潍柴wp10故障码0b00泄压阀打开故障的处理

潍柴WP10 故障码0B00 泄压阀打开故障的处理
一辆欧曼336，装配潍柴WP10发动机，因为限速，加速补偿来维修，用检测仪测试，有主副制动开关故障，巡航故障和泄压阀打开故障。

试车的确如上述所示。

前两个故障可以理解为次要故障码，因为该车本身没有巡航，主副开关不会再车辆静止的时候影响发动机的加油。

那么第三个就是主要故障码了，因为是第一次遇到泄压阀打开的故障，首先是想到的是油压高引起的，因为对故障码含义深入理解不够，所以没有十足的把握。

用检测仪读取数据流，主要看实际轨压和设定轨压，以及计量单元的开度，首先打开点火开关，计量单元显示400MA，轨压传感器电压为0.5V，这两个传感器的初始值都正确。

但是不知道轨压上升后，数值如何，启动发动机，怠速时候轨压为36MPA左右，比锡柴J6的要低一点，两者跟随性很好，提速不畅，关闭钥匙的时候，轨压的压力值和电压值的下降都非常灵敏和一致。

一般维修思路，我们先考虑是不是计量单元发卡，于是更换了计量单元，更换后，加油仍然不理想，并且情况更糟了，一开始正常，几脚大油门后，在怠速时读取数据流设定轨压为50MPA，而实际轨压为75MPA，故障码还有泄压阀打开，这样似乎印证了车辆进厂时原有故障码的正确性。

于是提出以下问题：
1实际上泄压阀是没有传感器的，那么电脑是通过那些数据来判定泄压阀已经打开，这个一定要明白。

2 如果泄压阀真的已经打开，那么压力到了多少，它才打开。

如果在怠速时70MPA的压力下就打开，那么2000多转时候油压已经到了90MPA，泄压阀是不是早就打开了，如果早就打开，那么汽车是不会有劲的。

3设定怠速时轨压就是50MPA是不是一种有了故障后的替代值。

正好手头有轨压传感器，于是更换一个，没有任何改变，从提速效果看，更加不如以前，难道是配件质量出了问题吗。

更换轨压传感器之后，出现了限速在1600转以下的故障。

开了钥匙数据流仍然显示轨压为70MPA,电压为2V。

当我们拔掉了轨压传感器的插头后，电脑显示轨压电压值是5V，没有更换的时候，还可提速到2000转。

维修此时已经陷入困境。

电话咨询了北京天元晟业的刘昊后，从头再检查一次，此时听司机说是更换了发动机后机爪出
现的这个问题，于是我们开始查找低压油路，只是发现油水分离器的进油管有些扁，但扁的程度不会影响供油，但我还是尽量将它恢复好些。

因为更换了两个传感器后，效果更差，于是，换回原来的计量单元和轨压传感器，没有想到的是，故障居然消失的无影无踪了。

怠速轨压为39MPA，2200转的时候为90MPA。

计量单元百分比变化有很好的随动性。

为了明白上述问题，我开始从头查找这方面的资料，总不能车修好了，我们却不知道怎么好的。

先来看看泄压阀是个什么部件以及原理
先看看康明斯博世系统中对其解释，在压力限定值被超出时候，限压阀通过打开溢流口来限制共轨中的压力，限压阀允许的共轨中的最大压力为150MPA，在油轨的连接段，阀体上有一个通道，通过柱塞的锥形头部与阀体的密封座保持关闭，在正常的工作压力下一般为135MPA，弹簧式柱塞紧紧的压在密封座上，使共轨保持关闭，当压力超过系统最大压力时，弹簧被压缩，柱塞被顶起，高压燃油溢出，流回燃油箱，此时轨压下降。

在此次维修当中，只有在启动的瞬间发现轨压最高，在检测仪上显示了130MPA但远远没有达到顶开泄压阀的程度，因为无论是康明斯发动机还是潍柴的WP10发动机，都是博世系统，应该它们之间的数值差别不大，另外，在启动的瞬间，因为计量单元是常开的电磁阀，在没有来得及关闭的时候，出现大的压力时正常的，在维修的整个过程中，最高的轨压也就是90MPA出现在2100转左右。

还有一种情况，就是因为启动的瞬间压力高，冲开了泄压阀，那么是不是因为计量单元相应慢造成的。

所以从以上分析，我先认为“泄压阀打开”这一故障码的出现，可能是电脑的一种保护措施而已，至于泄压阀是否真的打开，我们在维修的时候，没有看泄压阀的回油量是否增大，这也是此次维修中，比较大的遗憾，因为是第一次接触这种故障，没有考虑周到，在今后的维修中可以看看该处的回油量。

那么，还有那些故障能使电脑报出该故障码，另外从数据流中分析，真正的故障在何处。

此时的数据流成为此次故障分析的重要依据。

该车在更换了新的传感器后，故障没有改善，反而严重了，并且报出的故障码与车来厂前是一致的，那么换件后故障的加重反而是件好事情了，因为可以明显原来的故障，做到故障重现。

如上述所示，怠速时设定压力为50MPA，实际轨压为75MPA，参照维修手册中有这样一个故障原因“燃油油轨压力信号显示燃油压力一直高于指定的燃油压力”，如果在康明斯发动机博世系统中会报出2216故障码，在潍柴中虽然没有报，但故障现象是一致的，我们可以参考其维修，步骤如下：
1检查燃油计量单元和轨压传感器是否收到干扰。

2轨压传感器中的高电阻会造成此故障
3检查计量单元的输出压力和电流是否符合规范
4测量轨压传感器的电压是否在5V左右
5测量从轨压传感器和计量单元的3根连接线到电脑插脚的3根对应接脚的电阻要小于10欧姆。

6针脚之间是否短路，电阻应大于100千欧姆。

7轨压传感器是否与地短路。

8检查ECM的输出电压。

9检查计量单元的工作情况，先打开点火开关ON位置5秒钟，再关闭时候，应听到工作时候的卡塔声。

10测量计量单元的电阻为1-2.2欧姆。

11侧脸计量单元是否与地短路。

另外在看看什么情况下DBV（就是泄压阀的英文缩写）打开，参考了EDC16UC40的故障码解释，有以下几种情况：
1计量单元与电源短路或者更换后再试
2检查回油管的油路油压是否过高，过高的话，泄压阀已经打开，一般回油管的压力不会超过1.2bar的，如果有油压表侧可以判断DBV是否打开，这是一种准确的方法。

3计量单元或者轨压传感器出现故障，检查他们的电路是否正常
4检查低压回油管是否堵塞或者折弯。

5泄压阀卡死了，如果卡在泄压位置，应该不能启动车辆
综合以上检查要点分析，在车辆没有出现其他故障码的前提下，主要问题还是集中在计量单元和轨压传感器上。

为什么经过我们的两次插拔，故障消失了，问题就在于插接件是否可靠，经过多次插拔，也就是经过多次安装，插接件中的锈蚀已经没有了，虽然因为是晚上修车，没有测量线路中是否因为生锈而导致高电阻的产生。

特别是第二次更换新的轨压传感器后，初始电压为2V可以分析出插接没有到位，不然初始电压不会是2V而应该是0.5V。

综合以上结果可以证明，第二次是我们操作失误引起的。

而原来的故障只是很轻微，经过第一次拆装，将故障扩大化，第二次拆装的时候比较仔细，却无意中将故障排除。

最后我们将接头用化油器清洗剂清洗，并且调整的插接件的间隙，安装后故障消除。

以上数据的变化过程，可以确定是因为插接件的电阻增大导致了轨压信号的异常，因为实际和设定值之间的差距，并且电脑一直无法调整，所以报故障码以提醒。

高压共轨部件的拆卸操作流程：
1首先，充分泄压，轨压传感器是可以拆卸的。

2应该在高压泵与发动机体之间塞上毛巾，填满缝隙，因为在拆卸轨压传感器、计量单元、油泵进油口滤网的时候，零件的螺丝以及垫片和零件的本身都容易掉落，因为缝隙小，很不容易寻找。

3轨压传感器应该用27号的梅花扳手来拆卸。

4因为计量单元和轨压传感器的电线插接件非常难插拔到位，所以在拆卸计量单元的时候，可以先拆下螺丝，在拆连接线。

装的时候相反。

对于轨压传感器，可以将本体旋转半周后，
插接件的卡子朝外后，我们在拆卸连接线，之后拆卸本体。

安装的时候，要拧紧后，在连接插接件，连接时候可喷涂WD-40润滑剂，使安装到位。

5查看泄压阀的回油量。

通过查阅了其他资料引起“泄压阀打开的故障”还有其他原因，比如低压油路的故障，以及曲轴位置传感器引起的故障，在这些故障中，总有其他故障码的出现的。

通过以上分析，怎么来理解“泄压阀打开”的故障。

该故障的出现时电脑基于轨压传感器和计量单元之间的逻辑关系，以及发动机电脑内部的MAP图，来判定的，可以将它理解为一种警示性的故障码，可以说是电脑对我们提出的警告。

如果单单纠缠于泄压阀，那么思路就片面了。

这样可以回答前面提出的两个问题。

至于第三个问题，我们还没有经验来证明是否是一种保护性数据，当车辆出现问题是轨压在怠速的时候就一一种替代值出现。

这个需要大量的维修实践证明。

总之，要理解共轨的故障码，还需要更大的努力。

修车的时候还需理论实践结合，不拘泥于某一方面。

要全面去思考。

另外柴油车的控制策略，有其独到之处，和汽油车的控制理论还是有差别的。