号线将在明年试运营
谭惠丹
【期刊名称】《世界轨道交通》
【年(卷),期】2011(000)010
【摘要】通常列车的车型和编组决定了车轴重量和站台长度，地铁与轻轨的区别
也主要在于这两方面，其中地铁是选用A型或B型列车的轨道交通路线，采用5-
8节编组列车；轻轨则是选用C型列车的轨道交通路线，采用2-4节编组列车。
而苏州1号线是4节编组的B型车，于是便笼统的称之为：苏州轨道交通1号线。
【总页数】2页(P48-49)
【作者】谭惠丹
【作者单位】《世界轨道交通》编辑部
【正文语种】中文
【中图分类】U239.5
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20关于实现苏州轨道交通可持续发展的建议doc联合开发
关于实现苏州轨道交通可持续发展的建议张家港市交通局陈春霞摘要：城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，成为苏州解决交通问题的首要选择。
本文立足于TOD发展模式，对如何提高苏州轨道交通建设和运营管理的经济效益和运行效率，实现苏州轨道交通的可持续发展提出了相关建议。
关键词：轨道交通TOD发展模式可持续发展一、引言近年来，苏州机动车保有量迅猛增长，汽车尤其是私人小汽车的发展带来了严重的交通拥堵、环境污染等问题。
由于城市轨道交通具有运量大、速度快、人均占用资源少、准时舒适的优点，建设轨道交通已经成为缓解苏州城市交通拥堵、改善居民出行的主要措施之一。
然而轨道交通项目具有投资规模大、建设周期长、投资回报慢和盈利水平低等特点，一定程度上阻碍了轨道交通的可持续发展。
在此形势下，如何提高苏州轨道交通建设和运营管理的经济效益和运行效率，实现苏州轨道交通的可持续发展是值得不断探索研究的课题。
二、TOD(Transit Oriented Development)发展模式2.1 TOD的概念阐述TOD模式已经成为轨道交通建设的发展趋势，轨道交通不仅仅作为一种大运量的城市公共交通方式，更体现其基于公交导向的城市土地开发功能。
TOD的概念最早由美国建筑设计师哈里森·弗雷克提出，并在许多国家和地区得到重视和推广,目前已形成了系统的规划理念。
即：提倡沿着高容量交通走廊建立高密度的发展节点，同时需建立配套公共交通和行人网络，从而进一步促进这些高密度物业的发展，可有效防止城市的过度扩张[1]。
TOD模式概念示意图见图1所示：2.2 城市轨道交通与土地利用的互动关系TOD发展模式充分利用公共交通站点带来的经济优势，主张土地的高密度、多样性利用，以此促成城市轨道交通和沿线土地利用形成相辅相成的互动关系。
轨道交通建设一方面刺激沿线土地的开发，轨道站点与周边服务设施的结合带来大量的稳定客源，增加了商业机会，引发了土地的增值；另一方面土地结构的改变又会引发新的交通需求，增大了轨道交通的使用，加快轨道建设速度[2]。
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浅析苏州轨道交通一号线天平车辆段试车线试车能力摘要：车辆段试车线是地铁电客车进行动态调试、预验收与试验的线路，新购车和检修后的电客车都要首先在试验线上进行一系列系统的调试及性能试验后才能上线运营。
关键词：试车线；要求；计算分析
中图分类号：c913.32文献标识码：a 文章编号：
1 概述
地铁运营由于行车密度大、事故救援困难等原因，对列车的安全性与可靠性要求非常高。
车辆段试车线是电客车进行动态调试、预验收与试验的线路，新购车及检修后的列车都要在试车线进行系统调试及相应的动态试验后方能上线运营。
因此对地铁车辆段试车线的功能和设计技术要求进行较为全面和系统的分析研究是对地铁车辆段的整体设计具有重要的意义。
同时可以对苏州轨道交通一号线天平车辆段既有试验线路是否满足一、二号线电客车进行动态调试、预验收与试验的试车功能要求提供合理科学的理论基础分析。
现行《地铁设计规范》（gb-t 50175-2003）对车辆段试车线设计规定如下：
1.1试车线为经定期检修后的列车和新购列车验收时进行全面动态性能检测而设，其长度主要与列车的性能，包括运行速度、制动性能和参数以及试车综合要求有关，各种参数应根据车辆厂商提供的数据为依据。
1.2试车线检查坑长度不小于1/2列车长度加5m，主要考虑节省投资。
列车进检车坑作业分两次进行，增加5 m长度为列车停车误差2m和检查坑两端阶梯踏步各1.5m的总和。
有条件时，为方便作业也可以按列车总长度加5m考虑。
1.3试车线通常为露天设计，应有良好的排水设施。
2 试车线设计技术要求分析
2.1 功能检查对试车线设计技术要求分析
针对功能检车来看，一号线电客车主要是对6个旁路开关、车门开关及保护、速度表、警惕按钮等控制功能进行动作检查；对车门与站台屏蔽门的配合进行模拟试验，对试车速度（≦60km/h）和线路条件的要求较低，不是试车线设计的控制因素。
2.2 牵引及制动性能试验对试车线设计技术要求分析
一号线电客车，最高运行速度80km/h的b型车，4辆编组，2动两拖，车辆载荷aw3，正常运行模式，网压 1500v，制动电压= 1800v。
根据牵引工况特性曲线，动车的牵引力、整列车的加速度在恒力矩区的最高速度点（即进入恒功区的速度点，本示例中约为40km/h）达到最大，因此试车速度应达到恒功点，以测试牵引设备的最大负荷状态。
根据制动工况的特性曲线，电制动力同样在恒力矩区的最高速度点达到最大，此点速度比牵引模式下的恒力矩速度范围要广范，在本示例中约为80km/h~8km/h。
2.2.1 列车空气制动系统试验对试车线的技术要求
空气制动分为常用制动(制动减速度为1.0m/s2)、快速制动(制
动减速度为1.2m/s2)和紧急制动(制动减速度为1.2m/s2)，常用制动和快速制动一般为电控混合制动，紧急制动仅使用空气制动，以保证其可靠性。
从电制动的特性曲线可以看出，在速度小于约8km/h后，电制动不能发挥全部能力会以一定的斜率减少，同时空气制动力以相同斜率增加以保证整车制动力保持不变，使车上乘客觉察不出电空制动力交替的任何变化，最大程度的提高整车的舒适度。
在速度小于约5m/h后电制动完全退出至零，全部为空气制动力。
因此从空气制动系统的功能试验来看，应该进行最高速度的常用制动试验。
为了试验紧急制动的距离，也应该从最高运行速度作为制动初始速度，当试车线长度不能满足条件是，可以通过试验速度的制动距离推算最高速度的制动距离。
可以说当试车线满足最高速度的常用制动距离要求后，最高速度的紧急制动距离也一定会满足。
2.2.2 列车防滑、防空转系统试验对试车线的技术要求
由于轮轨间的粘着系数随速度的升高而降低，因此列车的防滑和防空转系统在列车高速运动时最为重要，从防滑、防空转系统的试验要求出发，列车也应在最高速度下进行试验。
3试车线设计长度的计算分析
3.1 决定试车线设计长度的基本要素
试车过程包括起动阶段、惰行阶段与制动阶段。
列车起动阶段距离和制动阶段距离可以根据牵引特性曲线和最高试车速度计算，惰行阶段走行距离根据当前速度和所用时间计算。
其中最高速度是
影响试车线长度的主要因素，根据以上分析，计算aw3与aw2工况下，3档次试车速度下的试车线的长度。
由于不同的列车具有不同的特性曲线，此计算仅选取一号线电客车最高运行速度为80km/h 的1:1动拖比（二号线动拖比为3:2）一号线列车进行示例计算。
3.2 起动阶段长度l1的计算
根据列车牵引曲线计算不同载荷工况下的起动加速度距离如表1所示。
表1 起动阶段长度距离l1的计算
常用制动减速度按1.0m/s2计算。
列车制动距离如表2所示。
表2 制动距离l2计算表
惰行阶段列车走行距离如计算表3。
列车惰行时间经过查找与多方询问（铁四院、长春轨道客车股份有限公司、深圳地铁、株洲电力机车有限公司）得到结果为无标准可参考。
经验值可以概括为2秒、6秒、10秒、12秒。
据此试车线有效长度计算中列车惰行时间取值为10秒较为安全。
表3 惰行阶段列车走行距离l3计算表
3.5 滑动式车档安装距离l4
3.5.1 实际施工车档长度（含摩擦块）：3m。
3.5.2滑移距离（按25km/h撞击速度计算）： 5m
合计：l4=（3+5）m×2
3.6 安全距离l5
列车试车时距离车档安全距离：l5=10m×2。
3.7 列车长度l6
一号线列车长度为80m;二号线列车长度为100m。
3.8 试车线总长度l
l = l1+ l2 +l3+ l4+ l5+ l6；
计算列车长度采用二号线的五辆编组l6=100m，在示例的牵引曲线下试车线的计算长度如表4所示。
表4 试车线长度计算表
4结论
苏州一号线天平车辆段试车线实际设计及施工长度现状为1199m，根据以上分析的3档次试验需求的试车线距离，得出结论一号线试车线完全满足一、二号线电客车各种状态下的试车要求。
地铁车辆段试车线对保证列车的安全性和可靠性具有十分重要的作用，因此，在有条件时，试车线设计应尽可能满足最高运行速度的试车需求。
但是当用地条件受限制时，可针对不同性质的地铁车辆段按满足不同层次的试车要求确定车辆段试车线的设计方案，而必须得高速试车可在正线上实现。
参考文献：
【1】 gb50157-2003，地铁设计规范；
【2】孙章何宗华徐金祥《城市轨道交通概论》2002年1月第2版中国铁道出版社
【3】赵惠祥谭复兴叶霞飞《城市轨道交通土建工程》2002年1月第2版中国铁道出版社
【4】张振淼《城市轨道交通车辆》2002年1月第2版中国铁道出版社
【5】西门子牵引与电制动计算b1.1.09
【6】苏州轨道交通一号线电客车三月检规程（试行）q/szgy j 11.04.02.008—2010
注：文章内所有公式及图表请用pdf形式查看。