车机联控
车机联控标准详解
呼叫时机：列车站内停车再开或列车始发时，信号开放后
2、××（次） ×场×道出站 （发车进路）信 号好（了），× 场×道通过[停 车]司机明白。
1、××（次）× 场×道出站（发 车进路）信号好 （了）×场×道 通过[停车]。
列 车 司 机
车 站 值 班 员
XLA
二、发车作业
3、语音记录装置良好的车站，准许使用列车无线调度通信设备发车， 具体发车车机联控用语
车 站 值 班 员 列 车 司 机
SLA 第一 第二 接近 接近
第三 接近
XLA
一、接车作业
3.机外停车后一站多场接车作业
呼叫时机：列车机外停车再开，信号开放后。
注：1.如车站办理通过作业，按本条第1点办理。
1、××（次）进站（接 车进路）信号好（了）， ×场×道停车[×场×道 通过×场×道停车]。 2、××（次）进站 （接车进路）信号 好（了），×场× 道停车，司机明白 [×场×道通过×场 ×道停车司机明白]。
注：1.如车站办理通过作业，按本条第1点办理；
2.由封锁区间接入列车时，执行本条规定。
2、 ××（次）×× （站）×场×道停车 [××（次）××（站） ×场×道通过×场×道 停车] 。
1、 ××（站） ××（次）接 近。
3、 ××（次）×× （站）×场×道停车， 司机明白[××（次） ××（站）×场×道 通过×场×道停车， 司机明白]。
车 站 值 班 员 列 车 司 机
SLA XLA
二、发车作业
1、一站一场发车作业
呼叫时机：列车站内停车再开或列车始发时，车 进路）信号 好（了）， 司机明白。
1、××（次） ×道出站（发车 进路）信号好 （了）。
车机联控及联系用语相关规定729
车机联控及联系用语相关要求车机联控是保证行车安全的一项重要措施，为规范车站车机联控用语标准，确保运输生产安全。
现将铁道部《车机联控作业标准》（TB/T3059-2009）的相关要求、《朔黄铁路公司车机联控实施细则》、《原平分公司车站接发车及调车作业联控用语补充规定》、《细则》相关车机联控要求及标准进行汇总，同时对常用车机联控联系用语汇总，供现场作业人员参考。
一、基本要求1.车机联控是车务、机务等行车有关人员使用无线调度通信设备，按规定联络，提示行车安全信息，确认行车要求的互控方式。
车机联控必须“站站列列呼唤应答”，使用普通话，做到用语准确、吐字清晰、程序规范、声音洪亮、用语标准。
执行车机联控时，必须先按住话柄按键再通话，防止电台发送的用语不全，需重复进行车机联控时，应间隔5秒以上。
对车次中的数字，遇“0”、“1”、“2”、“7”，可读为：“dong（洞）”、“yao （幺）”、“liang（两）”、“guai（拐）”。
股道为两位数时，发音应分别呼唤。
（如12道发音为幺两道）在执行各次列车联控程序时，如果规定先呼唤的，一方未呼唤，另一方补充呼唤。
2.术语定义（1）呼叫人：是在车机联控作业中首先进行呼叫的一方。
（2）被呼叫人：是在车机联控作业中被呼叫后进行应答的一方。
（3）复诵人：是在车机联控作业中被呼叫或回应（应答）后进行重复应答的一方。
（4）车机联控信息：参与车机联控的人员需要及时反映行车设备故障、危及行车安全、违反标准的各项作业有关信息。
3.使用要求（1）参与车机联控的人员，严禁使用通讯设备闲谈与行车无关的内容。
（2）遇有线路、道岔限速，列车进入限速地点的关系站应在接发列车前，主动呼叫列车司机提示核对限速内容。
（3）春融期间、汛期，参与车机联控的单位必须按照要求，增加核对区间线路状态的联控内容。
（是否增加联控内容的起止日期以下达的调度命令要求为准）（4）使用列车无线调度通信设备进行调车联控时不得干扰或打断正在进行的与列车的车机联控。
车机联控 (1)
道通过，反方向 运行，侧向出站， 被呼叫人 限速××公里， 司机明白
呼叫人
1、××（次） ××（站）×道通过， 反方向运行，侧向出站， 限速××公里
第一 接近
第二 第三 接近 接近
XLA
7.2.4.2列车由站内发车出站反方向行车
2、 ××（次）×道 出站信号开放好 （了），反方向运 行，侧向出站，限 速×× 公里，司机 明白 1、××（次） ×道出站信号开 放好（了），反 方向运行，侧向 出站，限速×× 公里。
呼叫人
1、××（次）××（站） ×道通过，调度命令×× 号、××号……站内和区间 [区间]共有×处限速， 最低限速××公里
被呼叫人
限速地段
第一 接近 第二 接近
限速地段
第三 接近
XLA
7.2.5.10封锁施工开通后指定列车限速通过 a封锁施工开通后，车站按调度命令指定列车限速通过站内限速地段
呼叫人
1、××（次）司机 [运转车长]××（站） 取消技术停车， ×道通过
第一 接近
第二 接近
第三 接近
XLA
7.2.5.8特殊情况旅客列车临时变更进路须经限速25公里的9号道岔侧向接发车 a后方站与司机进行进、出站联控后，预告司机前方站变更接车线路
呼叫人
2、 ××
被呼叫人
（次）×× （站）变更 ×道接车， 司机明白
呼叫人
被呼叫人
XLA
7.2.2发车作业
7.2.2.1正常发车
2、××（次） ×道出站[发车 进路]信号好 （了），司机明 白 1、××（次） ×道出站[发车 进路]信号好 （了）。
助理值班员 被呼叫人
呼叫人
XLA
7.2.2.2车站需取消发车近路
车机联控标准[要领]
![车机联控标准[要领]](https://img.taocdn.com/s3/m/f51e1946ac02de80d4d8d15abe23482fb4da023a.png)
车机联控标准车机联控标准一、正常情况下车机联控用语1、接车作业呼叫时机：自动闭塞区段,列车接近第一接近通过信号机或规定的呼叫点;半自动闭塞区段(双线反方向行车时)，列车在规定的呼叫点。
呼叫人（列车司机）：××（站）××（次）接近。
被呼叫人（车站值班员）：××（次）××（站）×道通过（停车）。
呼叫人（列车司机）：××（次）×道通过（停车），司机明白。
注：有两个及以上运行方向的车站，应在联控用语后增加“去××方向”2、进站、出站、进路作业作业用语呼叫时机：列车机外停车、站内停车再开或列车始发时，信号机开放后。
呼叫人（车站值班员）：××（次）×（道）出站（进站、进路）信号好了。
被呼叫人（列车司机）：××（次）×道出站（进站、进路）信号好了，司机明白。
注：有两个及以上运行方向的车站，应在联控用语中增加“去××方向”3、核对风压时的车机联控程序及用语A、风压正常时呼叫时机：列车起动后越过出站信号机；列车在区间停车再开；进入长大下坡道前；列车运行中实行制动试验后。
呼叫人（列车司机）：××（次）车长核对风压。
被呼叫人（运转车长）：××（次）尾部风压××千帕。
呼叫人（列车司机）：××（次）尾部风压××千帕，司机明白。
B、风压异常作业呼叫时机当列车尾部风压异常时呼叫人（运转车长）：××（次）尾部风压××千帕。
被呼叫人（列车司机）：××（次）尾部风压××千帕，司机明白。
B、无运转车长值乘的货物、军用列车司机在A项规定的呼叫时机应使用列车尾部安全防护装置核对风压。
动车列车站台车机联控原理
动车列车站台车机联控原理一、引言动车列车站台车机联控是指通过车站设备和列车设备之间的协同配合，实现列车运行、进出站等操作的自动化控制系统。
本文将介绍动车列车站台车机联控的原理和运行过程。
二、动车列车站台车机联控的原理动车列车站台车机联控的原理基于以下几个关键要素：1.车站设备：车站设备包括站台控制系统、列车信号系统、车站通信系统等。
通过这些设备，车站能够监控列车的运行状态、控制列车的进出站和停靠等操作。
2.列车设备：列车设备包括列车控制系统、列车信号系统、列车通信系统等。
通过这些设备，列车能够接收车站的指令并执行相应的操作，如减速停车、开关门等。
3.数据传输：车站设备和列车设备之间需要进行实时的数据传输，以保证信息的准确性和及时性。
常用的数据传输方式包括无线通信、光纤传输等。
三、动车列车站台车机联控的运行过程动车列车站台车机联控的运行过程可以分为以下几个步骤：1.车站准备：车站在列车进出站前，需要通过车站设备对列车进行准备工作，包括检查信号状态、确认车站设备的正常运行等。
2.列车进出站：当列车进入车站范围时，车站设备会向列车发送进站信号，并通过车站通信系统与列车设备进行数据交互。
列车设备接收到进站信号后，会执行相应的操作，如减速停车、开关门等。
3.车站监控：车站通过车站设备对列车的运行状态进行实时监控，包括列车的位置、速度等。
如果发现异常情况，车站设备会及时向列车发送相应的指令，以确保列车运行的安全性。
4.列车离站：当列车准备离开车站时，车站设备会发送离站信号，并与列车设备进行数据交互。
列车设备接收到离站信号后，会执行相应的操作，如加速离站、关闭门等。
四、结论动车列车站台车机联控通过车站设备和列车设备的协同配合，实现了列车运行、进出站等操作的自动化控制。
这种联控系统能够提高列车运行的效率和安全性，减少人为操作的错误和风险。
希望本文能够对读者了解动车列车站台车机联控原理有所帮助。
铁路车机联控作业标准
铁路车机联控作业标准铁路车机联控标准及用语一、基本要求1.车机联控应逐站逐列呼唤应答，确保用语准确、吐字清晰。
当遇到数字“”、“1”、“2”、“7”时，应该读成“dong(洞)”、“yao(幺)”、“liang(两)”、“guai (拐)”。
2.联控用语中，货物列车、单机、重型轨道车应称为××次，未提及的按铁路有关规章规定执行。
3.司机应主动与车站联系，当发现以下情况时：1）发现进路（进站、出站信号机，进路表示器）显示与本列车经由进路、运行方向不符时；2）发现列车制动机失效或有关闭折角塞门现象时；3）发现影响本列及其他列车运行安全，认为有必要时。
4.道口工发现危及列车安全时，应立即呼叫列车司机和车站值班员。
5.有关联控人员发现影响列车运行安全时，应及时与有关被呼叫人联系。
6.联控一次呼通率应达到85％以上。
当遇到联控呼叫后未应答时，应再次呼叫（不少于三次）。
当超过规定时机，应答方未听到呼叫时，应进行反呼叫。
7.列车机外停车（包括已呼叫停车，还未停车）、站内停车再开（包括已呼叫停车，还未停车），已呼叫前次列车未整列进站时，车站（助理）值班员应按规定在信号开放后再呼叫列车司机。
8.执行车机联控时，当呼叫与复诵有误时，对方应及时给予纠正，并核对正确。
二、接车1.在半自动闭塞区间中，当列车接近预告信号机前，列车司机（包括重型轨道车司机，以下同）应主动呼叫车站。
列车司机：××（站）××（次）接近。
车站值班员：××（次）××（站）×道通过（停车）。
列车司机：××（站）××（次）×道通过（停车），司机明白。
注：当有两个及以上运行方向的车站（场）时，列车通过时应在联控用语后增加“去××方向”。
2.当列车机外停车后再开时，车站值班员应在信号开放后呼叫司机。
车机联控标准
车 站 值 班 员
XLA
二、发车作业
4.向封锁区间发车作业
呼叫时机：向封锁区间开行列车的行车凭证已经交付。
2 、××（次） ×道发车进路好 （了），司机明 白。
1、××（次）× 道发车进路好 （了）。
列 车 司 机
车 站 值 班 员
XLA
三、遇下列情况且需执行车机联控时
1.列车临时机外停车作业 呼叫时机：列车接近前
2 、 ××（次）×× （站）引导（特定引导） 接车，×道停车[通过]， 司机明白。
车 站 值 班 员
列 车 司 机
第一 接近
第二 接近
第三 接近 XLA
三、遇下列情况且需执行车机联控时
5.列车通过，出站反方向行车作业 呼叫时机：列车接近前 注：直向出站时不联控限速。。
1、 ××（次）×× （站）×道通过，反方 向运行，侧向出站限速 ××公里。
2 、××（次）×道通 过，反方向运行，侧向 出站限速××公里，司 机明白。
列 车 司 机
车 站 值 班 员
第一 接近
第二 第三 接近 接近 XLA
三、遇下列情况且需执行车机联控时
6.列车进站停车，尾部压标时 呼叫时机：进站列车尾部压标时
1、 ××（次） 尾部压标。
2 、××（次）尾部 压标，司机明白。
1 、××（次）在 ××公里（处）侵 限，上、下行列车， 立即停车。
2、××（次）在×× 公里（处）侵限，立 即停车，上[下]行 ××（次）司机明白。
本 务 司 机
邻 线 司 机
四、被迫停车或列车脱轨可能妨碍邻线作业
2.被迫停车或列车脱轨可能妨碍邻线作业，本务司机呼叫车站 呼叫时机：列车在区间被迫停车或列车脱轨可能妨碍邻线 注： 1.在××公里后应说明被迫停车原因； 2.被迫停车后可能妨碍邻线时应在被迫停车后增加 “可能侵入邻线”。
车机联控名词解释
车机联控名词解释
车机联控（Car Infotainment System）是指车辆中的一种集成化的系统，结合了
车载信息娱乐和车辆控制功能。
它通常由车载电脑、显示屏、音频设备和与车辆系统相连接的控制器组成。
车机联控系统提供了丰富的功能，包括导航系统、多媒体播放、通信和互联网
连接等。
导航系统可以帮助驾驶员选择最佳的行驶路线，并提供实时交通信息和指示。
多媒体播放功能使驾驶员和乘客能够通过车载音响系统收听广播、音乐和播放视频。
通信功能允许驾驶员通过蓝牙连接手机并实现免提通话，也可以通过车机系统发送短信和接收消息。
互联网连接使车辆具备了在线功能，例如搜索实时天气信息、查找附近的服务设施和更新软件。
车机联控系统的核心是车载电脑和显示屏。
通过车载电脑的处理能力，可以实
现各种复杂的计算功能和图形渲染，从而提供良好的用户体验。
显示屏可以是触摸屏或物理按键，用于用户与系统进行交互。
通过控制器，驾驶员可以轻松操作车机联控系统并控制车辆的其他功能，如空调、座椅调节和车辆设置。
车机联控系统已经成为现代车辆中的常见配置。
它为驾驶员和乘客提供了更高
级别的娱乐、通信和信息服务，提升了驾驶的舒适性和便利性。
然而，需要注意的是，驾驶员在使用车机联控系统时应保持专注驾驶，遵守交通规则，确保驾驶安全。
《车机联控标准》课件
市场前景
随着消费者对智能交通和安全出 行的需求增加，车机联控标准的 市场前景广阔，将迎来更大的发
展空间和应用领域。
THANK YOU
04
根据实际应用反馈，对 车机联控系统进行优化 和完善，提高系统的性 能和稳定性。
03
《车机联控标准》与 其他相关标准的比较
与其他标准的异同点
相同点
目的：都是为了规范车机联控的标准 ，确保其安全、可靠、高效地运行。
内容：都涉及到车机联控的各个方面 ，如设备要求、通信协议、数据格式 等。
不同点
侧重点：《车机联控标准》更注重实 际应用和操作，而其他标准可能更注 重理论研究和基础建设。
资金压力
实施该标准需要投入大量 资金用于设备改造和人员 培训，对于部分企业来说 存在较大的资金压力。
行业标准不统一
不同行业和企业之间的标 准不统一，导致在实施该 标准时存在一定的困难和 障碍。
05
《车机联控标准》的 未来发展与展望
标准的发展趋势和方向
智能化
节能环保
随着人工智能和物联网技术的发展， 车机联控标准将更加注重智能化，提 升车辆的自主决策和协同控制能力。
实践应用中的成功案例
北京地铁
北京地铁在实施《车机联控标准》后，列车运行的安全性和可靠性得到了显著 提高，乘客满意度也大幅上升。
上海铁路局
上海铁路局通过全面推行该标准，实现了列车运行的智能化和自动化，提高了 运输效率和安全性。
实践应用中的问题与挑战
技术难题
部分企业由于技术水平有 限，难以完全实现该标准 的要求，需要引进先进技 术和设备。
应用场景的需求。
要求车机联控系统的接口规范统 一，便于不同厂商之间的互联互
车机联控标准
车机联控标准中华人民共和国铁路行业标准TB/T3059—2002车机联控标准1 范围本标准规定了车机联控作业的设备、人员、信息、作业程序和用语等要求。
本标准适用于国有铁路、合资铁路、地方铁路(以下简称铁路运输企业)、以及铁通公司等参与车机联控的部门。
2 引用标准以下标准所包含的条文,通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。
本标准出版时,所示版本均为有效。
所有标准都会被修订,使用本标准的各方应探讨使用以下标准最新版本的可能性。
中华人民共和国《铁路技术管理规程》(1999年12月第9版)3 定义3.1 车机联控车机联控是车务、机务等行车有关人员利用列车无线调度 ,按规定联络,确认行车要求,提示行车安全信息,确保行车安全的互控措施。
3.2 呼叫人在车机联控作业中首先进行呼叫的一方.3 被呼叫人在车机联控作业中被呼叫后进行应答的一方。
4 管理4.1 铁路运输企业应建立车机联控管理机构,配备专职人员,完善管理考核方法,并保证必要的资金。
4.2 铁通公司及分支机构应建立相应的车机联控管理机构,并接受相应的铁路运输企业车机联控管理机构的领导。
4.3 未经铁路局批准,任何单位和个人不得擅自加入列车无线调度系统通话。
5 设备5.1 车机联控的主要设备包括:车站电台、机车电台、便携电台及通信记录装置等。
5.2 车机联控系统设备的设置和使用应符合国家和铁道部有关标准的规定,采用取得铁道部入网资格的产品。
5.3 上线运行的机车、动车等应配备机车电台,无运转车长值乘的列车司机及参与车机联控的有关人员应配备便携电台。
5.4 投入运用的车机联控设备应保持状态良好。
6 作业人员6.1 参与车机联控的人员必须经过培训,能够正确操作列车无线调度及设备,正确理解并熟悉车机联控的作业标准。
6.2 参与车机联控的人员在作业中应严格按照本标准作业。
7 信息7.1 信息分类车机联控信息是列车运行中需要及时反映和处理的行车有关人员违反作业标准、行车主要设备故障和危及行车安全关信息。
铁路车机联控常识
铁路车机联控常识一、车机联控在行车组织工作中的重要作用车机联控是一项适合我国铁路运输情况的行车组织手段，是保证列车运行安全的有效措施。
车机联控强化了行车工作的整体安全。
列车调度员、车站值班员、司机、运转车长加入了联控范围，围绕列车运行的安全正点，每个人既是参加作业人员，又是安全工作的检查员。
每个车站、每趟列车及每个岗位，都进入了控制之中，使整体安全得到加强。
由于执行车机联控，曾多次防止责任事故。
如1992年6月，兰州铁路局某区间因临时停电改按电话闭塞。
双方车站值班员因睡觉，错误填发路票，将两相对运行列车放入同一区间。
机车乘务员按联控要求在区间呼叫车站时，幸被另一司机听到，发现区间还有列车。
采取紧急停车后，仅相距200m。
这一典型事例说明，每个职工都应按《技规》要求，做好车机联控工作。
二、车机联控程序和用语1．自动闭塞区段，列车接近第一接近通过信号机或规定的呼叫点时，半自动闭塞区段，列车临近规定的呼叫点时，列车司机呼叫车站。
列车司机：××(站)××(次)接近。
车站值班员：××(次)××(站)×道通过(停车)。
如有两个及以上运行方向的车站办理接发列车时，应在联控用语后增加“去××方向”。
列车司机：××(次)×道通过(停车)，司机明白。
2．列车机外、站内停车再开车或到车始发时，车站值班员应在信号开放后，呼叫司机。
车站值班员：××(次)×道出站(进站、进路)信号好了。
列车司机：××(次)×道出站(进站、进路)信号好了，司机明白。
3．列车起动后越过出站信号机，列车在区间停车再开，进入长大下坡道前，实行列车制动试验后，司机呼叫运转车长核对风压。
列车司机：××(次)车长核对风压。
运转车长：××(次)尾部风压××kPa。
车机联控标准
呼叫人（车站值班员）：××（次）××（站），×道通过，调度命令XX号，路票电话记录X号（绿色许可证X号），注意手信号。
被呼叫人（列车司机）：××（次）××（站），×道通过，调度命令
XX号，路票电话记录X号（绿色许可证X号），注意手信号，司机明白。
5、反方向发车时车机联控程序及用语
呼叫时机：车站值班员在反方向发车进路信号准备妥当，具备发车条件后。
呼叫人（车站值班员）：××（次）×道反方向出站（进路）信号好了，注意运行。
被呼叫人（列车司机）：××（次）反方向出站（进路）信号好了，注意运行，司机明白。
复诵人（运转车长）：××（次）车长明白。
C进站信号机不能开放，出站信号机开放时
呼叫时机：进站信号机不能开放，出站信号机开放时
呼叫人（车站值班员）：××（次）××（站）特定引导手信号接车，×道通过，调度命令XX号，注意手信号。
被呼叫人（列车司机）：××（次）××（站）特定引导手信号接车，×道通过，调度命令XX号，注意手信号，司机明白。
呼叫时机：列车接近前
呼叫人（车站值班员）：××（次）××（站）×道通过，站内限速××公里或区间××公里限速××公里。
被呼叫人（列车司机）：××（次）×道通过，站内限速××公里或区间××公里限速××公里，司机明白。
4、施工特定行车办法时车机联控程序及用语
A、进、出站信号机不能开放时
呼叫时机：引导接车并正线通过，进、出站信号机均不能开放时。
呼叫时机：当道口发生险情时
呼叫人（道口工）： ××公里道口发生险情，上（下）行接近列车立即停车（如知道车次时呼叫××次）。
被呼叫人（列车司机）：立即停车，××（次）司机明白。
车机联控细则128
石家庄南站车机联控实施细则1 范围本细则规定了车机联控的管理、设备、作业人员、信息、作业程序及用语等要求。
本细则适用于局内及外局机车、自轮运转特种设备、动车组司机和运转车长，以上人员在我站管内值乘，应执行本细则。
2 术语和定义2.1车机联控车务、机务等行车有关人员使用列车无线调度通信设备，按规定联络，提示行车安全信息、确认行车要求的互控方式。
2.2呼叫人在车机联控作业中首先进行呼叫的一方。
2.3被呼叫人在车机联控作业中被呼叫后进行应答的一方。
2.4车机联控信息参与车机联控的人员需要及时反映行车设备故障、危及行车安全、违反本标准各项作业的有关信息。
3 设备3.1 配备、使用与管理3.1.1 车机联控使用设备包括：列车无线调度通信设备的调度台、车站台、机车台、便携台，铁路数字移动通信系统（GSM-R）的调度台、值班台、手持终端，通信记录装臵等。
3.1.2 车机联控设备的设臵和使用应符合国家和铁道部有关标准的规定，采用取得铁道部入网资格的产品。
3.1.3 上线运行的机车、动车组、自轮运转特种设备等应安装列车无线调度通信（车载）设备。
运转车长、车站助理（外勤）值班员、机车司机、担当运转车长职能的车辆乘务员等参与车机联控的有关人员应配备列车无线调度通信设备的便携台（铁路数字移动通信系统（GSM-R）的手持终端）。
3.1.4 车机联控设备应纳入行车设备管理，投入使用的车机联控设备应保持状态良好。
列车无线调度通信设备的使用人员应正确使用和爱护设备。
3.1.5 列车无线调度通信设备（调度台、车站台、机车台）均应安装通信记录装臵，配备转录设备、使用稳定可靠的电源，保证设备不间断工作。
在运用状态中，任何人不应随意关机、移动、拔掉接线插头。
车站在通信记录装臵通道使用上，应保持各站通道使用的一致性。
3.1.6 列车无线调度通信设备车站台的通信记录装臵应保持日常录音状态良好，并应安装在易于值班员确认的地方，通信记录装臵状况必须纳入值班员交接班范围，车场值班员接班时，必须亲自检查通信记录装臵，是否处于良好正常工作状态，并纳入交接班内容之一。
车机联控及联系用语相关规定7.29
车机联控及联系用语相关要求车机联控是保证行车安全的一项重要措施，为规范车站车机联控用语标准，确保运输生产安全。
现将铁道部《车机联控作业标准》（TB/T3059-2009）的相关要求、《朔黄铁路公司车机联控实施细则》、《原平分公司车站接发车及调车作业联控用语补充规定》、《细则》相关车机联控要求及标准进行汇总，同时对常用车机联控联系用语汇总，供现场作业人员参考。
一、基本要求1.车机联控是车务、机务等行车有关人员使用无线调度通信设备，按规定联络，提示行车安全信息，确认行车要求的互控方式。
车机联控必须“站站列列呼唤应答”，使用普通话，做到用语准确、吐字清晰、程序规范、声音洪亮、用语标准。
执行车机联控时，必须先按住话柄按键再通话，防止电台发送的用语不全，需重复进行车机联控时，应间隔5秒以上。
对车次中的数字，遇“0”、“1”、“2”、“7”，可读为：“dong （洞）”、“yao（幺）”、“liang（两）”、“guai（拐）”。
股道为两位数时，发音应分别呼唤。
（如12道发音为幺两道）在执行各次列车联控程序时，如果规定先呼唤的，一方未呼唤，另一方补充呼唤。
2.术语定义（1）呼叫人：是在车机联控作业中首先进行呼叫的一方。
（2）被呼叫人：是在车机联控作业中被呼叫后进行应答的一方。
（3）复诵人：是在车机联控作业中被呼叫或回应（应答）后进行重复应答的一方。
（4）车机联控信息：参与车机联控的人员需要及时反映行车设备故障、危及行车安全、违反标准的各项作业有关信息。
3.使用要求（1）参与车机联控的人员，严禁使用通讯设备闲谈与行车无关的内容。
（2）遇有线路、道岔限速，列车进入限速地点的关系站应在接发列车前，主动呼叫列车司机提示核对限速内容。
（3）春融期间、汛期，参与车机联控的单位必须按照要求，增加核对区间线路状态的联控内容。
（是否增加联控内容的起止日期以下达的调度命令要求为准）（4）使用列车无线调度通信设备进行调车联控时不得干扰或打断正在进行的与列车的车机联控。
车机联控作业程序及用语标准
车机联控作业程序及用语标准一、车机联控应逐站逐列呼唤应答，使用普通活，做到用语准确、吐字清晰。
遇数字“0”、“1”、“2”、“7”可读“dong(洞)”、“yao(幺)”、“liang（两）”、“guai （拐）”。
联控用语中，车次读法按下列要求：特快旅客列车T××次称为: 客车特××次；快速旅客列车K××次称为: 客车快××次；管内快速旅客列车N××次称为: 客车内××次；普通旅客列车××次；称为: 客车××次；临时旅客列车L××次；称为: 客车临××次；临时旅客列车A××次；称为: 客车诶(读音为“ei”) ××次；旅游列车Y××次；称为: 客车游××次；回送客车底O××次称为: 零××次;行包列车X××次称为: 行××次;货物列车称为: ××次。
因故折返旅客列车F××次称为: 客车返××次。
二、电力机车牵引的列车在原联控用语前冠“电力”。
电力（内燃）（动车组列车，动检车，动车组自走行回送时“客车”，“电力”用语不再戴帽：动车组使用内燃机牵引回送时，“内燃”用语按规定戴帽。
1.担当电化区段的客货列车（或使用内燃机车牵引动车组回送时）车机联控用语：列车司机：XX站内燃XX次（客车XX次）接近。
2.外段和本段本务机出入库联控用语：列车司机：XX站内燃（电力）XX号机车出（入）库，请求进路。
3.运用整备点机车入库与机务段外勤联控用语：司机：机务段外勤，内燃（电力）XX机车请求进库。
外勤值班员：内燃（电力）XX机车进XX道。
车机联控作业程序及用语标准
车机联控作业程序及用语标准一、车机联控应逐站逐列呼唤应答，使用普通活，做到用语准确、吐字清晰.遇数字“0"、“1”、“2"、“7”可读“dong(洞)”、“yao（幺）"、“liang(两）”、“guai(拐)"。
联控用语中，车次读法按下列要求:特快旅客列车T××次称为: 客车特××次；快速旅客列车K××次称为：客车快××次；管内快速旅客列车N××次称为: 客车内××次；普通旅客列车××次；称为: 客车××次；临时旅客列车L××次；称为: 客车临××次；临时旅客列车A××次；称为：客车诶（读音为“ei”) ××次；旅游列车Y××次;称为：客车游××次；回送客车底O××次称为：零××次；行包列车X××次称为：行××次；货物列车称为: ××次。
因故折返旅客列车F××次称为：客车返××次。
二、电力机车牵引的列车在原联控用语前冠“电力”。
电力（内燃）（动车组列车，动检车，动车组自走行回送时“客车"，“电力”用语不再戴帽：动车组使用内燃机牵引回送时，“内燃”用语按规定戴帽。
1。
担当电化区段的客货列车（或使用内燃机车牵引动车组回送时）车机联控用语: 列车司机：XX站内燃XX次（客车XX次）接近.2。
外段和本段本务机出入库联控用语：列车司机：XX站内燃（电力）XX号机车出(入)库，请求进路。
3。
运用整备点机车入库与机务段外勤联控用语：司机：机务段外勤,内燃（电力）XX机车请求进库。
铁路车机联控作业标准
铁路车机联控作业标准1、范围本标准规定了车机联控的管理、设备、作业人员、信息、作业程序及用语等要求。
本标准适用于国家铁路，合资铁路、地方铁路、专用铁路参照执行。
2、引用标准下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
《铁路技术管理规程》3、术语与定义下列术语和定义适用于本标准。
车机联控车务、机务等行车有关人员使用列车无线调度通信设备，按规定联络，提示行车安全信息、确认行车要求的互控方式。
呼叫人在车机联控作业中首先进行呼叫的一方。
被呼叫人在车机联控作业中被呼叫后进行应答的一方。
复诵人在车机联控作业中被呼叫或回应（应答）后进行重复应答的一方。
4、管理4．1 铁路运输企业应有车机联控管理机构，配备专职人员，完善管理考核制度，并保证必要的资金。
4．2 车机联控设备维护单位应建立相应的管理机构及管理办法，并接受相应的铁路运输企业车机联控管理机构的监督检查。
4．3 凡对行车安全没有直接影响的信息不应纳人车机联控作业。
5、设备5.1 车机联控使用的设备包括：列车无线调度通信系统的调度台、车站电台、机车电台、便携电台，铁路数字移动通信系统（GSM-R的调度台、值班台、手持终端，通信记录装置等。
投人使用的设备应保持状态良好。
5.2 上线运行的机车、动车组、自轮运转特种设备等应装设列车无线调度通信（车载）设备，机车司机无运转车长值乘列车的车辆乘务员及参与车机联控的有关人员应配备列车无线调度通信（便携）设备6、作业人员6．1 参与车机联控的人员应经过培训，能够正确使用列车无线调度通信设备，掌握车机联控的作业标准，严格按照标准作业。
6．2 执行车机联控时，应使用普通话，做到用语准确、吐字清晰。
7、信息7．1 分类车机联控信息分为重要信息和一般信息7．2 重要信息7．2．1 线路不良、列车严重晃车；塌方落石或线路上有障碍物等严重危及行车安全的情况。
车机联控及联系用语相关规定
车机联控及联系用语相关要求车机联控是保证行车安全的一项重要措施，为规范车站车机联控用语标准，确保运输生产安全。
现将铁道部《车机联控作业标准》（TB/T3059-2009）的相关要求、《朔黄铁路公司车机联控实施细则》、《原平分公司车站接发车及调车作业联控用语补充规定》、《细则》相关车机联控要求及标准进行汇总，同时对常用车机联控联系用语汇总，供现场作业人员参考。
一、基本要求1.车机联控是车务、机务等行车有关人员使用无线调度通信设备，按规定联络，提示行车安全信息，确认行车要求的互控方式。
车机联控必须“站站列列呼唤应答”，使用普通话，做到用语准确、吐字清晰、程序规范、声音洪亮、用语标准。
执行车机联控时，必须先按住话柄按键再通话，防止电台发送的用语不全，需重复进行车机联控时，应间隔5秒以上。
对车次中的数字，遇“0”、“1”、“2”、“7”，可读为：“dong （洞）”、“yao（幺）”、“liang（两）”、“guai（拐）”。
股道为两位数时，发音应分别呼唤。
（如12道发音为幺两道）在执行各次列车联控程序时，如果规定先呼唤的，一方未呼唤，另一方补充呼唤。
2.术语定义（1）呼叫人：是在车机联控作业中首先进行呼叫的一方。
（2）被呼叫人：是在车机联控作业中被呼叫后进行应答的一方。
（3）复诵人：是在车机联控作业中被呼叫或回应（应答）后进行重复应答的一方。
（4）车机联控信息：参与车机联控的人员需要及时反映行车设备故障、危及行车安全、违反标准的各项作业有关信息。
3.使用要求（1）参与车机联控的人员，严禁使用通讯设备闲谈与行车无关的内容。
（2）遇有线路、道岔限速，列车进入限速地点的关系站应在接发列车前，主动呼叫列车司机提示核对限速内容。
（3）春融期间、汛期，参与车机联控的单位必须按照要求，增加核对区间线路状态的联控内容。
（是否增加联控内容的起止日期以下达的调度命令要求为准）（4）使用列车无线调度通信设备进行调车联控时不得干扰或打断正在进行的与列车的车机联控。
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8.2.4.4 列车脱轨可能侵入邻线,车站立即呼叫邻线列车作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员邻线列车司机车站接到列车脱轨可能侵入邻线的通知时。呼叫人××(次)在××公里(处)侵限,××(次)列车立即停车。被呼叫人××(次)在××公里(处)侵限,立即停车,司机明白。
8.2.4.5 列车脱轨可能侵入邻线,本务司机呼叫邻线列车作业呼叫时机作业用语作业人本务司机邻线列车司机列车脱轨可能侵入邻线时。呼叫人××(次)在××公里(处)侵限,上(下)行列车,立即停车。被呼叫人××(次)在××公里(处)侵限,立即停车。 作业标准
8.2.1 接车作业呼叫时机作业用语作业人列车司机车站值班员自动闭塞区段,列车接近第一接近通过信号机或规定的呼叫点;半自动闭塞区段(双线反方向行车时),列车在规定的呼叫点。呼叫人××(站)××(次)接近。被呼叫人××(次)××(站)×道通过(停车)。呼叫人××(次)×道通过(停车),司机明白。注:1.有两个及以上运行方向的车站,应在联控用语中增加“去××方向”。2.执行指路式行车作业的标准用语,由铁路局制定,报铁道部批准,并通知相关铁路
8.2.4.2 被迫停车,本务司机呼叫追踪列车作业呼叫时机作业用语作业人本务司机追踪列车司机列车在区间被迫停车时。呼叫人××(次)在××公里(处)被迫停车,追踪列车注意运行。被呼叫人××(次)在××公里(处)被迫停车,××(次)追踪列车明白。
8.2.4.3 列车被迫停车,车站立即呼叫追踪列车作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员追踪列车司机车站接到列车在区间被迫停车的通知时。呼叫人××(次)在××公里(处)被迫停车,××(次)列车注意运行。被呼叫人××(次)在××公里(处)被迫停车,注意运行,司机明。
4.2 铁通公司及分支机构应建立相应的车机联控管理机构,并接受相应的铁路运输企业车机联控管理机构的领导。
4.3 未经铁路局批准,任何单位和个人不得擅自加入列车无线调度电话系统通话。
5 设备
5.1 车机联控的主要设备包括:车站电台、机车电台、便携电台及通信记录装置等。
5.2 车机联控系统设备的设置和使用应符合国家和铁道部有关标准的规定,采用取得铁道部入网资格的产品。
8.2.3 核对风压作业
8.2.3.1 风压正常作业呼叫时机作业用语作业人列车司机运转车长列车起动后越过出站信号机;列车在区间停车再开;进入长大下坡道前;列车运行中实行制动试验后。呼叫人××(次)车长核对风压。被呼叫人××(次)尾部风压××千帕。呼叫人××(次)尾部风压××千帕,司机明白。
8.2.3.2 风压异常作业呼叫时机作业用语作业人运转车长列车司机当列车尾部风压异常时。呼叫人××(次)尾部风压××千帕。被呼叫人××(次)尾部风压××千帕,司机明白。
8.2.8.4 列车直进侧出通过作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员列车司机列车接近前。呼叫人××(次)××(站)×道通过,直进侧出,限速××公里。被呼叫人××(次)×道通过,直进侧出,限速××公里,司机明白。8.2.8.5 车站引导接车作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员列车司机列车接近前。呼叫人××(次)××(站)引导接车,×道停车(通过),注意引导(手)信号。被呼叫人××(次)××(站)引导接车,×道停车(通过),司机明白。
7.1.1.3 列车火灾或货物装载不良、坠落。
7.1.1.4 列车无线调度电话车站台和机车台、机车信号、列车运行监控记录装置、通信记录装置、列车尾部安全防护装置故障。
7.1.1.5 列车反方向行车、列车机外停车、引导接车、通过列车变为停车、旅客列车变更经路(进路)未通知列车司机。
7.1.1.6 列车在区间被迫停车(包括可能侵入邻线),列车司机未通知前后方车站、追踪列车或邻线列车。
8.2.8.8 调车联控办法由各铁路局自行规定。
8.2.8.9 遇降雾、风暴雨雪,了望困难及认为有必要的其他情况时,呼叫时机及联控用语由铁路局自定。8.2.8.10 跨局列车的车机联控作业,应执行列车运行区段所在铁路局的规定。
7 信息
7.1 信息分类车机联控信息是列车运行中需要及时反映和处理的行车有关人员违反作业标准、行车主要设备故障和危及行车安全关信息。车机联控信息分为重要信息和一般信息。
7.1.1 重要信息
7.1.1.1 线路不良、列车严重晃车;塌方落石或线路上有障碍物等严重危及行车安全的情况。
7.1.1.2 机车车辆燃轴或配件脱落。
车机联控标准
中华人民共和国铁路行业标准TB/T3059—2002车机联控标准
1 范围本标准规定了车机联控作业的设备、人员、信息、作业程序和用语等要求。本标准适用于国有铁路、合资铁路、地方铁路(以下简称铁路运输企业)、以及铁通公司等参与车机联控的部门。
2 引用标准下列标准所包含的条文,通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时,所示版本均为有效。所有标准都会被修订,使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。中华人民共和国《铁路技术管理规程》(1999年12月第9版)
3 定义
3.1 车机联控车机联控是车务、机务等行车有关人员利用列车无线调度电话,按规定联络,确认行车要求,提示行车安全信息,确保行车安全的互控措施。
3.2 呼叫人在车机联控作业中首先进行呼叫的一方.3 被呼叫人在车机联控作业中被呼叫后进行应答的一方。
4 管理
4.1 铁路运输企业应建立车机联控管理机构,配备专职人员,完善管理考核办法,并保证必要的资金。
5.3 上线运行的机车、动车等应配备机车电台,无运转车长值乘的列车司机及参与车机联控的有关人员应配备便携电台。
5.4 投入运用的车机联控设备应保持状态良好。
6 作业人员
6.1 参与车机联控的人员必须经过培训,能够正确操作列车无线调度电话及设备,正确理解并熟悉车机联控的作业标准。6.2 参与车机联控的人员在作业中应严格按照本标准作业。
8.2.7 特快(双层)旅客列车通过车站作业呼叫时机作业用语作业人助理值班员运转车长特快(双层)旅客列车在车站通过时。呼叫人客车××(次)车长,××(站)运行正常。被呼叫人客车××(次)运行正常,车长明白。
8.2.8 遇有下列情况时,车站值班员主动呼叫列车司机的作业
8.2.8.1 列车临时机外停车作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员列车司机列车接近前。呼叫人××(次)××(站)机外停车。被呼叫人××(次)××(站)机外停车,司机明白。
8.2.3.3 无运转车长值乘的列车核对风压作业无运转车长值乘的列车司机在8.2.3.1规定的呼叫时机时应使用列车尾部安全防护装置核对风压。
8.2.4 被迫停车或列车脱轨可能侵入邻线作业
8.2.4.1 被迫停车或列车脱轨可能侵入邻线,本务司机呼叫车站作业呼叫时机作业用语作业人列车司机车站值班员列车在区间被迫停车或列车脱轨可能侵入邻线时。呼叫人××(站)××(次)在××公里(处)××(原因)被迫停车(或可能侵入邻线)。被呼叫人××(次)在××公里(处)被迫停车(侵入邻线),××(站)明白。
8.2.2 进站、出站、进路作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员列车司机列车机外、站内停车再开或列车始发时,信号开放后。呼叫人××(次)×道出站(进站、进路)信号好了。被呼叫人××(次)×道出站(进站、进路)信号好了,司机明白。注:有两个及以上运行方向的车站,应在联控用语中增加“去××方向”。
8.2.5 道口险情作业呼叫时机作业用语作业人道口工列车司机当道口发生险情时。呼叫人××公里道口发生险情,上(下)行接近列车立即停车(如知道车次时呼叫××次)。被呼叫人立即停车,××次司机明白。
8.2.6 列车通过慢行地段后作业呼叫时机作业用语作业人运转车长列车司机当列车通过慢行地段后。呼叫人××(次)司机,慢行地段已通过。被呼叫人××(次)司机明白。
8 车机联控作业程序及用语
8.1 基本要求。车机联控必须“站站列列呼唤应答”,联控作业程序应规范,用语要准确、清晰并使用普通话。联控用语中,特快旅客列车称为:客车特××次;快速旅客列车称为:客车快××次;普通旅客列车称为:客车××次;临时旅客列车称为:客车临××次;旅游列车称为:客车游××次;行包快运专列称为:行××次。
8.2.8.2 通过列车变为停车作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员列车司机列车接近前。呼叫人××(次)××(站)×道停车。被呼叫人××(次)×道停车,司机明白。
8.2.8.3 旅客列车变更固定接车线路作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员列车司机列车接近前。呼叫人客车
××(次)××(站)变更×道通过(停车),限速××公里。被呼叫人客车××(次)××(站)变更×道通过(停车),限速××公里,司机明白。
8.2.8.6 列车反方向行车作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员列车司机列车接近前。呼叫人××(次)××(站)×道通过,出站反方向,限速××公里。被呼叫人××(次)×道通过,出站反方向,限速××公里,司机明白。
8.2.8.7 站内或区间限速作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员列车司机列车接近前。呼叫人××(次)××(站)×道通过,站内限速××公里或区间××公里限速××公里。被呼叫人××(次)×道通过,站内限速××公里或区间××公里限速××公里,司机明白。
7.1.2.4 特快(双层)旅客列车通过时,运转车长、车站助理值班员未按规定呼唤应答。
7.1.3 本标准未列信息项目,由铁路运输企业根据实际情况补充规定。
7.2 信息管理
7.2.1 铁路运输企业要建立车机联控信息传递渠道和信息管理、考核、奖惩制度。
7.2.2 重要信息的传递、处理、反馈不超过24h;一般信息的传递、处理、反馈不超过72h;发生危及行车安全重要信息时,立即通知有关人员或部门按规定处理。
7.1.1.7 列车司机、车站值班员、运转车长未呼唤应答、错呼错答车次、经路(进路)或方向。
7.1.2 一般信息
7.1.2.1 列车司机、车站值班员未按标准用语呼唤应答。