隧道国内外火灾事故及其造成的影响调查

国内外隧道火灾事故及其造成的影响调查

蒋益

摘要：近年来，随着社会的不断发展，尤其是经济的飞速增长，导致交通运输负担加重，并由此引起环境污染问题的空前严重。针对这些情况，许多国家都通过迅速发展铁路、公路隧道和城市地铁交通来解决以上问题。和此同时，由于当前国内外隧道消防立法尚不健全，隧道防火条件尚不甚理想，隧道火灾时有发生。国内外隧道火灾事故所带来的危害引起了各国对隧道消防安全问题的高度重视，促进了各国对隧道火灾事故的研究。本文通过总结和分析多年来国内外的重大隧道火灾事故，得出了隧道火灾的相关结论：隧道火灾发生的原因、隧道中的火灾隐患、隧道火灾的特点，并列举了当前隧道火灾的一些预防及应对措施，提出了对于隧道火灾研究的相关建议。

1概述

据统计，2000年整个欧洲地区交通隧道网络总长超过10000km；我国在第二次全国公路普查中，县级以上公路隧道建设总长将近550km。隧道里程的迅速延长得益于隧道相关技术的发展和逐渐成熟。隧道在交通运输中体现出的方便快捷的优势，则让更多的交通线路被考虑到使用隧道来提高运输效率。

隧道在使用过程中给人们带来喜悦的同时，也让人们从一次次的隧道火灾事故中为隧道的消防安全而感到担忧。尤其是随着交通流量

的不断增长和路况条件的改善以及运输物品的复杂化，更是使隧道的火灾风险和火灾后果的严重性不断增大，因此对隧道火灾事故认识和研究的重要性也就体现出来了，对此我们应该让已经发生的隧道火灾事故带给我们以思考，促使我们进行相关研究，通过思考和研究来得出经验和教训，以便对今后的隧道消防安全工作起到指导和警示作用，通过各项预防工作，把隧道火灾风险尽可能地降到最低，即使发生不可避免的火灾事故，也能通过及时采取应对措施，把火灾后果的严重性控制到最低，避免悲剧重演。

2 国内外隧道火灾实例

2．1国内隧道火灾实例

1987年中国陇海线十里山隧道火灾[1]：

1987年8月23日7时34分，由兰州站发出的1818次货物列车在陇海线兰州东——桑园间1724公里461米处，穿越十里山二号隧道时因钢轨疲功损伤，造成机后六、七辆罐车脱转颠覆，16个油罐车在洞内起火，烈火燃烧了一昼夜，使陇海线天兰段中断行车201小时56分，三名押运人员死亡，报废货车23辆，大破3辆，中破一辆，隧道裂损179米，损坏线路763米，直接经济损失240万元。事故的直接原因是因钢轨疲功损伤，没有及时更换造成的。

1990年中国襄渝线梨子园隧道火灾[1]：

1990年7月13日14时16分，0201次货物列车（编组55辆总重3379吨，总长62．0米），由韶山—1型605号机车牵引，行至襄

渝线510公里232米至512

公里8米处梨子园隧道（长

1776米）内发生爆炸火灾事

故。事故造成列车颠覆脱轨

17辆，人员伤亡18人，其

中直接死亡2人，轻伤5人，

因自发抢险牺牲2人，重伤7人，轻伤2人，损失70号车用汽油598．2吨，大蒜293吨，篷布8方，车辆报废28辆。损坏线路340米，隧道严重损坏150米，接触网2500米，通信电缆2．7公里，直接经济损失约500万元。7月25日14时56分起修复完毕，26日13时50分开通线路。

经过调查分析，确认该事故是由于油罐超载，孔盖密闭不严，在大气温度急剧增高，罐内压强增大，产生油气外溢，甚至喷出油柱，511公里127米正是隧道圆曲线的中部，此处挥发油气易积累，形成气团，当油气浓度达到一定程度，遇火种即可爆炸，此处有一接触网悬挂点，绝缘表面放电而引起爆炸。

2．2国外隧道火灾实例

1971年法国克洛次隧道火灾[1]：

1971年3月，法国一列货物列车和一列油罐列车在进入克洛次隧道北口附近时相撞，油罐列车爆炸起火，货物列车司机和副司机死亡，救援的消防人员迅速赶到现场，在油罐列车副司机的紧密配合下，果

断地将即将燃着的部分油罐列车和着火部分分离，拉出隧道，防止了事故蔓延扩大。着火的油罐一直燃烧一昼夜，致使部分隧道倒塌，经整修96天后才通车。

1972年日本北陆隧道火灾[1]：

1972年11月6日凌晨1时30分，日本50次旅客快车在北陆干线上以每小时60公里的速度运行，行至敦贺——今庄车站之间的北陆隧道（全长13．8公里）内时，第11列的餐车起火，列车乘务人员奋力补救，车长拉紧急制动阀，同时用无线电话向电力机车司机报告这一情况，司机立即采取紧急措施，使列车停在距北陆隧道敦贺方面入口处约5．3公里的隧道内。随后迅速将前后车厢和着火餐车分离，相距60米，并及时切断电源。在事故现场又成立防止事故对策指挥部，积极组织抢救。在警察、消防自卫队、医院各方面支援、配合下，救出大部分旅客和值乘人员，并将火扑灭。直至22点45分全线恢复通车。

这次事故造成人员伤亡惨重，全列车有旅客和值乘人员782人，其中30人死亡、714人受伤；着火区车的吸烟室、乘务员室、餐厅、厨房设备、地板全部烧毁，车辆地板下面的机器、蓄电池箱也被烧坏，其他设备均有轻度烧损、变形。经过深入细致的调查，是由于餐车吸烟室座椅下电采暖接线不良，造成漏电所致。

1979年日本烧津隧道火灾[1]：

1979年7月11日傍晚，日本静冈至烧津间2050米长的隧道下行线内，在距烧津出口侧400米处，因两辆卡车及随后的车相互碰撞引

起火灾，死亡7人，伤1人，烧毁汽车174辆。这场大火后，整整用了两个月进行整修，其整修时的土建和设备工程费，共用了34亿日元，隧道停止通行两个月，又减少收入33亿日元，这起火灾发生在距出口侧400米处，在这段距离内存在大量后续车，火灾时烟气浓重，蔓延速度快，后续车难以及时退车疏散。故大火发生后，有30辆车退出隧道，16辆车由交通管理队引导疏散，174辆被烧毁。这场大火一直烧到7月20日10时30分，消防队才确认已全部把火扑灭，烧了将近10天时间。

1987年美国斯普罗乌尔隧道火灾[1]：

1987年11月5日凌晨，美国2523．3米长的斯普罗乌尔隧道的东部发生火灾。事故发生之前，先是在距斯普罗乌尔隧道入口处不远的树林中发现不大的火灾，当列车通过时，空气流随着行驶通过的列车，形成了强大的风力，燃烧的树叶叶片卷入隧道引燃了隧道的木护板，从而导致隧道火灾的发生。

当救援消防队迅速到达事故现场时，已不可能扑灭火灾。火焰已从隧道入口的两侧蔓延，形成了浓密的烟幕，情况已经失去控制，最不得已的办法是让隧道内的所有可燃物再燃烧一些时候，到最后自行熄灭。但是，由于它的所有护墙板都是木制的，即燃烧将持续很长时间，而铺设在隧道的木墙板、拱顶和墙壁之间的隔热层，可能引起更剧烈的过热情况，然后破坏坚硬岩层，因而使隧道遭受损坏，并且在隧道上面的坚硬岩层内夹有薄煤层，薄煤层的燃烧可能导致不可估量的灾难，所以必须尽早将火扑灭。通过采取一系列的灭火措施，直到