德国大众传感器原理
大众凸轮轴位置传感器工作原理
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大众凸轮轴位置传感器工作原理大众凸轮轴位置传感器工作原理1. 引言大众凸轮轴位置传感器被广泛应用于汽车发动机管理系统中,它扮演着非常关键的角色。
它的主要功能是测量凸轮轴的位置和速度,从而提供给发动机控制单元(ECU)关键的数据。
本文将详细介绍大众凸轮轴位置传感器的工作原理,以帮助读者更好地理解其功能和重要性。
2. 凸轮轴位置传感器的基本原理大众凸轮轴位置传感器是一种基于磁性原理的传感器。
它通常由磁性感应元件和相关的电子电路组成。
当凸轮轴上的凸轮通过传感器时,凸轮的磁场就会影响传感器的磁性感应元件。
这些磁性感应元件会生成电流或电压的变化信号,这些信号被传输到发动机控制单元(ECU)中,从而提供给ECU凸轮轴的精确位置和速度信息。
3. 大众凸轮轴位置传感器的工作流程大众凸轮轴位置传感器的工作流程可以分为以下几个步骤:- 当凸轮轴旋转时,凸轮通过传感器。
- 传感器的磁性感应元件受到凸轮的磁场的影响。
- 磁性感应元件产生电流或电压的变化信号。
- 这些信号通过电路传输到发动机控制单元(ECU),供ECU分析和处理。
4. 大众凸轮轴位置传感器的重要性大众凸轮轴位置传感器对于发动机的正常运行至关重要。
准确的凸轮轴位置和速度信息可以帮助ECU更准确地控制燃油喷射时间、点火时机和气门开闭时间等关键参数,从而优化发动机的燃烧效率和性能。
如果凸轮轴位置传感器出现问题或失效,ECU将无法准确地控制发动机,可能导致燃油经济性下降、动力不足甚至引擎故障。
5. 个人观点和理解在我个人看来,大众凸轮轴位置传感器的工作原理非常精密和高效。
凸轮轴的旋转通过磁性感应元件传感器的实时监测,为发动机控制单元提供了准确的位置和速度信息。
凸轮轴位置传感器的作用类似于发动机的"眼睛",为ECU的智能控制提供了重要的基础。
只有准确地测量和计算凸轮轴的位置和速度,ECU才能做出准确和及时的调整,以确保发动机的正常运行和最佳性能。
德国BALLUFF巴鲁夫位移传感器工作原理巴鲁夫位移传感器具有无
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德国BALLUFF巴鲁夫位移传感器工作原理巴鲁夫位移传感器具有无滑动触点,工作时不受灰尘等非金属因素的影响,并且低功耗,长寿命,可使用在各种恶劣条件下。
位移传感器主要应用在自动化装备生产线对模拟量的智能控制。
位移是和物体的位置在运动过程中的移动有关的量,位移的测量方式所涉及的范围是相当广泛的。
小位移通常用应变式、电感式、差动变压器式、涡流式、霍尔传感器来检测,大的位移常用感应同步器、光栅、容栅、磁栅等传感技术来测量。
其中光栅传感器因具有易实现数字化、精度高(目前分辨率最高的可达到纳米级)、抗干扰能力强、没有人为读数误差、安装方便、使用可靠等优点,在机床加工、检测仪表等行业中得到日益广泛的应用。
巴鲁夫位移传感器的功能在于把直线机械位移量转换成电信号。
为了达到这一效果,通常将可变电阻滑轨定置在传感器的固定部位,通过滑片在滑轨上的位移来测量不同的阻值。
传感器滑轨连接稳态直流电压,允许流过微安培的小电流,滑片和始端之间的电压,与滑片移动的长度成正比。
将传感器用作分压器可最大限度降低对滑轨总阻值精确性的要求,因为由温度变化引起的阻值变化不会影响到测量结果。
德国BALLUFF巴鲁夫位移传感器工作原理产品优势:高分辨率、高重复性和高线性抗震动、抗干扰场探测液压驱动装置 (如风力发电设备) 的活塞位置监测注塑机或加工中心内的线性运动监控配料及混合单元内的料位德国BALLUFF巴鲁夫位移传感器部分产品型号:BTL0E1E BTL5-S171B-M0200-P-S32BTL0E30 BTL5-S172B-M1000-P-S32BTL0EM1 BTL5-S177B-M0225-P-KA05BTL0EWY BTL5-S112B-M0500-P-S32BTL0H8Y BTL5-S112B-M0300-P-S32BTL0HA1 BTL5-S112B-M1125-P-S32BTL0HA3 BTL5-S112B-M1535-P-S32BTL0HA4 BTL5-S112B-M1625-P-S32BTL0J0Y BTL5-S162-M4500-P-SA303-S32BTL0JR6 BTL5-S186-M2150-P-S32BTL0K2Z BTL5-S113B-M0250-P-S32BTL0L78 BTL5-S101B-M0300-P-S32BTL0LWK BTL5-S171B-M1500-P-SA244-S32BTL0M5C BTL5-S171B-M2000-P-S32德国BALLUFF巴鲁夫位移传感器工作原理BTL0N5E BTL5-S163-M2250-P-S32BTL0NPM BTL5-S113B-M2300-P-S32BTL0NRC BTL5-S101-M0600-P-SA243-S32BTL0P0L BTL5-S171B-M0900-P-KA15BTL0P10 BTL5-S111B-M0500-P-KA05SET00AA BTL5-S114-M0600-P-S32/KRUPP KAUTEX BTL00KJ BTL5-T110-M0450-P-S103BTL00NZ BTL5-T110-M0900-P-S103BTL00TL BTL5-T110-M0050-P-S103BTL00ZZ BTL5-T110-M0750-P-S103BTL0100 BTL5-T110-M1750-P-S103BTL0100 BTL5-T110-M1750-P-S103德国BALLUFF巴鲁夫位移传感器工作原理BTL0137 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BTL5-C17-M0750-B-SA182-KA05 德国BALLUFF巴鲁夫位移传感器工作原理。
汽车传感器的工作原理
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汽车传感器的工作原理
汽车传感器是一种设备,可以通过感知车辆周围的物体、环境和车辆本身的状态来提供关键信息。
汽车传感器的工作原理主要包括以下几个方面:
1. 接收:传感器通过特定的接收器接收外部的信号或数据。
接收器可以是各种不同类型的传感器,如光学传感器、声学传感器、压力传感器等。
2. 检测和转换:传感器将接收到的信号或数据进行检测和转换,将其转化为可读取的电信号或数字信号。
这个过程可以使用各种不同的检测和转换技术,如光电效应、电阻变化、电压变化等。
3. 处理和分析:传感器将转换后的信号或数据进行处理和分析,提取出相关的信息。
这可以通过嵌入式系统、微处理器、算法等方式实现。
传感器可以根据具体的需求,执行特定的计算或任务,以提供更准确的信息。
4. 输出:传感器将处理和分析后的信息以某种方式输出,供其他系统或设备使用。
输出方式可以是模拟信号,也可以是数字信号,如电压、电流、频率等形式。
输出信号可以连接到仪表盘、车辆控制系统或其他模块,以提供相关的信息。
总的来说,汽车传感器的工作原理是通过检测、转换、处理和输出来感知车辆和环境的信号或数据,以提供有关车辆行驶、安全和舒适度的关键信息。
这些传感器的工作相互补充,可以
为驾驶员和车辆控制系统提供准确、实时的信息,从而提高驾驶安全性和驾驶体验。
桑塔纳汽车传感器原理与故障分析
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汽车传感器原理与故障分析-桑塔纳发动机传感器检测目录前言 (1)第一章汽车传感器ECU 执行器的关系概述...............................3 1.1 电子控制组件(ECU) (3)1.2 传感器 (3)1.3 执行器 (3)第二章传感器的检测.................................................5 2.1 空气流量计 (5)2.1.1 空气流量计的结构和工作原理 (5)2.1.2 空气流量计的检测 (5)2.2 节气门位置传感器 (7)2.2.1 节气门位置传感器的作用 (7)2.2.2 节气门位置传感器的结构与工作原理 (7)2.2.3 节气门位置传感器的检测 (8)2.3 爆震传感器 (9)2.3.1 爆震传感器的应用背景 (9)2.3.2 爆震传感器的工作原理 (9)2.3.3 爆震信号的判定 (9)2.3.4 爆震传感器的检测 (9)2.4 曲轴位置传感器 (10)2.4.1 概述 (10)2.4.2 曲轴位置传感器的结构和工作原理 (10)2.4.3 曲轴位置传感器的检测 112.5 凸轮轴位置传感器 (11)2.5.1 概述 (11)2.5.2 凸轮轴位置传感器的结构和工作原理 (11)2.5.3 凸轮轴位置传感器的检测 (13)第三章 AJR 发动机的电控系统的常见故障 ..............................143.1 蓄电池电压和起动机工作正常,但发动机不能起动或冷起动困难 (15)3.2 发动机怠速时抖动 (15)3.3 喷油器、曲轴位置传感器的检查 (15)结论 (16)参考文献...........................................................17 致谢...........................................................18 1 前言桑塔纳2000Gsi 轿车是上海大众汽车制造厂在上世纪末推出的新车型,其结构具有一定的普遍性和代表性。
汽车传感器物理原理
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汽车传感器物理原理随着汽车技术的不断发展,汽车传感器在现代汽车中扮演着越来越重要的角色。
汽车传感器通过测量车辆的各种参数,将这些参数转化为电信号,并传输给车辆的控制单元,从而实现对车辆性能和安全的监测与控制。
本文将介绍一些常见的汽车传感器,以及它们的物理原理。
1. 压力传感器压力传感器广泛应用于汽车发动机的燃油系统、排气系统和制动系统等关键部位。
它的工作原理基于压阻效应,即当被测量的压力作用在传感器的感应部分时,会改变传感器内部导电材料的电阻值。
通过测量电阻值的变化,就可以得到被测量的压力值。
2. 温度传感器温度传感器被广泛应用于汽车发动机的冷却系统、空调系统和排气系统等。
常见的温度传感器有热电偶和热敏电阻。
热电偶的工作原理基于温度对两种不同金属之间电动势的影响,而热敏电阻则是根据温度对电阻值的影响来测量温度。
3. 氧气传感器氧气传感器主要用于汽车的排放控制系统,用于监测排气中的氧气含量。
它的工作原理基于氧气的氧化还原反应。
通过测量氧气浓度的变化,可以判断发动机燃烧的效果,从而调整燃油供给和排气系统,以减少有害气体的排放。
4. 转速传感器转速传感器用于测量车辆发动机的转速,以及车轮的转速。
它的工作原理多种多样,常见的有霍尔效应传感器和电感式传感器。
霍尔效应传感器利用磁场对半导体材料的影响来测量转速,而电感式传感器则是利用电磁感应原理来实现转速的测量。
5. 加速度传感器加速度传感器用于测量车辆的加速度和倾斜角度,从而实现车辆的动态稳定控制。
常见的加速度传感器有压电式传感器和微机械系统传感器。
压电式传感器利用压电材料的压电效应来测量加速度,而微机械系统传感器则是利用微机械系统的应变效应来实现加速度的测量。
总结起来,汽车传感器通过不同的物理原理来实现对车辆各种参数的测量和监测。
压力传感器利用压阻效应、温度传感器利用温度对电阻值的影响、氧气传感器利用氧化还原反应、转速传感器利用磁场或电磁感应、加速度传感器利用压电效应或微机械系统的应变效应。
大众空气流量计的原理
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大众空气流量计的原理
大众空气流量计(Mass Airflow Sensor,简称MAF)是一种用于测量发动机进气量的重要传感器。
其原理如下所述:
1. MAF传感器通常安装在发动机进气道上方,测量空气流经传感器的质量。
2. MAF传感器采用一个热丝(或热膜)和一个温度传感器组成。
3. 热丝(或热膜)被加热到一个恒定的温度,然后空气经过热丝(或热膜)时会吸收一部分热量。
4. 热丝(或热膜)上的温度传感器测量热丝(或热膜)温度的变化。
5. 空气的质量与热丝(或热膜)上吸收的热量变化成正比。
空气流量越大,热丝(或热膜)上的温度变化就越大。
6. MAF传感器会将测量到的温度变化转化为电压信号,传输给发动机控制单元(ECU)。
7. ECU根据接收到的电压信号和预先存储的校准数据,计算出进入发动机的空气的质量和流量。
8. ECU利用这些信息来控制发动机的燃油喷射量、点火时机等参数,以达到最佳燃烧效果和性能。
通过测量空气质量和流量,MAF传感器可以实时反馈给ECU,从而达到更准确地控制发动机工作状态的目的。
汽车传感器的工作原理
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汽车传感器的工作原理汽车传感器是通过感知客观事物并将其转化成电信号的装置。
它们通常使用特定材料或技术来感测和测量车辆周围的物理量,从而提供汽车驾驶员和控制系统所需的信息。
1. 加速度传感器(Accelerometers):测量车辆的加速度,包括纵向加速度、横向加速度和垂直加速度。
这些传感器通常基于微机电系统(MEMS)技术,通过材料的压电效应或表面微力传感器来测量加速度。
当车辆加速或减速时,传感器会发出相应的电信号。
2. 转向传感器(Steering Angle Sensors):测量车辆的转向角度。
它们通常使用旋转变压器或霍尔效应传感器来检测转向轴的位置。
当车辆的方向盘转动时,传感器会测量出相应的角度,并将其转化为电信号。
3. 车速传感器(Vehicle Speed Sensors):测量车辆的速度。
这些传感器通常采用磁电感应或霍尔效应技术,通过感知车轮或传动系统的旋转速度来测量车辆的实时速度。
传感器产生的电信号频率与车速成正比。
4. 制动传感器(Brake Sensors):测量车辆刹车系统的状态。
这些传感器可以检测刹车踏板的位置以及制动液压系统的压力。
根据踏板位置变化和液压压力的变化,传感器会输出相应的电信号。
5. 气压传感器(Pressure Sensors):测量轮胎的气压。
这些传感器通常基于压电效应或微机电系统技术,通过监测轮胎内和外部的气压差异来测量轮胎的气压。
传感器会把气压变化转化为电信号,并发送给车辆的仪表盘或控制系统。
总结而言,汽车传感器工作的基本原理是通过某种特定的物理量感测技术将车辆周围的信息转化为电信号。
这些传感器的工作可帮助驾驶员了解车辆的状态并提供相关的信息,同时也为车辆控制系统提供实时数据,以确保安全与性能。
大众水温传感器原理
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大众水温传感器原理
水温传感器是一种用于测量水体温度的设备,它的工作原理通常基于一些物理或电学效应。
以下是一些常见的水温传感器原理:
1.热敏电阻原理:热敏电阻是一种电阻随温度变化而变化的元件。
水温传感器中的热敏电阻通常采用材料如铂(Pt100、Pt1000)或镍(Ni1000)制成。
这些材料的电阻随温度变化而线性变化,通过测量电阻的变化,可以推算水的温度。
2.热电偶原理:热电偶是由两种不同金属连接而成的电偶,当连接点处温度发生变化时,会产生电动势。
热电偶的温度测量原理基于热电效应,通过测量电压的变化来确定温度。
3.热敏电容原理:一些水温传感器使用热敏电容元件。
随着温度的升高,电容值会发生变化。
通过测量电容的变化,可以推断水的温度。
4.红外线测温原理:红外线水温传感器通过测量物体发出的红外辐射来确定其温度。
热量辐射强度与温度有关,通过探测红外辐射的强度,可以计算出水体的温度。
5.表面温度传感器原理:一些传感器直接测量物体表面的温度。
这可能涉及到物体表面与环境之间的热交换,通过测量这个热交换来得知物体的温度。
不同类型的水温传感器在应用和测量范围上可能有所不同。
选择合适的传感器类型通常取决于具体的应用场景和需求。
大众防碰撞系统工作原理

大众防碰撞系统工作原理
大众防碰撞系统是一种先进的安全技术,旨在帮助减少道路上的交通事故和碰
撞风险。
该系统通过使用一系列传感器和智能控制单元来监测车辆周围的环境并采取相应的措施,以提高驾驶员和乘客的安全性。
该系统的主要工作原理是基于雷达、红外线和摄像头等传感器技术。
这些传感
器安装在车辆的前部、侧部和后部,用于实时监测周围的道路和交通情况。
当传感器检测到有可能发生碰撞的情况时,系统会立即作出反应,以避免碰撞或减少碰撞的严重程度。
当系统检测到前方有潜在的碰撞事故风险时,它会发出声音或视觉警报,提醒
驾驶员注意。
如果驾驶员未采取任何行动,系统将自动启动紧急制动功能,减少车辆速度以最大程度地减少碰撞的冲击力。
该系统还可以通过收集并分析周围车辆的行驶速度、距离和方向等信息,帮助驾驶员做出更准确的驾驶决策。
大众防碰撞系统还配备了主动保持车道功能。
当车辆离开驾驶道路或准备切换
车道而忽视了侧方的车辆警告时,系统将自动采取控制措施,使车辆保持在正确的驾驶道路上,增加行车的稳定性和安全性。
大众防碰撞系统的工作原理是基于高级传感器技术和智能控制单元的协调工作。
该系统能够监测和识别潜在的碰撞风险,并采取相应的措施来保护驾驶员和乘客的安全。
这种先进的安全技术有助于减少道路交通事故的发生,并提高驾驶的舒适性和便利性。
德国制动系统的工作原理
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德国制动系统的工作原理德国制动系统是一种间接制动系统,通过传感器感知车辆的行驶状态,将指令传输到制动器,从而实现车辆的制动。
德国制动系统的工作原理主要分为以下几个步骤:1. 传感器检测车辆状态:德国制动系统进行制动时,首先需要通过传感器来检测车辆的状态,包括车速、加速度等。
常见的传感器包括轮速传感器、车速传感器等。
2. 制动指令传输:一旦传感器检测到车辆状态需要进行制动,制动指令将被传输到制动器。
传输方式根据车辆型号和制动系统的不同而有所差异,可以是机械传输或者电子传输。
例如,一些现代汽车采用电子控制单元(ECU)来传输制动指令。
3. 液压制动器工作:制动指令到达制动器后,液压制动器开始工作。
液压制动器是德国制动系统的核心部件,通过液压力将制动压力转换成制动力,实现车辆的制动。
液压制动器包括制动油泵、主缸、制动轮缸等。
4. 制动压力传递:液压制动器接收到制动指令后,主缸开始向制动轮缸传递制动压力。
主缸通过一个活塞来产生液压力,并通过制动油管将液压力传递给制动轮缸。
制动轮缸接收到液压力后,会用制动鞋或制动片夹紧制动盘或制动鼓,进而制动车辆。
5. 制动力调节:为了实现更稳定和均匀的制动效果,德国制动系统通常配备有制动力调节装置。
这些装置可以根据车辆的行驶状态自动调整制动力,保持良好的制动性能。
常见的制动力调节装置包括制动力分配器、防抱死制动系统(ABS)等。
6. 制动力释放:当不需要制动时,制动指令将停止传输,制动器停止工作,制动压力释放。
制动片或制动鼓不再夹紧制动盘或制动鼓,车辆恢复正常行驶状态。
总的来说,德国制动系统的工作原理是通过感知车辆行驶状态、传输制动指令、液压制动器工作、制动压力传递、制动力调节和制动力释放等步骤,对车辆进行有效的制动控制。
这个系统的设计和实现有助于实现车辆的安全性和稳定性,提供舒适的制动体验。
不仅在德国,德国制动系统的设计和技术也在全球范围内得到广泛应用。
在德国制动系统中,液压制动器是起到核心作用的关键部件。
大众DSG传感器解析

大众DSG传感器解析作者:暂无来源:《汽车维修与保养》 2014年第8期◆文/贵州周立荣大众02E直接换挡变速器(DSG)使用了变速器输入转速传感器、输入轴转速传感器、变速器输出转速传感器、液压压力传感器、多片式离合器油温传感器、变速器油温传感器和控制单元温度传感器、挡位调节位移传感器、换挡杆传感器控制单元等传感器,这些传感器为变速器控制单元精确提供信号。
变速器输入转速传感器变速器输入转速传感器G182安装在变速器壳体内,如图1所示。
该传感器扫描双离合器的外侧,并采集变速器输入转速。
变速器输入转速与发动机转速相同,按照霍尔传感器原理工作。
该传感器壳体内还装有多片式油温传感器G509。
两个传感器通过导线与机械电子装置相联。
变速器输入转速信号用于计算多片式离合器的打滑量。
为了进行计算,控制单元还需使用输入轴转速传感器G501和G502的信号。
根据离合器的打滑数据,控制单元精确分离和接合离合器。
信号中断时,控制单元利用来自CAN总线的发动机转速信号作为替代信号。
输入轴转速传感器输入轴转速传感器G501和G502都装在机械电子装置内,如图2所示。
转速传感器G501采集输入轴1的转速,转速传感器G502采集输入轴2的转速。
两个传感器都是霍尔传感器。
为了测定转速,每个传感器会扫描其轴上的靶轮,如图3所示。
靶轮是个金属板件,该板件上有一层橡胶-金属。
沿橡胶-金属层圆周分布有多个南北极小磁铁,磁铁之间均有气隙。
控制单元利用上述两个信号和变速器输入转速信号计算多片式离合器K1和K2的输出转速,从而识别离合器是否打滑。
根据打滑量,控制单元可识别离合器分离/接合状况。
另外,该信号还用于控制所切换的挡位。
控制单元利用上述两信号及变速器输出转速传感信号可判定是否已挂入正确挡位。
如果信号中断,相应的变速器零部件将被切断。
如果传感器G501损坏,那么汽车只能以2挡行驶。
如果传感器G502损坏,那么汽车只能以1挡和3挡行驶。
变速器输出转速传感器变速器输出转速传感器 G195和G196都安装在机械电子装置上,并与控制单元始终连接在一起。
大众汽车传感器的检测与维修
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百度文库- 让每个人平等地提升自我大众汽车传感器的检测与维修目录摘要 (1)第一章绪论 (2)1.1传感器发展历史 (3)第二章传感器的应用与作用 (4)2.1 进气歧管压力、温度传感器 (4)2.2 ABS传感器 (4)2.3 冷却液温度传感器-G62-和-G83- (4)2.4 凸轮轴位置(相位)传感器-G40- (5)2.5 氧气传感器 (5)2.6爆震传感器 (5)2.7 节气门开度传感器 (6)2.8 曲轴位置传感器 (6)第三章氧感器的故障与检测 (7)第四章汽车传感器的发展趋势 (9)参考文献 (10)摘要汽车传感器作为汽车电子控制系统的信息源,是汽车电子控制系统的关键部件,也是汽车电子技术领域研究的核心内容之一。
汽车传感器对温度、压力、位置、转速、加速度和振动等各种信息进行实时、准确的测量和控制。
衡量现代高级轿车控制系统水平的关键就在于其传感器的数量和水平。
当前,一辆国内普通家用轿车上大约安装了近百个传感器,而豪华轿车上的传感器数量多达200只。
汽车技术发展特征之一就是越来越多的部件采用电子控制。
根据传感器的作用,可以分类为测量温度、压力、流量、位置、气体浓度、速度、光亮度、干湿度、距离等功能的传感器,它们各司其职,一旦某个传感器失灵,对应的装置工作就会不正常甚至不工作。
因此,传感器在汽车上的作用是很重要的。
汽车传感器过去单纯用于发动机上,已扩展到底盘、车身和灯光电气系统上了。
这些系统采用的传感器有100多种。
关键字:汽车、传感器、电子、第一章绪论大众汽车公司创立于1937年,是德国最大的汽车生产集团,汽车产量居世界第五位。
大众集团包括有在德国本土的大众汽车公司和奥迪公司以及设在美国、墨西哥、巴西、阿根廷、南非等7个子公司。
由于大众车型满足不了美国人对大空间的需要,导致销路不畅,因此到后来撤销了在美的子公司,连设备一并卖给中国第一汽车制造厂继续生产高尔夫捷达。
使大众公司扬名的产品是“甲壳虫”轿车(由波尔舍设计),该车在80年代初就已生产了2000万辆。
了解德国promesstec温度传感器WTR110型工作原理

了解德国promesstec温度传感器WTR110型工作原理东莞巴菲特自动化设备有限公司专业特价销售德国promesstec温度传感器、德国promesstec压力传感器、德国promesstec湿度传感器等全系列产品,公司具有良好的市场信誉,专业的销售和技术服务团队,凭着多年经营经验,熟悉并了解市场行情,赢得了国内外厂商的信任与支持一致好评!德国promesstec专业为过程技术,测量技术和自动控制技术领域提供个性化解决方案和好的服务。
德国promesstec温度传感器WTR110型的工作原理如下:金属膨胀原理设计的传感器金属在环境温度变化后会产生一个相应的延伸,因此传感器可以以不同方式对这种反应进行信号转换。
双金属片式传感器双金属片由两片不同膨胀系数的金属贴在一起而组成,随着温度变化,材料A比另外一种金属膨胀程度要高,引起金属片弯曲。
弯曲的曲率可以转换成一个输出信号。
双金属杆和金属管传感器随着温度升高,金属管(材料A)长度增加,而不膨胀钢杆(金属B)的长度并不增加,这样由于位置的改变,金属管的线性膨胀就可以进行传递。
反过来,这种线性膨胀可以转换成一个输出信号。
液体和气体的变形曲线设计的传感器在温度变化时,液体和气体同样会相应产生体积的变化。
多种类型的结构可以把这种膨胀的变化转换成位置的变化,这样产生位置的变化输出(电位计、感应偏差、挡流板等等)。
电阻传感金属随着温度变化,其电阻值也发生变化。
对于不同金属来说,温度每变化一度,电阻值变化是不同的,而电阻值又可以直接作为输出信号。
电阻共有两种变化类型正温度系数温度升高 = 阻值增加温度降低 = 阻值减少负温度系数温度升高 = 阻值减少温度降低 = 阻值增加热电偶传感热电偶由两个不同材料的金属线组成,在末端焊接在一起。
再测出不加热部位的环境温度,就可以准确知道加热点的温度。
由于它必须有两种不同材质的导体,所以称之为热电偶。
不同材质做出的热电偶使用于不同的温度范围,它们的灵敏度也各不相同。
6线宽频型氧传感器工作原理以及大众氧传感器

新型氧传感器——宽带型氧传感器1、装在三元催化反应器前。
2、插头为6脚。
3、调整更精确、精细。
4、通过单元泵工作,可将尾气中的氧吸入测量室,单元泵工作所用电流,即为传递给控制单元的电信号。
控制氧传感器的电压值在450mv附近。
调整举例(一)混合气过浓1、泵入混合气过浓时,单元泵以原来的工作电流工作,测试室的氧量少。
2、氧传感器电压值超过450mv。
3、减少喷油量4、控制单元增大单元泵的工作电流,使单元泵旋转速度增加,增加泵氧速度。
5、单元泵泵入测试室中的氧量增加,使氧传感器电压值恢复到450mv。
调整举例(二)混合气过稀1、混合气过稀时,泵在原来的转速下会泵入较多的氧,测试室中氧的含量较多,电压值下降。
2、加大喷油量。
3、同时减少单元泵的工作电流4、为能使氧传感器电压值尽快恢复到450mv的电压值,减小单元泵的工作电流,使泵入测试室的氧量减少。
5、单元泵的工作电流传递给控制单元,控制单元将其折算成氧传感器电压值信号。
宽频带型氧传感器测试G39/G130•01-08-30-(111 110)第一位1、0变化•01-08-32-(0.06-0.1)•01-08-33-(-0.1- +0.1; 0.13-3.6V)•1+5=0.4-0.5V•2+6=77.5 欧(单元泵电阻)•5+6、2+5 断•3+4 加热器电阻2.5-10欧•无负荷时第二氧传感器不工作•01-08-36-(0.1-0.95)断电0.4-0.5V,该电压要尽量保持恒定,变化过大会损坏三元催化器。
更换氧传感器时,必须线与插头同时更换。
大众6线宽频氧传感器氧传感器的判别,大众氧传感器的判别,宽量程空燃比传感器和老式氧化锆氧传感器由于其结构原理不同,所以检测也不同:氧化锆氧传感器直接利用电压信号作为测量值,而宽带氧传感器将经过特殊处理和控制的泵氧元供给电流作为测量过量空气系数的参数,这样传感器产生的就不是阶跃函数性质的响应而是连续递增的信号.检测宝来车三元催化器的前后氧传感器时,可以利用K81通过读取数据流的方法进行诊断分析,数据流033组第01项显示的是三元催化器前的宽量程空燃比传感器电压比值,数据流036组;第00项显示的是三元催化器后的老式氧化锆氧传感器的电压值宽量程空燃比传感器的电压比值应在1V-2V之间来回变化当电压信号出现在1.5V以下时,说明混合气过浓当电压信号出现在1.5V以上时,说明混合气过稀当电压出现恒定值1.5V、4.9V、0V时都说明宽量程空燃比传感器线路出现故障三元催化器后的老式氧化锆氧传感器的电压值应在0.5V-0.8V之间稍微变动(而不是0V-1V之间来回变化)当电压出现恒定值1.1V、0.4-0.5V、0V时都说明氧传感器线路出现故障现代汽车为了省油,都趋向与稀薄燃烧,也就是空燃比从10至20,相当于过量空气系数从0.686至1.405的宽范围,这样,原有的氧传感器就无法适应,于是宽带氧传感器诞生了,就是你说的6线的。
汽车压力传感器工作原理

汽车压力传感器工作原理
汽车压力传感器是一种用于测量汽车轮胎气压的装置。
它的工作原理基于压力的变化导致传感器内部电阻的变化。
以下是汽车压力传感器的工作原理:
1. 压力测量:压力传感器通常采用微机电系统(MEMS)技术。
传感器内部有一个灵敏薄膜,当压力施加在膜上时,膜会产生微小的弯曲和变形。
这种变形可以通过电阻变化来测量。
2. 电阻变化:传感器中包含一个电桥电路,其中有一个固定电阻和一个与薄膜连接的变阻器。
当薄膜弯曲时,变阻器的电阻值会发生变化。
这种变化会导致电桥电路中的电压发生改变。
3. 电压测量:电桥电路的输出电压会经过放大和转换处理,以便能够连接到车辆的电子系统。
这个输出电压的大小与压力传感器内部电阻的变化成正比。
4. 压力显示:车辆的电子系统会将传感器输出的电压转换为相应的气压值,并将其显示在仪表盘上。
这使得驾驶员能够随时监测轮胎的气压情况。
总之,汽车压力传感器通过测量轮胎气压引起的电阻变化来实现对轮胎气压的监测。
这种技术可以帮助驾驶员及时发现气压异常,并采取相应的措施,以提高行驶安全性和燃油经济性。
德国FESTO-费斯托电感式传感器的工作原理要求

德国FESTO:费斯托电感式传感器的工作原理要求德国FESTO:费斯托电感式传感器的工作原理;电感式传感器的工作原理是电磁感应。
它是把被测量如位移等,转换为电感量变化的一种装置。
按照转换方式的不同,可分为自感式(包括可变磁阻式与涡流式)和互感式(差动变压器式)两种 [2]。
变磁阻式传感器当一个线圈中电流i变化时,该电流产生的磁通Φ也随之变化,因而在线圈本身产生感应电势e,这种现象称之为自感。
产生的感应电势称为自感电势。
变磁阻式传感器的结构如图1所示。
它由线圈、铁芯和衔铁三部分组成。
铁芯和衔铁由导磁材料如硅钢片或坡莫合金制成,在铁芯和衔铁之间有气隙,气隙厚度为δ,传感器的运动部分与衔铁相连。
当衔铁移动时,气隙厚度δ发生改变,引起磁路中磁阻变化,从而导致电感线圈的电感值变化,因此只要能测出这种电感量的变化,就能确定衔铁位移量的大小和方向。
特点:变磁阻式传感器具有很高的灵敏度,这样对待测信号的放大倍数要求低。
但是受气隙δ宽度的影响,该类传感器的测量范围很小。
可变磁阻式传感器自感自感L与气隙δ成反比,而与气隙导磁截面积S0成正比。
灵敏度S与气隙长度δ的平方成反比,δ愈小,灵敏度S愈高。
为了减小非线性误差,在实际应用中,一般取。
这种传感器适用于较小位移的测量,一般约为0.001~1 mm。
差动变压器式传感器互感型传感器的工作原理是利用电磁感应中的互感现象,将被测位移量转换成线圈互感的变化。
由于常采用两个次级线圈组成差动式,故又称差动变压器式传感器。
差动变压器式传感器输出的电压是交流量,如用交流电压表指示,则输出值只能反应铁芯位移的大小,而不能反应移动的极性;同时,交流电压输出存在一定的零点残余电压,使活动衔铁位于中间位置时,输出也不为零。
因此,差动变压器式传感器的后接电路应采用既能反应铁芯位移极性,又能补偿零点残余电压的差动直流输出电路。
把被测的非电量变化转换为线圈互感变化的传感器称为互感式传感器。
这种传感器是根据变压器的基本原理制成的,并且次级绕组用差动形式连接,故称差动变压器式传感器。
大众scr后处理氮氧传感器协议

大众scr后处理氮氧传感器协议大众汽车是世界知名的汽车制造商之一,其产品质量和技术水平一直受到广大消费者的认可。
在汽车的排放控制系统中,氮氧(NOx)传感器起着至关重要的作用。
本文将以大众SCR后处理氮氧传感器协议为主题,介绍大众汽车在SCR后处理系统中对氮氧传感器的协议要求和相关技术。
1. SCR后处理系统简介SCR(Selective Catalytic Reduction)是一种常见的尾气处理技术,通过将尿素溶液喷入排气系统中,将氮氧化物(NOx)转化为无害的氮气和水。
SCR后处理系统由多个组件组成,其中氮氧传感器是其中一个重要的组成部分。
2. 氮氧传感器的作用氮氧传感器主要用于监测排气中的氮氧化物浓度,以便控制SCR系统的喷射剂喷射量。
传感器通过测量排气中的氮氧化物浓度,向车辆的控制单元提供准确的反馈信号,以便实时调整尿素溶液的喷射量,从而达到最佳的尾气处理效果。
3. 大众SCR后处理氮氧传感器协议大众汽车对SCR后处理氮氧传感器的协议要求非常严格,以确保系统的稳定性和效果。
首先,传感器必须能够在广泛的工作温度范围内正常工作,包括低温和高温环境。
其次,传感器必须具有快速的响应时间,以便及时提供准确的浓度数据。
此外,传感器还必须具备较高的精确度和稳定性,以确保在不同工况下都能提供可靠的数据。
4. 大众SCR后处理氮氧传感器技术大众汽车在氮氧传感器的技术方面进行了持续的研发和创新。
他们采用了先进的氧离子导电陶瓷技术,使传感器能够在高温下快速响应,并具有较高的精确度和稳定性。
此外,大众还引入了多参数校准技术,通过测量多个参数来提高传感器的准确度和可靠性。
5. 大众SCR后处理氮氧传感器的优势大众的SCR后处理氮氧传感器在以下几个方面具有优势。
首先,传感器的响应时间非常快,能够在毫秒级别内提供准确的浓度数据。
其次,传感器具有较高的精确度和稳定性,能够在不同工况下提供一致的数据。
此外,大众的传感器还具有较长的使用寿命和较低的故障率,能够在长时间的使用中保持良好的性能。
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基本设定063 →
1→油门踏板位置传感器G79 2→油门踏板位置传感器G185 3→油门踏板位置 4→操作模式
<屏幕显示 理论值
12---97%
4---49%
Kick Down
ADP OK
评价
———
———
显示区3中的显示值总应是显示区4中显示值的2倍。 如果未达到规定标准,检查供电及导线连接。
更换油门踏板位置传感器后,带自动变速器的车还应进行基本设定。
节气门控制单元(节流阀体):
显示组33:Lambda 调节值
Read measured value block 33
xx.x%
xx.xV
1
2
请不要解体维修节气门控制单元。 更换节气门控制单元后必须做基本设定。
显示区4:失火识别(active/blocked)
注意事项:
1;AHP ATK曲轴靶论上缺1齿,AGN AUM曲轴靶论上缺2齿. 2;发动机控制单元Simos的无G28信号时能启动车(ATK除
外) 3;发动机控制单元BOSCH的无G28信号时不能启动车. 4;发动机转速传感器与靶论之间的间隙为1.5~3.5mm
显示区2:发动机负荷(15…35 % )
显示区3:节气门开度(0…6 ° <),若显示值大于6 ° <
-发动机没做基本设定
-节气门电位计失效
-节气门卡死
-油门拉锁调整有误
显示区4:点火提前角(上止点前0…12 °)
五、电子油门
电子油门系统,提高 油门操纵系统的传输 效率 排放标准:欧洲III号 标准
注意:
如果出现凸轮轴位置传感器故障码时,不要只顾更换凸轮 轴位置传感器,而要先观看正时是否正常,再检查故障点.
08功能-阅读测量数据组
显示组10: 点火
Read measured value block 10
xxxx rpm xxx %
x< xx.x °BTDC
1
2
3
4
显示区1:发动机怠速转速(740…820rpm)
空气质量流量计主要有热线式和热膜式两种,热膜空气质量流量计采用 复合薄膜微电子电路技术,通过测量逆向气流,其数据精确度大大提高。
由于流经G70的空气流对热电阻冷却作用不同,因此 保持热电阻温度恒定所需的电流不同.所以,保持热电阻温 度恒定所需的电流值就是吸入空气量的对应值.
另外,由于在温度不同时,气体的密度也不同,而且冷空 气的冷却作用较强,需要空气温度作为修正系数.
发动机转速传感器 G28
功能:采集曲轴转角位置信号 (确定点火和 喷油时间) 与发动机转速信号,或 只采集发动机转速信号。
作用:获得发动机转速信号。 获得曲轴转角位置信号。(1、4缸) 失火检查的判缸信号之一。
信号中断: ·发动机不能起动 ·发动机熄火 ·转速表不显示转速
传感器工作原理—感应式转速传感器
二、进气庄力传感器的输出特性
发动机工作时,随着节气门开度的变化,进气歧管内的真空度、绝对压力以 及输出信号特性曲线均在变化。但是它们之间变化的关系是怎样的?输出特 性曲线是正的还是负的?这个问题常常不易被人理解,以致有些检修人员在 工作中有一种“吃不准”的感觉。
节气门后方的进气歧管内的绝对压力。节气门的后方既反映了真空度又反映 了绝对压力,因而有人认为真空度与绝对压力是一个概念,其实这种理解是 片面的。在大气压力不变的条件下(标准大气压力为101.3kPa),歧管内的 真空度越高,反映歧管内的绝对压力越低,真空度等于大气压力减去歧管内 绝对压力的差一值。而歧管内的绝对压力越高,说明歧管内的真空度越低, 歧管内绝对压力等于歧管外的大气压力减去真空度的差值。即大气压力等于 真空度和绝对压力之和。理解了大气压力、真空度、绝对压力的关系后,进 气压力传感器的输出特性就明确了。
当发动机运转时(有负荷),那么发动机控制单元可不依靠油门 踏板位置传感器来打开或关闭节气门。也就是说:尽管油门踏板 只踏下一半,但节气门可能已完全打开了。这样就有一个优点: 可避免截流损失。另外还能在一定负荷状态下减少有害物质排放 并降低油耗。发动机所需扭矩由控制单元通过节气门开度及进气 量、发动机转速等来确定。
带自动变速器的车还应进行与自动变速箱的基本设定。
基本设定:
基本设定060 →
1→节气门角度G187 2→节气门角度G188 3→自学习步数 4→匹配状态
<屏幕显示 理论值
3---97%
97---3%
0---8
ADP OK
评价
———
———
带自动变速箱的车辆,更换发动机控制单元和油门踏板后,应进行强制低 档的基本设定。
发动机工作中,节气门开度越小,进气歧管的真空度越大,歧管内的绝对
压力就越小,输出信号电压也越小。节气门开度越大,进气歧管的真空度越小, 歧管内的绝对压力就越大,输出信号电压也越大。输出信号电压与歧管内真空度 的大小成反比(负特性),与歧管内绝对压力的大小成正比(正特性)。
热膜式空气流量计 G70
1、读取踏板位置传感器显示值01-08-062(三区=四区的二倍) 2、检查供电电压(1/2供电5V;3/5接地;4/6信号线) 3、检查导线连接(短/断路检测)
检查油门踏板位置传感器-G79-和-G185-
读取数据块062 →
1→节气门角度G187 2→节气门角度G188 3→油门踏板位置传感器G79 4→油门踏板位置传感器G185
<屏幕显示 理论值
3---97%
97---3%
12---97%4---Fra bibliotek9%评价
———
———
慢慢将油门踏板踏到底,观察显示区1和2的百分比, 显示区1的百分比应均匀升高,公差范围3---97%并未完全使用。 显示区2的百分比应均匀下降,公差范围97---3%并未完全使用。 显示区1中的显示值升高,而显示区2中显示值下降,原因在于节气门控制 单元电位计的可逆转性。也就是说:
传感器原理分析
编制: 张之猛 2007 7 20
进气压力传感器
一、进气压力传感器的工作原理
进气压力传感器检测的是节气门后方的进气歧管的绝对压力,它根据发动机 转速和负荷的大小检测出歧管内绝对压力的变化,然后转换成信号电压送至电子控制 器(ECU),ECU依据此信号电压的大小,控制基本喷油量的大小。
显示组32:Lambda 调节-自适应(学习)值
Read measured value block 32
xx.x%
xx.x%
1
2
显示区1:怠速工况下的氧调节自适应值(-10…10%)
显示区2:部分负荷工况下的氧调节自适应值(-10…10%)
-低值说明发动机混合气过浓,氧调节欲使混合气变稀
-低值说明发动机混合气过稀,氧调节欲使混合气变浓
节气门控制单元的组成及导线连接
节气门角度传感器
节气门电机 节气门
节气门位置传感器G187/G188
节气门控制单元 –01-04-060三区达到8以上;四区出现OK –01-08-062 –2号线与地或6号线均为5V
检查节气门位置传感器-G187-和-G188-
读取数据块062 →
1→节气门角度G187 2→节气门角度G188 3→油门踏板位置传感器G79 4→油门踏板位置传感器G185
结构: 踏板机构 滑动片 踏板位置传感器- 1 -G79 踏板位置传感器- 2 -G185
传感器信号中断:
一个传感器信号失真或中 断,如果另一个传感器处于 怠速位置,则发动机进入怠 速工况;如果是负荷工况, 则发动机转速上升缓慢。
若两个传感器同时出现故 障,则发动机高怠速(1500
转/分)运转。
检查踏板位置传感器:
油门踏板位置(司机意愿)是发动机控制单元的一个 主要输入参数。
节气门是由节气门控制单元内的一个电机(即节气门 控制器)来控制的,在整个转速及负荷均有效。
节气门是由节气门控制单元根据发动机控制单元指令 来控制。
当发动机不转且点火开关打开时,发动机控制单元根据油门踏板 位置传感器的信息来控制节气门控制器,也就是说:当油门踏板 踏下一半时,节气门也打开一半。
进气压力传感器种类较多,有压敏电阻式、电容式等。由于压敏电阻式具有 响应时间快、检测精度高、尺寸小且安装灵活等优点,
图la中的R是图lb中的应变电阻R1、R2、R3、R4,它们构成惠斯顿电桥并与硅 膜片粘接在一起。硅膜片在歧管内的绝对压力作用下可以变形,从而引起应变电阻 R阻值的变化,歧管内的绝对压力越高,硅膜片的变形越大,从而电阻R的阻值变化 也越大。即把硅膜片机械式的变化转变成了电信号,再由集成电路放大后输出至 ECU。
电子油门系统
电子油门系统,取消油门拉索,由传感器向发动机提 供踏板位置信号,提高油门操纵系统的传输效率及准 确性。另外,当发动机运转时,控制单元可以不依靠 油门踏板位置传感器直接控制节气门,避免节流损失 。
电子油门(E-Gas)的功能:
在电子油门系统中,节气门不是通过油门踏板的拉索 来控制的。节气门与油门踏板间无机械式连接装置。 油门踏板位置由两个油门踏板位置传感器来通知发动 机控制单元,这两个传感器与油门踏板一体,是可变 电阻,且包在一个壳体内。(柴油车只有一个传感器)
信号作用:发动机控制单元利用该测量值计算喷油量,
作为发热体的热膜是用 铂片制成的,张紧装于管 道内部,设计时就使其比进气温度高120度。在温度 传感器还有空气温度补偿电阻。它是由氧化铝陶瓷 基片印刷的铂膜而形成的,它是于精密电阻一起设 置在管道内。
为防止附着在热膜上的灰尘等造成性能下降,设 有灰尘燃烧电路,在点火开关置于断开档时,在一 定的条件下,将热丝加热到1000度、1秒,烧掉灰尘 等附着物。因为是用铂膜做发热元件,所以响应性 好。