海难事故原因分析与预防对策

考虑。 在装货的任何—个阶段， 船舶各舱不得超过最大静
水应力和弯矩的许可 限度并看其是否合理平舱 。此外 ， 要 确保货舱的水密 ｆ 生能，舱盖板、各舱门和通道 口应 保持良
好 的状态 。
碰撞而引发 的海难事故为 ６ ５艘 ５ ４ ． ５万 ｄ ｗ ｔ ，分别 占事故 总数的 １ １ ％和 ６ ８ ％。其原因有二 ：—是正常 睛况下的碰 撞事故 ， 大 都因为在海区气象条件下 由于驾驶员思想麻痹 及未能正确执行 国际海 ｂ国 霜自 觇则而造成的； 二是非正常
限 ，所 以老龄和超老 龄船舶比例在增大 。
（ ６ ） 没有备全或取得船舶航行所必需的证书和文件 。 ２ ． ４人 为疏忽
根据撮颜统计表 明，船舶海损 、机损及污染事故的发 生， 其中８ Ｏ ％是 人为因素所致 ， 是船舶管理和船员任职资 格方面的不足与管理上 的过失所造成的 。表现在 ：（ １ ）对 安全航 行的重视程度不够 ；（ ２ ） 船员的心理不健康和船员 的素质不高 。
在大风浪前和后应对各
２ ）常规检查 包括舱 口围四个角 、易发生开裂的轨 道中部 ， 尤其是
３ 预防对策
从散货船海难事故原因分析可知， 为预防海难事故 的
发生 ，应从两方面人手 。—是＝ 开 沆前的检查，二是舫行 中
靠 近船 中部位的几个大舱。 从 甲板的横 向来看主要是 内侧 自其外锡 中心的 ２ １ ３ 奇． 垃 ；从 甲板的纵向来看主要是船
境 、海 洋生 物乃至人类 的生存链造 成更直接更严重 的危
害。 近年来 ， 综 观世界海难事故发生的总趋势虽有所减缓 ， 但海难事故的数量仍居高不下 。
（ １ ）商船灭失吨位 中油船和散货船 占很大 比例。截 至１ ９ ９ ９ 年１ 月 １日，以 ｄ ｗ ｔ 计， 油船和散货船灭失量分
的应对 ，三是 船自 自 操纵 。 ３ ． １开航前检查 Ｐ Ｓ Ｃ 的实施和 Ｉ ｓ Ｍ 规则 的采用，要求船舶保持—个
良好的技术状况 。
中前 、后 几 个舱为重点 ， 尤 其是主 甲 板钢板对接缝和前 、
后上边柜交界处 。 ３ ）上 、下边 柜检 查 上边柜 的检查重点为主 甲板下 的纵向肋骨 。 老 龄船的
１世界海难事蜘 ｇ 现状
２ Ｏ 世纪 ９ ０ 年 代以来 ，随着世界贸易 自由化、经济一 体化和信息全球化进程的加快， 世界航运业得到了很大的 发展 ，随之而来的是 世界商船队总吨位量不断增加 ，船舶 大型化 、自动化和高速化 的趋势 日益 明显 。与此 同时 ，由 船舶各种海难事故所引起的船货损失 、 船舶保险理赔的数 额也随之增加 ，而某些类型船 舶的海难事 故更对海洋环
据统计， 船舶事故按责任划分， 发生在本船方面的占
５ ２ ． ２ ％，而他船方面的 占 ２ ５ ． ６ ％。
２ ． ５货物 因素
货物致使船舶出现海难事故通常表现在 以下 几方面： 重力分布不均造 成船体结构损坏 、 稳 性不当和货物移位与
【 收稿 日 期］ ２ ０ ０ ２ － １ ０ ． ２ ９ 【 基 金项 目】 国家教育 部 博士 学科 点专 项科 研 基金项 目 （ ２ ０ ０ ０ ０ １ ５ ０ １ ５ ） 。 【 作 者简介 】 王 凤武 （ １ ９ ６ ５ ． ）男 ，辽 宁盘锦 人 ，副 教授 ，从 事航 海技 术 的教 学与 研究 。
要 】通过分析世界 海难 事故 的现状和产生的原 因， 提 出了 在 开航前和舷行 中预防发 生海难 事故 的对 策。
【 文献标识码 】Ａ 【 文章编号 】１ ０ ０ ６ － ７ ７ ２ ８ （ ２ ０ ０ ３ ） ０ １ － ０ ０ ０ ９ － ０ ３
【 中圈分 类号 】Ｕ ６ ７ ６ ． １
是 各构件 的厚度都在允许耗蚀极 限以内。而且 ，船体构件 的腐 蚀往往是不均匀 的，总有某些局部要严重些 ， 应正确 对待局部强度和总纵强度 的关系问题 。 检 查时，—要看范 围、 二要看程度、 三要看位置。 注意船体构件的腐政睛况 ，
在大 风浪中航行 ，既要避免 在波谷中船舶 被打横 ，又 要避免发生横向谐摇 。 ３ ）保 持 在 大风浪 中航行，既要保持动力 ，又要保持浮力和稳
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１ ０
◆ 世
界
海
运 ◆
第 ２ ６卷
倒塌 、湿货渗水 流动、货物 自燃 和化学危险等 。 ・
还 必须根据 条件和本船 睛况有所侧重 。另外 ， 要检查货舱 的结构 、舷俱 ｌ ｌ ＝ 皈及前后舱壁 、两侧肋骨和肘板、船体 凹陷
和裂纹 等 。
度 的好坏 ，主要 看船体构件的腐 蚀情况 。应注意的是 ：说
在大 风浪中航行 ，争取并充 分利用一切有利因素，竭 力避免 使船舶陷入被动境地而形成险情 ，＿旦 出现险情 ， 及时采取有效措 施化险为夷 。
２ ）避免
明书中 的强度计算 和计算 机设置输 入的最 大允许弯矩 的 剪力是有条件 的， 条件是船体构件情况都是正常的 ， 特别
以及必要的救生设备和通信设备不足或工作不正常 ， 船舶 没有舷灯或舷灯失明而丧失夜间照 明能力， 舷窗位置不 当
等；
（ ３ ） 船员数量不 足或技术水平不合格或工 怍不力 ：
（ ４ ）燃料 、物料或给养不足； （ ５）不适宜装载某种货物 ；
２海难 事故原因
２ ． １船 龄 散货船的没汁寿命— 喷哟 ！ ５年，据有关资料介绍 ， 有些国家对 ２ ０年 以 匕 船龄 的不予登记。散 货船的平均使 用寿命 ２ ５年左右 ，而后 １ ０年获得的效益至！ 要有前 １ ５ 年的 ５ ０ ％以上， 为此吸引了船 公司尽量延长船舶的使用年
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第 ２ ６卷
第 １期
世
界
海
运
Ｖｏ１ ． ２６ Ｎ Ｏ． １
２ ０ ０ ３ 年 ２ 月
Ｗｏ ｒ ｌ ｄ Ｓｈｉ ｐ ｐ ｉ ｎｇ
Ｆ ｅ ｂ ｒ ｕ ａ ｒ ｙ２ ０ ０ ３
． ： ＝ 海难事故原因分析与预防对策 ｉ ＿ ． １ ． ｌ ． １ ． １ ． ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ◆ ；
越高 ，表 明船舶老化与 海难事故有直接的关系 。
２ ． ２天灾等不可抗 力的外在 因素
据对 １ ９ ９ ２年 １ 月￣１ ９ ９ ９ 年３ 月的海难事故原因分析 ， 多数海难事故是 由于恶劣天气灾害造成的。 散货船 因天气 造成 的灭失船舶为 ２ ９艘 、１ ４ ５ 、 ２万 ｄ ｗ ｔ ，分别 占 ４ ２ ％和 ５ ２ － ３ ％，灭失散货船 的平均船龄为 ２ ０ ． ３ 年。
上边纵 向肋骨往往 比下纵向肋骨 锈蚀程度要 严重得多 ， 而
靠 内侧 的纵向肋骨又 比外侧的锈蚀要严重得多 。 下边柜的
检查可在逐舱排水时进行 。
３ ． ３船舶操 纵
除了 匕 述所进行的检 查外 ， 航行中还 应充分发挥 良好 的船艺 ，避免恶劣海况的损 害 。
１ ）主动
设 备和航海图书资料等 ，看是否符合船舶的适航性标准 ， 其隐患是 什么。 ２ ）其次要 检查 和评价船舒 构 。在检查和评价船体 结构时 ， 首先应检查船体结构 的应力腐蚀情况 ； 而船体强
船员的生命和船货 。 因此 ， 航行中检查和 良
海难事故发生 的重要手段 。 １ ）甲板巡视检查
避免
中以搁浅而引发 的海难事故为 ５ ５艘 ８ ０ ． ５万 ｄ ｗｔ ，分别 占
事故 总 数的 ９ ． ３ ％和 １ ０ ％。究 其原因，—是由于 目 自 自身 而造成 的搁浅事故 ，二是 由于操船不 当所致 。
１ ） 应对船舶安全设备状况进行评价 。这—评价不仅
要采取定性的方法 （ 如中远集 团公司的 “ 船舶安全纪律检 查提纲 （ １ ０ ０ ０条 ） ” ） ，也应 以定量的方法或定性和定量相 结合 的方法加以评价 。 评价和检查 的项 目有 ： 机 电没备 （ 主 机 和辅机等 ） 、航行操纵没备 （ 舵机和锚饥等 ） 、导航定位 设备 （ 定位避碰系统和 自动舵等 ） 、通信 设备、救生消 防
性。
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第１ 期
４ ）操纵方法
王凤 武等 ：海难事故原 因分析与预 防对 策
１ 源自文库
（ ６ ）掉头转 向。宜缓速保持舵效 ，同时观察风浪变
（ １ ）顶浪航行 。适当减速 以减少波浪 的冲击力和船 首穿入波峰的机会 ， 保护船体结构不受损伤 ； 偏顶浪航行
根据 １ ９ ７ ０年￣１ ９ ８ ６年 ５ ０ ０ ｇ ｔ 以上 的船舶灭失事故统 计分析可知，按船龄分布 ，灭失率颇有规律 。如 Ｏ ～４年 船 的灭失率为 ０ ． １ ３ ％；５ ． － － － ９年船 的灭失率为 ０ ． １ ６ ％；１ Ｏ ～ １ ４ 年船的灭失率为 ｏ ． １ １ ％； １ ５ ～１ ９ 年船的灭失率为 ｏ ． ７ ８ ％； ２ ０ ￣２ ４年船的灭失率为 １ ． ２ ９ ％，显然 ，船龄越大 ，灭失率
情况下 的碰撞事故 。
３ ． ２舫 行 中的柱． 查
以往许多事 故或海难的发生 ，往往是 对险情发现太 晚，失去了应对的有利时机 ，以致造 成不可挽 回的船毁 人 亡 的惨剧 。 但也有发现及时，采取应急措施得 当，挽救了
２ ． ８船舶搁 浅
据资料 显示 ．１ ９ ９ ２年 １月 １ ９ ９ ３ 年 ３月，世界商船
麓
ｊ ｉ 置
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ｉ 四王 凤 武 ， 四吴 兆 麟 ， 四郑 中 义 ； ： 拦 ， ▲ 譬 ６ — ０ ２ ６ 一 ） 一一一一一一一一▲ ｊ
【 关键词 】海难 事故；适航 ；预 防对策
【 摘
３ ）货物积载 。拟定 的配载方案是船体所受的应 力只 能 比说 明书中计算 的装载状态下更小 。 货物是否按舱容 比
配货，货物在舱内堆装是否均匀，有无不恰当的空载 、压
载 （ 不应有随意 陛） ，各 货舱 的装货顺序是否合理等都应
２ ． ７船舶碰撞
据资料显示 ，１ ９ ９ ２年 １月 １ ９ ９ ３年 ３月，船舶由于
２ ． ６ 船舶 结构和船体因素 包括船壳外板脱落、 破裂及货舱浸水 ， 大舱肋骨 、 舷
侧结构和横舱壁结构 、主机等设备 自身缺陷 ，船舶构件 的 应力腐蚀 和船体 强度不足等 。据 国际海 事组织公布 的资
料， 仅 １ ９ ９ ０年 和 １ ９ ９ ２年散货船因船体破损而灭失的就有
２ ６ 艘。
２ ． ３船舶 不适航
不适航造成的海难事故屡见不鲜 。 船舶在开航前 ， 如 出现有以下情况则认为是不适航的 。 （ １ ）船舶强度不足或船体 、机器的缺 陷； （ ２ ）船上设备不足或有缺陷 ，如管道系统的缺陷， 未能配备最低限度能安全可靠 使用的导航仪器，未配足航 次所需 的海图等航海图书资料或 未向船 员提 供有关 该船 积载 、稳性等方面的资料和说明书，锚 、舵 、车叶 、罗经
别 占世界商船队总灭失量的 ４ ２ ％和 ３ ７ ％， 而在这两类船舶 中，特别是一些老龄船舶具有引发海难事故的高风险率 。 （ ２ ）１ ９ ９ ２年 １月￣１ ９ ９ ９年 ３月，灭失油船 中船龄 １ ５年以上的，以 ｄ ｗ ｔ 计 ，占 ８ ７ ％：以艘数计 ，超过 ９ ５ ％。 在海难事故 中， 灭失油船的平均船龄为 ２ ３ ． ４年 。 １ ９ ９ ２年～ １ ９ ９ ９年 ３月，散货船灭失量为 ６ ９艘 、２ ８ ０万 ｄ ｗ ｔ ，其 中 ８ ７ ％的灭失船舶船龄为 １ ５年 以上，１ ９ ９ ９ 年１ ～３ 月， 就有 １ ２ ． ７万 ｄ ｗ ｔ 散货船灭失 ，其 平均船龄为 ２ ２ ． ４年 。