高速铁路轨道技术资料.
高速铁路轨道知识点总结
高速铁路轨道知识点总结高速铁路是一种以高速行驶为主要特点的铁路系统，它的设计、建设和运营都具有一定的特殊性。
高速铁路轨道是其重要组成部分，是保障高速列车安全、平稳运行的重要基础设施。
下面将对高速铁路轨道的知识点进行总结。
一、高速铁路轨道的标准高速铁路轨道的标准主要包括轨道几何标准、轨道结构标准和轨道技术标准。
轨道几何标准包括轨道线路设计标准、曲线半径、坡度、曲线超高、投影等，轨道结构标准包括轨道横断面、水平曲线、轨道板式选用等，轨道技术标准包括材料选用、轨道道岔、轨道基础等。
二、高速铁路轨道的建设高速铁路轨道的建设包括线路勘测设计、施工工艺、设备使用等方面。
线路勘测设计主要包括地形地貌分析、地质勘探、线路选型等；施工工艺包括路基工程、桥梁工程、隧道工程等；设备使用包括轨道铺设设备、动态调整设备等。
三、高速铁路轨道的维护高速铁路轨道的维护主要包括定期检查、日常维修和重大维修等方面。
定期检查主要包括轨道几何检查、轨道质量检查、轨道设备检查等；日常维修包括保洁、除雪、扼流板更换等；重大维修包括轨道更换、轨道基础修复、铺轨更换等。
四、高速铁路轨道的管理高速铁路轨道的管理主要包括运行管理、技术管理、安全管理等方面。
运行管理包括列车开行计划、列车运行协调等；技术管理包括轨道技术研究、轨道设备更新等；安全管理包括风险评估、应急处置等。
五、高速铁路轨道的新技术高速铁路轨道的新技术主要包括轨道工艺、轨道材料、轨道设备等方面。
轨道工艺主要包括无砟轨道、长连接线轨道、全铺轨道等；轨道材料主要包括钢轨、轨枕、轨扣等；轨道设备主要包括轨道清扫机、轨道检测车、轨道起重机等。
总之，高速铁路轨道是高速铁路系统中的重要组成部分，其设计、建设、维护、管理和新技术都具有一定的特殊性。
希望以上总结的知识点能够帮助大家更加全面地了解高速铁路轨道。
高速铁路轨道施工技术—板式无砟轨道施工技术
施工控制测量
两布一膜及泡 沫板施工
底座板施工
轨道板施工
沥青水泥砂浆 灌注
剪切连接
钢轨铺设
侧向挡块施工
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1.1 概述
路基段施工与桥梁段施工基本相同，主要区别有以下几点： （1）支承层无两布一膜滑动层、高强挤塑板以及钢筋。 （2）支承层直接浇注在路基基床表层上。 （3）路基上支承层施工无需设置临时端刺区、后浇注带等施工结构和工序。 （4）支承层需每隔2.5～5m 进行切缝处理，切缝深度至少10cm。
B|≤5mm。
轨道板与凸形挡台位置关系
（图片来源于道板精调 （1）将测量装置（自定心螺孔适配器、T型测量标架、螺栓孔速测标架
选择一种设备）放置于轨道板的固定位置上； （2） 用已设程序控制的全站仪测量放置在适配器或标架上的4个棱镜，
获取4个工位的调整量； （3） 按照4个显示器上的调整量用轨道板调整机具作相应调整； （4）重复精调作业步骤2和3，直至满足轨道板铺设允许偏差的要求。
目录
01 【 C R T S I 型 板 式 无 砟 轨 道 施 工 】
➢ 【混凝土底座施工】 ➢ 【凸型挡台施工】 ➢ 【轨道板铺设】 ➢ 【水泥乳化沥青砂浆及挡台树脂灌注】
1.1 概述
CRTSI型板式无砟轨道施工为自下而上施工。 施工技术主要包括四个部分： 1.混凝土底座施工 2.凸型挡台施工 3.轨道板铺设 4.水泥乳化沥青砂浆及挡台树脂灌注
凸型挡台树脂 （图片来源于网络）
（5）一个凸型挡台周围填充树脂必须一次性灌注完成；
（6）灌注后，凸型挡台填充树脂宜低于轨道板顶面5~10mm。
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目录
01 【 C R T S I I 型 板 式 无 砟 轨 道 施 工 】
高速铁路轨道知识介绍
一般数百万吨通过总重可以完成密实阶段。 在新建高速铁路一次铺成无缝线路时，要采用道砟分层铺设、分层 捣固、动力稳定的作业方式，一次稳定下沉总量8-10mm，相当于10万 吨的运量。 后期下沉阶段是道床的正常工作阶段，下沉量和运量有直接关系。
1.3 无砟轨道结构
双 块 式 无 砟 轨 道 (路基地段)
1.3 无砟轨道结构
双 块 式 无 砟 轨 道 (桥梁地段)
1.3 无砟轨道结构
长 枕 埋 入 式
道岔区无砟轨道
1.3 无砟轨道结构
道岔区无砟轨道 (板式)
1.3 无砟轨道结构
→创新纵连板式
1.3 无砟轨道结构
创新板式无砟轨道
(桥梁地段)
7）铁垫板通过锚固螺栓与预埋于混凝土枕或轨道板中的绝缘套管配合紧固。 预埋套管上设有螺旋筋定位孔，便于螺旋筋准确定位。混凝土枕或轨道板 中的预埋套管中心对称布置，便于混凝土枕或轨道板的布筋设计。
8）调整轨向和轨距时无需任何备件，通过移动带有长圆孔的铁垫板来实现， 为连续无级调整，可精确设置轨向和轨距且作业简单方便。
8
恶劣环境条件 扣件系统经EN 13146-6所述300 h盐雾试验之后，用手工拆卸
影响
工具能顺利拆卸。
9
钢轨左右位置 单股钢轨左右位置调整量：－8～＋8 mm；
调整量
轨距调整量：－16～＋16 mm，调整级别1mm。
10
钢轨高低位置 调整量
钢轨高低位置调整量： －4～＋26 mm。
SKL15型弹条：扣压力9 kN，弹程15 mm； 11 扣压力及弹程 SKL15B型弹条：扣压力6 kN。
高速铁路无砟轨道讲解
主 要 内 容
一 高速铁路轨道技术综述 二 无砟轨道的定义、结构及分类 三 无砟轨道系统设计的关键技术
四 无砟轨道的施工
一 高速铁路轨道技术综述
高速铁路轨道结构和普通铁路轨道结构一样, 由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组 成。这些力学性质绝然不同的材料承受来自 列车车轮的作用力,它们的工作是紧密相关 的。任何一个轨道零部件的性能、强度和结 构的变化都会影响所有其他零部件的工作条 件,并对列车运行质量产生直接的影响,因此 轨道结构是一个系统,要用系统论的观点和 方法进行研究。
二 无砟轨道的定义、结构及分类
无砟轨道的分类： 国际上目前比较常见的无砟轨道有： ☆日本的板式轨道 ☆德国的雷达2000型无砟轨道 ☆旭普林型无砟轨道 ☆博格板式轨道
二 无砟轨道的定义、结构及分类
日本新干线板式轨道
二 无砟轨道的定义、结构及分类
雷达2000型无砟轨道
二 无砟轨道的定义、结构及分类
三 无砟轨道系统设计的关键技术
无砟轨道的减振降噪：
无砟轨道降噪：无砟轨道噪声主要表征为轮轨滚动噪 声和轨道板结构辐射噪声两方面。为使轨道低噪化 , 使用定期打磨钢轨和钢轨无缝化的基本方法，或者
在无砟轨道表面上设置吸音板 。
无砟轨道减振：轨道减振的基本方法是降低轨道的支 承刚度 , 同时尽可能提高轨道的参振质量 , 以减小 线路下部结构物的振动。
一 高速铁路轨道技术综述
基于这一情况,许多专家认为,从经济角度和维修管 理角度看,高速铁路应采用无砟轨道。特别是在桥 隧结构上,由于无砟轨道减少了二期恒载和建筑高 度,采用无砟轨道更为有利。除此以外,无砟轨道还 具有使用寿命长、线路状况良好、不易胀轨跑道、 高速行车时不会有石砟飞溅等优点,因此无碴轨道 在国外高速铁路上获得了越来越广泛的应用,其铺 设范围已从桥梁、隧道发展到土质路基和道岔区, 无碴轨道结构在高速铁路上的大量铺设已成为发展 趋势。
高速铁路技术简介
高速铁路技术简介一、概述（一）线路地理位置和径路（二）线路在国民经济与路网中的意义和作用（三）研究工作概述二、高速铁路主要技术条件铁路等级：高速铁路；正线数目：双线；运输组织模式：本线和跨线列车混合运行的客运专线模式；设计速度：设计最高运行速度350km/h，初期最高运行速度300km/h。
跨线列车运行速度200km/h及以上；列车类型：本线列车采用最高运行速度300km/h及以上的动车组；跨线列车采用最高运行速度200km/h及以上的动车组；线间距：5.0m；最小曲线半径：7000m；最大坡度：12‰；到发线有效长度：700m；牵引种类：电力；列车运行控制方式：自动控制；调度指挥方式：综合调度集中；三、高速铁路的设计特点高速铁路设计速度350km/h，初期开通运行速度300km/h，与传统铁路相比，表面上看，只是列车运行速度提高了。
但实际上，由于速度的提高，各种运行工况下的不利因素在高速条件下被放大了：行车事故的后果在高速条件下被放大了；对列车运行控制系统的安全性要求和技术难度在高速条件下提高了；弓网受流特性在高速条件下更复杂了；线路平纵断面条件和轨道不平顺对旅客乘座舒适度的影响在高速条件下更敏感了；列车运行对周围环境的影响在高速条件下增大了……。
因此，高速铁路不是列车运行速度的简单提高，也不是单项专业技术标准的简单提高，而是当代新型牵引动力、高性能轻型车辆、高质量线路、高速运行控制指挥和经营管理等方面技术进步的集中反映，它具有不同于传统铁路的技术内涵和特定要求。
高速铁路以高速、安全、准时、方便、舒适、全天候为综合优势，需要以高性能的技术装备、高质量的基础设施、高水平的运营管理和高度科学的规划布局为支撑条件。
作为高速铁路的设计，必须充分体现高速铁路的以上技术经济优势，具备高度的系统工程观念，系统地解决由于行车速度的提高而带来的一系列技术难点，确保高速列车高速、安全、舒适地运营。
1．运输组织模式高速铁路的运输组织模式与其他铁路一样，与国情、路情和沿线经济、社会条件等密切相关，具有很强的地域特征，不可能完全照搬国外现成的模式。
高速铁路轨道技术综述_卢祖文
2007年1月第1期(总100) 铁 道 工 程 学 报J O U R N A LO FR A I L WA YE N G I N E E R I N GS O C I E T Y J a n 2007N O .1(S e r .100) 收稿日期:2007-01-04 作者简介:卢祖文,1942年出生,男,教授级高级工程师。
1966年毕业于唐山铁道学院铁道建筑系,一直在铁路系统从事工程工务工作。
1984年调入铁道部工务局,历任技术处副处长、处长、副局长、局长;1998年铁道部机构改革,任运输局基础部主任;2003年到部高速铁路办公室任副主任。
在铁道部工作期间,主要从事技术政策、技术标准、规章制度等的编制工作和工务管理工作。
在工务工作中力推“线桥结构现代化、施工作业机械化、企业管理科学化”,全过程参加了铁路前5次大提速,并代表铁道部出席2002年度全国科技表彰大会,“铁路大提速”项目获“国家科技进步一等奖”。
著有《铁路轨道结构及修理》、《客运专线铁路轨道》等5部著作,发表论文100多篇。
文章编号:1006-2106(2007)01-0041-14高速铁路轨道技术综述卢祖文(铁道部高速铁路专家组, 北京100844)摘要:研究目的:高速铁路的轨道必然比普通线路具有更高的安全性、可靠性和平顺性,为保证轨道结构的这些要求,轨道各部件的力学性能、使用性能和组成为结构的整体性能都比普通轨道部件高得多。
本文旨在提供长期以来国内外在高速铁路轨道方面的研究成果与应用经验,以期满足中国高速铁路建设和发展的需要。
研究结论:对各国在高速铁路轨道结构、客运专线和高速铁路对轨道结构的要求、钢轨、轨下基础、扣件、道床等方面的技术指标做出分析和评述,并对一些关键技术的发展提出了思路。
关键词:高速铁路;轨道;综述中图分类号:U 213 文献标识码:AO v e r a l l C o m m e n t s o nT r a c kT e c h n o l o g y o f H i g h -s p e e dR a i l w a yL UZ u -w e n(E x p e r t s T e a mo f H i g h -s p e e d R a i l w a y ,M O R ,B e i j i n g 100844,C h i n a )A b s t r a c t :R e s e a r c hp u r p o s e s :T h e t r a c k o f h i g h -s p e e dr a i l w a y r e q u i r e s h i g h e r s a f e t y ,r e l i a b i l i t y a n dr e g u l a r i t y t h a n t h a t o f o r d i n a r y r a i l w a y ,s o t h e r e a r e m u c h h i g h e r r e q u i r e m e n t s o f m e c h a n i c s p r o p e r t y ,a p p l i c a b l e p r o p e r t y a n d i n t e g r a l p r o p e r t y o f s t r u c t u r e f o r t h ea l l c o m p o n e n t s o f t r a c kt h a nt h a t o f o r d i n a r yt r a c ki no r d e r t os a t i s f yt h e r e q u i r e m e n t s m e n t i o n e d a b o v eo f t r a c ks t r u c t u r e .T h ep u r p o s e s o f t h i sp a p e r a r et op r o v i d er e s e a r c ha c h i e v e m e n t s a n da p p l i e d e x p e r i e n c e s r e g a r d i n g t o t h e t r a c k o f h i g h -s p e e d r a i l w a y a t h o m e a n d a b r o a d s o a s t o s a t i s f y t h e n e e d s o f c o n s t r u c t i o n a n d d e v e l o p m e n t o f h i g h -s p e e d r a i l w a y i n C h i n a .R e s e a r c h c o n c l u s i o n s :T h ea n a l y s i s a n dc o m m e n t s a r e m a d eo nt h er e q u i r e m e n t s a n dt h et e c h n i c a l i n d e x e s o f r a i l ,s u b -r a i l f o u n d a t i o n ,f i t t i n g s a n db a l l a s t b e d f o r t r a c ks t r u c t u r e o f p a s s e n g e r d e d i c a t e dr a i l w a y l i n e a n dh i g h -s p e e d r a i l w a y i n m a n y c o u n t r i e s ,a n d t h e t h i n k i n g i s o f f e r e d f o r d e v e l o p m e n t o f t h e k e y t r a c k t e c h n o l o g i e s .K e y w o r d s :h i g h -s p e e d r a i l w a y ;t r a c k ;o v e r a l l c o m m e n t 高速铁路轨道结构和普通铁路轨道结构一样,由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。
高速铁路技术3篇
高速铁路技术第一篇：高速铁路技术简介高速铁路技术是一种现代铁路交通技术，这种技术的目的在于提高铁路列车的速度和效率。
高速铁路技术发展的主要应用领域是高速列车，它们可以行驶在特殊铁路轨道上，这些轨道通常建立在平直的路线上，并且至少要达到每小时200公里以上的速度。
高速铁路技术主要包括五大方面：轨道技术、列车技术、供电技术、信号技术和通信技术。
其中轨道技术是高速铁路技术的核心。
高速铁路的轨道必须比普通铁路的轨道更加平直、更加坚固、更加稳定，以满足高速列车安全、平稳且高效的旅途需求。
同时，高速铁路列车在高速行驶时会产生较大的噪声和振动，需采取相关技术控制。
列车技术也是高速铁路技术的重要组成部分。
高速列车通常采用气动带动、轴箱承载的动力和通风系统，同时利用计算机技术控制列车的平衡性、安全性和速度。
高速铁路列车的空气动力学特性与一般列车完全不同，对列车设计、制造等方面提出了更高坚实要求。
供电技术则是高速铁路技术中另一个关键因素。
高速铁路列车速度较快，对电气化供电的要求也更高，供电系统必须能够提供充足、安全、稳定的电力，同时防止供电系统出现过载或欠压的情况。
近年来，新型磁浮列车技术正在发展中，由电磁力推动，不需要轨道，非常有前景。
信号技术和通信技术的应用，可以实现列车之间的无线互联，提高铁路交通安全性和便利性。
在高速铁路中，列车控制采用自动控制系统，通过信号设备和信息技术实现列车之间的信息互通，并能够有效的监测列车状态，提高运行效率。
总之，高速铁路技术是现代科学技术和工程技术的集大成者，它的核心是轨道技术，说明高速铁路的发展离不开新技术的引领和创新，有望成为未来铁路运输的新方向。
第二篇：全球高速铁路技术发展概述随着科学技术的发展，高速铁路技术在全球范围内得到了广泛的应用和推广。
目前，高速铁路技术应用最广泛的国家是中国、法国、德国、日本和韩国等, 此外，一些东南亚国家和中东国家也开始积极发展高速铁路。
在全球范围内，中国的高速铁路建设可谓最为迅速，在短短几十年间，中国已成为高速铁路技术应用最广泛的国家。
高速铁路轨道精调作业技术
弦长 １ ０ｍ
１５ ．
２ 轨道静态调整标 准
轨道 精 调是 根据 轨道 检测 数据 分析 轨道 的平顺 性
状 态 ， 出精 确 到每 个扣 件位 置 的轨 道调 整量 表 ， 而 提 进 指 导外 业实 施轨 道调 整 的渐进 过程 ， 经过一 次调 整 ， 每 轨道 的平顺 性状 态就 会 得 到 进 一 步 改善 ， 到满 足 要 直
完 成后 ， 座板 、 道板 、 底 轨 长轨 铺 设 等 施 工 环节 均 进 行 了严格 的精 度 控 制 ， 保 按 照 轨 道 的设 计 线 位 施 工 。 确 由于施 工 环境 的复 杂 及 累计 误 差 效 应 等 因素 的影 响 ， 长轨铺 设 后 的轨道 平 顺性 仍 不 理 想 ， 要 对 轨道 进 行 需
的精 度 ， 而影 响 轨 检小 车采 集 的 轨道 数 据 精 度 。通 进
过互 换测 量 ， 即保持 棱镜 不变 而更换 棱镜 杆 的方式 ， 将
已破 坏 或 由于施 工 原 因而不 通视 的点 要 重新恢 复 或加
密 ； 已破 坏 的 Ｃ ｍ控 制点 要重 新 布设 。 对 Ｐ （） Ｐ ２ Ｃ ｍ控制 网复测 时各作 业 小 组成 员 应 密切 配 合， 使测 量 、 倒换 棱镜 等各 个 环 节 衔 接 流 畅 ， 此 方 能 如 提 高作业 效 率 ， 尽 可 能缩短 测量 时 间 ， 而使 得作 业 并 从
轨距变化率
水 平
１ ０ ／１５ ０
重要保 障， 具有不可替代的重要性 基于某客运专线 轨 道精调 的实践 经验 ， 面系 统 地 总结 了高 速 铁 路 轨 全 道精 调作 业 技术 。
扭 曲（ 基长 ３ｎ） １
高速铁路轨道检测技术的操作指南
高速铁路轨道检测技术的操作指南随着高铁的迅速发展，高速铁路轨道的安全性和稳定性问题越来越引起关注。
为了确保高速铁路的顺利运行和乘客的安全，运营方需要采用先进的轨道检测技术来及时发现和修复潜在的问题。
本文将为您介绍高速铁路轨道检测技术的操作指南，帮助您了解该领域的最新技术和操作流程。
一、激光测量技术激光测量技术是高速铁路轨道检测中常用的一种技术手段。
其原理是通过激光器将激光束发射到轨道表面，然后通过接收器接收激光束的反射信号，从而测量轨道的几何形态和表面状态。
在进行激光测量之前，需要根据实际情况选择合适的激光仪器和设备。
激光器的功率、波长和激光束的聚焦度都会对测量的精度和准确性产生影响，因此需要根据实际需求进行选择。
在操作过程中，需要注意激光器和接收器的角度和位置，确保激光束能够正常照射到轨道表面并接收到反射信号。
二、红外热像技术红外热像技术是一种通过探测物体辐射的热量来检测轨道表面温度变化的技术。
通过红外热像仪器可以实时监测轨道表面温度的分布情况，进而判断轨道是否存在异常现象，例如热损伤、裂缝等。
在进行红外热像检测之前，需要根据实际情况选择合适的热像仪器和设备。
热像仪器的分辨率、测温范围和图像质量都会对检测结果产生影响，因此需要根据实际需求进行选择。
在操作过程中，需要注意热像仪器与轨道之间的距离和角度，确保能够获取清晰、准确的图像。
三、超声波检测技术超声波检测技术是一种通过发送超声波信号并通过接收器接收反射信号来检测轨道内部结构和缺陷的技术。
它可以帮助运营方检测轨道下方的问题，如管道、裂缝、空洞等，并为轨道维修和维护提供重要参考。
在进行超声波检测之前，需要选择合适的超声波仪器和设备。
超声波仪器的频率、功率和接收器的灵敏度都会对检测精度产生影响，因此需要根据实际需求进行选择。
在操作过程中，需要保持超声波仪器与轨道表面的贴合，确保超声波信号可以正常传输和接收。
四、振动检测技术振动检测技术是通过监测轨道表面的振动信号来判断轨道的稳定性和问题的存在。
《高速铁路轨道》课件
# 高速铁路轨道 PPT课件
引言
高速铁路轨道的定义，特征以及优点，为什么高速铁路轨道是现代交通的重要组成部分。
原理与结构
种类
介绍不同类型的高速铁路 轨道，如复线轨道、单线 轨道以及特殊轨道。
结构组成
解释高速铁路轨道的结构 组成，包括轨道板、枕木、 扣件等。
选用原则
介绍选择高速铁路轨道板 的原则和要求，如强度、 耐久性和安全性。
设计与施工
1
设计流程
详细说明高速铁路轨道的设计流程，从初步设计到正式设计的步骤。
2
土建结构
介绍高速铁路轨道土建结构的施工流程，包括地基处理和轨道板铺设。
3
线路和系统
讲解高速铁路轨道线路和系统的施工流程，如信号系统和电力系统。
维护与更新
1
维护和保养
介绍高速铁路轨道的维护和保养方法，包括检查、清理和更换破损部件。
创新和发展方向
强调高速铁路轨道的创新和发展方向，如智能化轨道系统和可持续发展。
Байду номын сангаас
2
更新和升级
说明高速铁路轨道的更新和升级计划，如增加轨道容量和引入新技术。
3
技术方法和工具
探讨维护和更新所使用的高速铁路轨道的技术方法和工具，如轨道测量仪器和设 备。
总结与展望
发展前景
展望高速铁路轨道的未来发展，包括新技术的应用和铁路网络的扩张。
应用场景
探讨高速铁路轨道的应用场景，如长途旅行、货运和城市快速交通。
高速铁路轨道施工与维护技术
高速铁路轨道施工与维护技术一、引言随着经济全球化的发展和人们生活水平的提高，高速铁路作为一种高效、快捷、环保的交通工具，已经成为了现代化城市的重要组成部分。
为了确保高速铁路运行的安全和稳定，轨道的施工和维护显得尤为重要。
本文将探讨高速铁路轨道施工与维护技术的相关内容。
二、高速铁路轨道施工技术1.选址和规划高速铁路轨道的选址和规划是确保建设质量的基础。
选址应考虑地质条件、气候特点和交通需求等因素，同时要避免对环境造成不良影响。
轨道规划需要充分考虑列车安全、运行效率和乘客体验等因素，通过模拟和仿真等技术手段来优化设计。
2.地基处理与基础施工地基处理是确保轨道运行稳定的重要环节。
包括地质勘测、土壤改良和地基加固等工程措施，以提高路基的承载力和稳定性。
基础施工主要包括沉桩、挤浆桩和预应力锚杆等方法，以保证道床的牢固和承载能力。
3.铺轨和固定铺轨是高速铁路轨道施工的关键环节。
首先需要确保用于铺轨的轨道材料质量达标，然后通过专业的铺轨设备进行铺设。
同时，需要采用适当的固定方式，如螺栓固定和焊接固定等，确保轨道与路基之间的连接牢固。
4.道床施工道床是支撑轨道的重要组成部分。
道床施工需要考虑抗冲击性、隔音性以及对轨道的保护作用。
常用的道床材料包括碎石、混凝土和沥青等，施工时需要遵循相应的工艺要求和标准。
5.轨枕和轨道板安装轨枕和轨道板是支撑轨道的关键部件。
轨枕的安装需要保证其垂直度和水平度，确保轨道的平整度和稳定性。
轨道板的安装需要严格控制轨距和轨面的准确度，通过专业的设备和工艺保证施工质量。
三、高速铁路轨道维护技术1.巡检和监测巡检和监测是高速铁路轨道维护的常规手段。
通过定期巡视和监测设备的使用，发现和解决轨道问题，如裂缝、破损和松动等。
同时，监测技术可以实时获取轨道的状态信息，提前预警和处理潜在问题。
2.轨道磨削与修复轨道磨削和修复是维护轨道平整度和舒适性的常用手段。
通过专业的磨削机械和技术手段，去除轨道表面的磨损和不平整，恢复轨道的良好状态。
浅谈高速铁路轨道技术
浅谈高速铁路轨道技术随着科技的不断进步，高速铁路成为了现代化交通运输的重要组成部分。
高速铁路轨道技术作为高速铁路建设的核心之一，对于高速铁路的安全、舒适、高效运行起着至关重要的作用。
本文将从高速铁路轨道技术的发展历程、特点以及未来发展趋势等方面进行探讨。
一、高速铁路轨道技术的发展历程高速铁路轨道技术的发展历程可以追溯到19世纪。
最早的铁路是由金属轨道和蒸汽机车构成的，而随着科技的不断进步，轨道技术也不断得到完善。
20世纪末，我国建成了第一条时速达到时速160公里的高速铁路——京广线。
随后，我国开始向世界最先进的高铁技术水平迈进，不断提升高速铁路的运营速度和安全性能。
高速铁路轨道技术的特点主要体现在以下几个方面：1. 高强度、高速度高速铁路轨道技术要求轨道构造有足够的强度来承受高速列车的运行。
一般来说，高速铁路轨道的设计速度要远高于传统铁路，因此在材料选择、结构设计等方面都有着更高的要求。
2. 平顺、舒适高速铁路轨道技术还注重保障乘客的出行舒适度。
在轨道设计、道岔设置、线路调整等方面都做了大量工作，以确保列车行驶平稳、舒适。
3. 高安全性高速铁路轨道技术对安全性能要求很高。
在轨道结构的设计、铺设工艺、轨道检测等方面都要经过严格审核和检验，以确保高速列车的安全运行。
1. 轨道线形设计轨道线形设计直接关系到高速铁路的运行速度和行车安全。
轨道线形设计是高速铁路轨道技术的重要内容。
在轨道线形设计方面，需要考虑道岔的设置、弯道半径的设计、高低交叉等因素。
2. 轨道材料高速铁路轨道的材料选择是高速铁路建设中至关重要的一环。
在轨道材料的选择上，需要考虑到强度、耐磨性、耐腐蚀性等因素，以确保轨道的使用寿命和运行安全。
3. 轨道施工技术高速铁路轨道的维护技术也是高速铁路建设中的一个重要环节。
在轨道的运营过程中，需要对轨道进行定期的检测、维护和修复，以确保高速铁路的安全、稳定运行。
随着科技的不断进步，高速铁路轨道技术也将在未来得到不断的完善和发展。
高速铁路基础设施—高速铁路轨道结构
• 3、具有较高弹性和良好的减振性能。 • 4、零部件精度高，可靠性好。 • 5、足够的调高能力和调距能力。
• 6、结构简单，少维修，长寿命。 • 7、足够的电绝缘性能。
轨枕
• 作用：支承钢轨，将作用力传 递给道床，并且保持钢轨位置 和轨距。
• 目前世界高速铁路有砟轨道广 泛采用钢筋混凝土轨枕。
的荷载作用下，易产生不均匀下沉，轨道结构破损加剧，破坏 线路几何行为，使维修工作量加大，行车时空气动力作用会使 道砟飞散。
1、有砟轨道
• 高速铁路有砟轨道对钢轨、混凝土轨枕、扣件、道砟的 材质和道床断面尺寸等要求更为严格。
• 采用高强度钢轨； • 夯实道砟，必要时再设路基抗冻保护层； • 采用双块式混凝土轨枕，增加横向受力点，并提高轨枕铺设密
• 导曲线，根据曲率半径变化规律的不同，分为常半径平面 （单圆曲线形式）和变半径平面两种形式。
• 我国提速道岔采用单圆曲线形导曲线形式。
.跨区间无缝线路
• 概念：是在完善了桥上无缝线路、高强度胶接绝缘接头、无缝 道岔等多项技术以后，把闭塞区间的绝缘接头乃至整区间甚至 几个区间（包括道岔、桥梁、隧道等）都焊接（或胶接）在一 起，取消缓冲区的无缝线路。
道床
• 作用：支承轨枕，把从轨枕上传来的压力均匀地传给路基；固 定轨枕的位置，阻止轨枕纵向和横向移动；减缓和吸收轮轨间 的振动和噪声。
• 特点：坚硬、稳定、有弹性，便于维修，并利于排水。 • 所用材料：碎石、卵石等， 此外有混凝土整体道床。 • 高速铁路线路的道床应有足够的厚度。
道岔
• 作用：使机车车辆从一股道转入另一股道。
• 优势：最大限度减少了铁路轨道钢轨接头，为高速列车提供了 安全、平稳的运点： • 1、提高线路的平顺性和整体性。 • 2、减少线路的维修量。 • 3、改善行车质量，提高舒适度。 • 4、改善线路的整体工况条件。
高速铁路技术复习资料
高速铁路技术复习资料填空题1、高平顺性是高速铁路对轨道的最根本要求，也是建设高速铁路的控制性条件。
（P60）2、目前解决隧道行车阻力问题主要是加大隧道断面面积。
（P120）3、桥上采用无砟轨道的主要形式:①日本的板式轨道（A型、框架型轨道板，RA型轨道板、防震G型轨道板）、B型弹性轨枕直接轨道、D型弹性轨枕直接轨道、浮置式梯子型轨道②德国的Rheda型无砟轨道③英国的LVT型无砟轨道和PACT型无砟轨道④我国的长轨埋入式、板式和弹性支承块式4、德国是磁悬浮铁路研究起步最早的国家。
（P211）5、以交—直—交变流技术为核心的大功率电力传动与驱动技术（P141）6、1964年10月1日，世界上第一条高速铁路是日本东海道新干线，运行速度为210km/h（P3）简答题1、高速铁路按列车承载和推进的方式可以分为哪几类？答：2、列车空气动力学效应的定义、危害以及延缓措施答：定义：当列车进入隧道时，原来占据空间的空气被排开。
空气的黏性以及隧道壁面和列车表面的磨阻作用使得被排开的空气不能像隧道外那样及时、顺畅地沿列车两侧和上部形成绕流。
于是，列车前方的空气受压缩，列车后方则形成一定的负压。
这就产生一个压力波动过程，这种压力波动又以声速传播至隧道口，形成反射波——Mach波，回传，叠加，诱发对运营产生一系列负面影响的空气动力学效应。
主要危害：(1)由于瞬变压力，造成旅客不适，并对铁路员工和车辆产生危害；(2)高速列车进入隧道时，会在隧道出口产生微压波，引起爆破噪声并危及洞口建筑物;(3)行车阻力加大，引起对列车动力和能耗的特殊要求；(4)列车风加剧，影响在隧道中待避的作业人员；(5)其他，如隧道内热量的积聚，空气动力学噪声等。
延缓措施：（1）增大隧道净空面积，该措施对空气动力学效应有整体减缓作用（2）改善洞口形状，设置洞口缓冲结构，在隧道内和出口处增设其他主被动型减缓微压波的设施或结构，以减少微压波的冲击（3）洞内设施尽量隐蔽设置，使隧道表面平整光滑，减少列车运行时产生的阻力对设施的破坏（4）在洞内设置减压通风竖井、斜井或横洞（5）改善轨道结构，提高洞内列车运行的稳定性和舒适度（6）使高速列车具有良好的空气动力学特性的形状3、路桥过渡段的方法（p54）(1)在过度段较软一侧，增大路基基床的竖向刚度，减少路基结构的沉降。
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两个列车在双线上会车时，它们的头部产生的 空气压力波（列车风）相互作用在对方的侧面， 可能会产生危险。高速复线的线路间距，按最高 速度的不同，应在4.2米以上。
德国则规定为4.5m。
我国高速铁路线间距的选用
• 线路间距：
第三节 路基与桥梁
0.7m
路基基床由表层和底层组成： 表层厚度应为0.7m，底层厚度应为2.3m， 总厚度为3.0m 。
二、桥 梁
高速铁路桥梁的特点：
2.刚度大、整体性好 高速铁路桥梁，梁高梁重均 超过普铁。
3、耐久性高 主要承重结构按100年使用 要求设计，结构要易于检查 维修以保证桥梁的安全使用 等（设计、施工、维护三个 阶段共同来保障）。
3、缓和曲线线型及长度 随着列车运行速度的提高，过去使用的
三次抛物线缓和曲线难以完全满足旅客舒适 的要求，轨道稳定条件也受到一定影响。
为了改善这种状况，有些国家研究采用了 半波正弦曲线。
缓和曲线的长度的选用：
——外轨超高递增坡度不致使轮对内 侧车轮轮缘脱轨
——轮对外侧车轮升高速度不致影响旅 客的舒适
2、超高与曲线半径 列车在曲线上运行时，车辆和旅客都要经受离心 力。
为了减小离心力和轮轨之间的相互作用力，采 用在曲线线路上设置超高。
外轨超高：
实置超高取值：≤200mm
欠超高取值：60~130mm
目前，除日本东海道新干线规定最大超高 为200mm外，其余各线及法国高速干线最 大超高均为180mm，德国85mm等。
TGV大西洋线采用16000m； 日本：除东海道新干线采用10000m；
其余各线均采用15000m。 我国： 最高时速（km/h) 竖曲线半径(m)
160～250 250～300
15000 20000
注意：
三、线路间距
• 日本铁路曾对此做过研究与试验。在区间线路
上，当两列时速250km的列车交会时，作业人员 站在两车距离为0.8m的中间还是安全的，从而规 定线路中心距至少为4.2m。在站内线间距4.6m。 • 法国以TGV动车组进行空气动力试验后，认为 在300km/h情况下，4m线路间距是可行的。但考 虑未来发展和便于设置渡线，此值规定为4.2m。
二、线路纵断面---平道和坡道
1、最大坡度： • 东海道新干线的正线最大坡度为15‰。
• 我国高速铁路区间最大坡度的选用
我国最大坡度的选用
2、坡段间的连接 •直线连接与竖曲线连接
•高铁竖曲线设置条件：
∣坡度a‰-b‰∣≥△i ‰ •竖曲线半径一般采用圆曲线
竖曲线半径的选用：
法国： TGV东南线采用25000m，
——未平衡离心加速度的增长率不致影 响旅客的舒适
4、夹直线 列车通过同向或反向曲线时，受力情况极为复
杂，除因外轨超高使车辆绕线路纵轴转动外，还 有缓和曲线始点和终点处的冲击以及未平衡离心 加速度变化的影响等。
因此，必须在同向曲线或反向曲线之间加入一 段夹直线段。夹直线应尽量长些，特别是反向曲 线时的夹直线更应长些，这对运营是有利的。
加直线长度选用：
• 法国规定：夹直线最小长度为0.5v(m)。
• 德国规定：夹直线最小长度0.4v(m)计算。 • 日本规定：一般应大于100m，列车速度低于 110km/h时，可大于50m。 • 我国高速铁路最小夹直线按下式确定：
一般条件下：lmin 0.8vmax 困难条件下：lmin 0.6vmax
• 在隧道中列车风将使得道旁的工人失去平衡以及将固 定不牢的设备等吹落在隧道中，这都是一些潜在的危险。
• 国外有些铁路规定，在列车速度高于160km/h行驶时 不允许铁路员工进入隧道。列车速度稍低时，也不让员 工在隧道中行走和工作。
• 列车风对线路两侧的影响 列车高速运行时，列车风对线路两侧会产生一定
第二节 线路的平面和纵断面
一、线路平面----直线和低行车速度。曲线会给运行中的列车
造成一种附加阻力，称为曲线阻力。曲线半径越 小，曲线阻力越大，运营条件越差，在其他条件 相同时，运行速度也越低。
（2）增加轮轨磨耗。曲线半径越小，磨耗增 加越大。
当列车以200km/h速度行驶时，根据测量，在 轨面以上0.814m、距列车1.75m处的空气运动 速 度 将 达 到 17m/s （ 61.2km/h ， 风 速 7 级 ， 接 近8级)，这是人站立不动能够承受的风速。
• 当列车进入隧道时，原来占据着空间的空气被排开。空 气的粘性以及气流对隧道壁面和列车表面的摩阻作用使 得被排开的空气不能象在隧道外那样及时，顺畅地沿列 车两侧和上部流动，列车前方的空气受压缩，所引起的 纵向气流速度约与列车速度成正比。
5.大跨度的特殊孔跨结构多：
跨越交通干线或通航 河流，大量采用钢混 结合梁、连续梁、斜 拉桥、钢桁拱等特殊 结构大跨度梁式桥， 技术复杂，施工难度 大。
第二章 高速铁路的线路
第一节 概 述
第一节 概 述
• 一、线路组成----路基、桥隧建筑物、轨道。 • 二、高速铁路线路的基本特点：
（1）高平顺性; （2）高稳定性; （3）高精度、小残变、少维修; （4）宽大、独行的线路空间。
三、列车风的影响
• 当列车高速行驶时，在线路附近产生空气 运动，这就是列车风。
墩台基础的沉降控制严格 工后沉降容许值： （1）墩台均匀沉降量：
对于有碴桥面桥梁：30mm 对于无碴桥面桥梁：20mm （2）相邻墩台沉降量之差： 对于有碴桥面桥梁：△=15mm 对于无碴桥面桥梁: △=5mm
对于沉降难以控制区段的 桥梁，采用可调支座。
4.上部结构优先采用预应力混凝土结构： 刚度大、噪音低，受温度影响变形小。
最小曲线半径：
几个主要国家高速铁路的曲线半径（m）
法国
日本
TGV- TGVPSE A
德国
意大 利
东海 道
山阳
东北
上越
4000 6000 7000
2500 4000
（3200）（4000）（5100） 3000 （2000）（3000） 4000
( )内为最小半径
4000
我国高速铁路曲线半径的选用：