海难事故原因分析与预防对策
船舶海上事故的成因分析及防范措施
中国远洋船队逐步壮大 ， 激烈 的竞争 中树立 了良 在 好的形象。但 由于经济条件等诸多 因素的影响， 中 国船队趋于老化 ， 各类海上事故的发生率也是居高 不下 。对此 ， 多有 经 验 的 航 海 家 和航 海 院校 的学 很
者对各 类情 况下 船舶 的海 上 事 故 做 了很 多 的研 究 ， 并针对 所 出现 的问题 作 了大 量 的分 析 ， 提 出 了不 也 少有益 的建议 。
生 ， 证航 行安 全 。 保
关键词 ： 海上事故 概况
引言
成 因 案例分析
防范ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ施
究 的基 础上 ， 参考 借鉴 并 总结 以前 研究人 员 的成果 ，
就船 舶 海上事 故 分别从 表 格数 据统 计分析 和海上 事
避免船舶发生海上事故 ， 保证船舶航行安全， 是 从事船舶运输和驾驶的技术 、 管理人员所共 同关心 的问题 。 世界海运量持续增加 ， 为追求经济性 ， 船舶正在 朝着 大 型化 、 专用 化 和高 速化 方 向发展 。 由此 ， 上 海
以及各 航运单 位 ， 在 不 断 地探 索 并 采 取 了各 种 积 都 极措施 ， 有效地 预 控 船舶 海 上事 故 起 到 了积 极作 对 用 。本文 在对许 多海 上事 故个 案进 行统 计数 据 和研
收稿 日期 ：００— ３— ８ ２ １ ０ ２
公约 ， 出 了分 舱 及 国 际 间 冰情 通 报 的规 定 。１８ 作 ９７ 年ｌ ２月 ， 菲律 宾 客 轮 “ 纳 帕兹 ” 多 与油 轮 “ 克 托 ” 维
为 了避 免海 上事故 ， 国际海 事 组织 、 各海 运 国家
数量仍居高不下。 １１ 商船灭失 吨位 中油船 和散货船 占很大 比例。 ． 截至 ２０ ０ ８年 ｌ ３ ２月 １日， 油船和散货船灭失量分别 占世界商船队总灭失量的 ４ ％和 ３％ ， ２ ７ 而在这两类 船舶 中 ， 别是 一 些 老 龄船 舶具 有 引 发 海难 事 故 的 特
海难死因分析及求生对策
第11卷第3期中国水运V ol.11N o.32011年3月Chi na W at er Trans port M arch 2011收稿日期：作者简介：王旭东，海军蚌埠士官学校航海系舰务教研室副主任、讲师。
海难死因分析及求生对策王旭东（海军蚌埠士官学校航海系，安徽蚌埠233012）摘要：发生海难时，如果海水温度过低，缺乏保暖救生措施，大部分人就会被冻死，这是造成海难人员大量死亡的直接原因。
文中分析了在海水中，人的体温变化规律，海水温度对人生存能力的影响，并提出相应的求生对策。
关键词：海难；死因；分析；求生对策中图分类号：R195.3文献标识码：A文章编号：1006-7973（2011）03-0029-02船舶在海上航行，由于客观或人为的因素，可能会发生海难事故。
遇到突发事故，落水人员在海上必须掌握正确的海上求生方法，才能有更多获救的机会。
由于水中待援的最大危险是过冷，因此海上冷水求生，应是我们研究的课题。
一、问题提出不管是1912年的“泰坦尼克”号，还是1999年发生在渤海湾的“大舜”沉船事件，都警示我们：人浸泡在冷水中将会导致快速死亡。
“泰坦尼克”号在沉没前，有705人乘救生艇或救生筏逃离而获得生还，1小时50分钟后，救援船只赶到了现场，这时浸在北大西洋0℃海水中的1489人已无一幸存。
1999年11月24日，“大舜”号因为火灾沉没，当时海水温度也是接近0℃，船上302名乘客，只有22人生还。
从以上两起海难事故可以发现：海水温度过低，缺乏保暖救生措施，大部分人被冻死，是造成人员大量死亡的直接原因。
二、海水中人体温度变化我们知道，人体是一个非常精密的生物系统，人体通过血液系统将人体核心温度恒定在37℃。
当环境温度升高的时候，人体接近皮肤的血管就会扩张，让更多的血液流向人体表层，使散热增大，防止人体核心温度上升；当人体周围环境寒冷，人体会收缩表层血管，阻止体热消耗太快，调节系统力图使人体核心温度保持不变。
海船火灾事故报告
海船火灾事故报告一、事故概况2023年10月12日，一艘名为“海洋之星号”的货轮在驶往亚洲的途中，突发火灾事故。
事故发生时，船上共有40名船员和10000吨货物。
火灾发生后，船员们迅速采取应对措施，并通过船上的灭火设备进行扑救，同时向附近海域的船只发出求救信号。
幸运的是，附近船只接收到求救信号并迅速前来支援。
二、事故原因初步调查显示，火灾是由货舱内一处电气线路短路引发的。
由于货轮在海上航行，风大浪急，一旦火灾发生，船上的灭火设备将很难控制火势。
此外，船上货物的存放密度较大，使得火势蔓延速度较快。
三、事故处理1.扑救火势船员们在火灾发生后，立即穿戴救生衣，并使用船上的灭火设备对火势进行扑救。
由于船上的消防设备齐全，加上船员们的果敢行动，火势得以控制。
2.求救信号船员们在扑救火势的同时，向附近海域的船只发出了求救信号。
这些求救信号得到了及时的响应，附近的几艘货船赶来支援。
这些支援船只不仅提供了紧急救援物资，还协助对火灾进行扑救。
3.疏散船员和货物考虑到火势的蔓延速度和船上的货物密度，船员们迅速疏散了船上的所有人员，并将货物迅速转移到船尾。
这样一来，不仅确保了船上所有人员的安全，还减少了货物对火势扩散的影响。
4.船只维修当海洋之星号货轮被支援船只拖至安全海域后，船员们继续对火灾事故造成的损坏进行检修。
经过检修，货轮的损坏程度较轻，并可以继续进行航行。
四、事故教训1.加强船员的应急演练和灭火技能培训，提高船员在火灾发生时的应对能力。
2.进行船舶定期检修，确保船上的电气线路和灭火设备的正常运行。
3.在货船装载货物时，要合理安排货物的存放位置，防止货物堆放过密导致火势蔓延速度加快。
五、事故总结在这次海洋之星号货轮的火灾事故中，船员们展现了高超的应急处理能力，并圆满完成了火灾事故的处置任务。
同时，得益于及时发出的求救信号和周边船只的支援，事故最终处理的效果较好。
通过此次事故，我们发现了一些问题并及时进行总结和教训，将有助于未来更好地处理类似事故。
海边事故分析总结报告
海边事故分析总结报告海边事故分析总结报告近期发生的一起海边事故给我们敲响了警钟，提醒我们必须认真对待海边安全问题。
本报告旨在对这起海边事故进行详细分析，并提出相应的防范措施，以减少类似事故的发生。
经过调查和分析，我们发现这起海边事故主要是由以下原因导致的：首先，缺乏安全意识。
在事故发生的瞬间，大部分受害者没有意识到自己处于危险之中，因此没有及时采取逃生措施。
这与公众对海边安全知识的了解程度不足有关。
教育和宣传活动可以提高公众的安全意识，帮助他们更好地应对紧急情况。
其次，缺乏有效的预警系统。
在这次事故中，受害者无法接收到及时的警告信息，没有把握到危险的来临。
建立和完善海边预警系统是解决这个问题的关键。
我们应该建立一套完善的监测设备，及时掌握海浪、潮汐等变化，并通过各种渠道向公众发布预警信息。
此外，缺乏专业的救援队伍和设备也是导致事故严重的原因之一。
在事故发生后，救援队伍和设备无法迅速到达现场，并且缺乏足够的救援能力。
加强救援队伍和设备的建设和培训对于提高事故救援能力至关重要。
政府和社会组织应该投入更多的资金和资源，建立专业的救援队伍，并提供必要的装备和培训。
针对以上问题，我们提出了以下改进措施：首先，加强公众的安全教育和宣传。
通过开展海边安全知识的宣传活动，提高公众的安全意识和自救能力。
可以利用社交媒体、电视、广播等渠道进行广泛宣传，提醒公众遵守安全规定和预防措施。
其次，建立完善的海边预警系统。
投入资金建设监测设备，确保能够及时、准确地获取海浪、潮汐等信息，及时发布预警信息。
同时，加强与相关机构和社区的合作，建立起多方合作的预警机制。
再次，加强救援队伍和设备的建设。
提高救援队伍的专业素质，增加救援力量和装备。
加强救援队伍的培训，提高遇险人员的搜救技能和快速反应能力。
最后，建立事故统计和分析机制。
定期对海边事故进行统计和分析，总结事故的原因和教训，以便及时调整安全措施和预警系统。
总之，海边事故发生是由多种原因共同导致的，需要全社会的共同努力来预防和避免。
渤海湾客滚船火灾事故原因分析及对策
渤海湾客滚船火灾事故原因分析及对策渤海湾客滚船火灾事故是近几年来发生的一起重大海上事故，该事故给人们带来了深刻的反思和警醒。
从该事故中我们不仅可以深刻认识到其原因，也可以探讨对策，从而防止类似事故的再次发生。
一、事故原因1.1 设备不良渤海湾客滚船火灾事故的发生，离不开客船内部的设备问题为主要原因。
据报道，船体吊篮的线路故障导致了电路短路。
同时，从事故后船模拟实验结果中发现，甲板灭火系统、泡沫炮的使用情况都不符合规范标准，大大增加了渤海湾客滚船火灾事故事发的概率。
1.2 安全管理不力此外，船员们在缓解事故、与乘客沟通及迅速向外撤离方面所展现的能力同样会降低类似事件的发生概率。
据报道，涉事汽车船当时只有4名轮机员在岗，而且该公司较为人性化地将轮班安排在晚上工作两天后，轮班人员可以在船上的休息站休息24小时，随后再重新上岗。
然而，轮岗制度的做法在当座发生重大事故时把握不准。
船员的工作状态不稳定、疲惫和身体状态等问题和管理不力导致了事故的发生。
1.3 其它原因此外还有其它一些人为原因，比如过于重视节约成本，忽视船舶安全、违规搭载货物等等。
这些本身看似细节的问题，都可能成为导致事故的隐患。
二、对策2.1 加强安全文化建设提高安全意识，形成安全保障体系的观念，提高所有人员的安全标准和进口安全文化。
加大安全保障与检查力度，提高安全管理水平。
全面检查电气设备，通过科学的评估与鉴定，对缺陷的处理和改造，保证船用电器设备的状态。
2.2 完善船舶小型灭火系统完善小型灭火系统，加强人工巡查与手动监控，保证小型灭火系统未被误触发。
并加强对甲板灭火系统、泡沫炮的检查，在加强检查和管理的基础上，对设备进行定期的维护，避免出现故障。
2.3 实行船员轮岗制在完善的轮班制度下准确把握各人员的工作量，倡导健康的生活习惯，精神饱满地投入工作，有显著的安全意识。
同时实施岗前培训和技术培训，掌握环境与设备安全管理知识。
2.4 强化监管管理在品质管理、安全管理、环境管理等方面，鼓励技术创新，加强相关国际标准的调查与研究。
码头渔船火灾事故原因分析
码头渔船火灾事故原因分析引言渔船是渔业生产的重要工具，而渔船火灾事故常常给渔民和渔港带来巨大的损失。
在这篇文章中，我们将对渔船火灾事故的原因进行深入分析，探讨其可能的影响因素和解决方案。
一、船舶设备引发的火灾1. 电气设备故障电气设备是船舶上常见的设备之一，它们在船舶的生产和运营中发挥着非常重要的作用。
然而，电气设备故障可能是导致渔船火灾事故的一个主要原因。
例如，电缆老化、电气线路短路、插座电气设备过载等都可能引发火灾。
此外，如果船舶电气设备没有经过定期的检修和维护，也容易导致这些设备的老化和损坏，给渔船带来潜在的火灾风险。
2. 机械设备失效除了电气设备，各种机械设备也是渔船上常见的设备之一。
一些机械设备，例如发动机、推进器等，由于过度磨损或缺乏定期的维护，可能会发生故障，甚至引发火灾。
一旦这些设备在海上发生故障，由于渔船船员的应急处理不当，就可能导致渔船火灾事故的发生。
3. 燃气设备泄漏在渔船上，使用燃气设备是为了方便厨房烹饪等活动。
然而，由于燃气管道老化、燃气设备漏气等原因可能导致火灾。
此外，渔船船员对燃气设备的使用和维护不慎，也可能导致渔船火灾事故的发生。
解决方案为了解决船舶设备引发的火灾问题，我们可以采取以下措施：1）定期检修和维护电气设备，避免老化和失效2）对机械设备进行定期维护，减少故障风险3）加强燃气设备的维护和管理，避免泄漏的发生4）加强船舶船员的安全意识教育，提高应急处置能力二、人为操作不当引发的火灾1. 船员操作不当很多时候，渔船火灾事故往往是由于船员在操作过程中不慎造成的。
例如，过度疲劳、不遵守安全操作规程、无证操作、没有进行有效的火灾应急演练等都可能导致火灾事故的发生。
此外，一些船员在操控渔船的时候可能会因为心情、状态等方面的原因不稳定，导致操作不慎，从而引发火灾事故。
2. 非法使用明火另外，一些船员为了方便生活和生产，可能会非法在渔船上使用明火，例如吸烟、开炉的行为，这些行为都可能引发火灾事故。
船舶海上意外事件应急处置方案
船舶海上意外事件应急处置方案引言海上船舶事故时有发生，对人员安全和财产造成严重威胁。
为了有效应对船舶海上意外事件，制定一套科学、可行的应急处置方案至关重要。
本文将探讨船舶海上意外事件的常见原因、应急处置流程以及相关配套措施，旨在提高应对海上意外事件的能力和水平。
1. 船舶海上意外事件的常见原因船舶海上意外事件可以发生在船舶设计、建造、装备、操作等环节。
常见的原因包括但不限于以下几点：1.1 人为因素：操作失误、疲劳驾驶、不当使用设备、违反操作规程等。
1.2 设备故障：船舶设备的老化、损坏、缺乏定期维护等。
1.3 天气因素：恶劣天气、海况恶劣、强风大浪等海上自然灾害。
1.4 环境因素：海上污染、海盗袭击等外部因素。
2. 船舶海上意外事件的应急处置流程2.1 事故发现与报告一旦发生船舶海上意外事件，首要任务是及时发现和报告。
船员应当保持警觉，密切关注船舶周围的情况，及时发现可能存在的危险信号，并及时将情况报告给相关部门或上级指挥。
2.2 疏散与救援在船舶海上意外事件发生后，为了确保人员安全，必要时应进行疏散和救援。
船员应按照预先制定的疏散计划，迅速组织乘客和船员有序疏散至安全位置，并及时进行必要的救援行动。
2.3 危险控制与应急处置在疏散和救援过程中，应同时进行危险控制和应急处置。
首先，应尽快控制事故扩大和蔓延的可能性，如关闭相应设备、切断电源等。
其次，应制定应急处置方案，并按照预定方案进行紧急操作，如进行灭火救援、泵水排险等。
2.4 伤员救护与医疗救援在船舶海上意外事件中，伤员的及时救护和医疗救援至关重要。
船上应备有基本的医疗设备和药品，并确保船员具备基本的急救技能。
船舶应急救援队伍应及时赶到现场，进行伤员救援和医疗救治。
2.5 事故调查与责任追究船舶海上意外事件处理完毕后，应进行事故调查和责任追究。
调查组应对事件的原因、过程进行细致调查，找出事故的根源，并从技术、管理等多个方面提出改进建议。
对于责任方，应依法追究其责任并给予相应惩罚。
辽海船舶火灾事故报告
辽海船舶火灾事故报告一、事故概况2023年7月12日，辽海船舶公司旗下的货轮“辽宁号”遭遇火灾事故。
事故发生在距离辽海港口100海里的海域，当时货轮上共有船员和货物。
根据初步调查，事故发生时，货轮正常航行中，突然发生了船舶引擎故障，导致船舶无法行驶，同时船舶机舱内发生火灾。
事故发生后，辽海船舶公司立即组织了应急救援，并通知了相关部门展开救援行动。
二、事故原因分析1. 船舶引擎故障根据火灾发生前的船舶巡检记录，货轮“辽宁号”的引擎部分曾出现过故障，但经过维修后一直运行正常。
而事故发生当天，该引擎再次出现故障，导致了货轮的航行无法继续。
2. 机舱火灾据初步调查，机舱火灾可能是由引擎故障引发的。
当引擎部分发生故障后，机械运转不畅，燃烧产生的高温可能引发了机舱内的火灾。
3. 应急处置不力当机舱发生火灾后，船舶上的初期火灾处置措施并不及时，未能有效控制火势，导致火势蔓延。
三、事故应急处置1. 立即报警事故发生后，辽海船舶公司立即启动了应急预案，向相关应急救援部门报警并通知港口当局。
同时，公司将火灾情况通报给了船舶所有人及相关部门。
2. 紧急疏散公司通过无线通信设备，向货轮上的所有船员发出了紧急疏散指令。
在船舶着火的情况下，货轮上的船员迅速按照预案进行了疏散，并进行了适当的装备穿戴，确保了船员的生命安全。
3. 救援行动辽海船舶公司迅速派出应急救援船只前往事故海域，同时通知了附近渔船及海警部门展开救援。
由于事故发生地点距离港口较远，应急救援船只需要一定时间才能够到达。
四、伤亡情况火灾事故发生后，货轮上的船员及时疏散，并未造成人员伤亡。
但是，货轮上的货物遭受了较为严重的损失，火灾导致部分货物被烧毁，另有部分货物因燃烧产生的烟雾污染。
五、事故处理及整改1. 火灾处置经过事故发生后的应急救援行动，辽海船舶公司成功控制了火势，并将货轮上的船员全部转移到了救援船只上。
同时，应急救援人员成功将火势扑灭，并对货轮进行了彻底检查，确保了没有残留火源。
海难事故原因分析与预防对策
第26卷 第1期 世界海运 Vol.26 No.1 2003年2月 World Shipping February 2003[收稿日期]2002-10-29 [基金项目]国家教育部博士学科点专项科研基金项目（2000015015）。
[作者简介]王凤武（1965-）男，辽宁盘锦人，副教授，从事航海技术的教学与研究。
海难事故原因分析与预防对策&王凤武，&吴兆麟，&郑中义（大连海事大学，辽宁 大连 116026）【关键词】海难事故；适航；预防对策【摘 要】通过分析世界海难事故的现状和产生的原因，提出了在开航前和航行中预防发生海难事故的对策。
【中图分类号】U676.1 【文献标识码】A 【文章编号】1006-7728(2003)01-0009-03１ 世界海难事故的现状 20世纪90年代以来，随着世界贸易自由化、经济一体化和信息全球化进程的加快，世界航运业得到了很大的发展，随之而来的是世界商船队总吨位量不断增加，船舶大型化、自动化和高速化的趋势日益明显。
与此同时，由船舶各种海难事故所引起的船货损失、船舶保险理赔的数额也随之增加，而某些类型船舶的海难事故更对海洋环境、海洋生物乃至人类的生存链造成更直接更严重的危害。
近年来，综观世界海难事故发生的总趋势虽有所减缓，但海难事故的数量仍居高不下。
（1）商船灭失吨位中油船和散货船占很大比例。
截至1999年1月1日，以dwt 计，油船和散货船灭失量分别占世界商船队总灭失量的42%和37%，而在这两类船舶中，特别是一些老龄船舶具有引发海难事故的高风险率。
（2）1992年1月～1999年3月，灭失油船中船龄15年以上的，以dwt 计，占87%；以艘数计，超过95%。
在海难事故中，灭失油船的平均船龄为23.4年。
1992年～1999年3月，散货船灭失量为69艘、280万dwt ，其中87%的灭失船舶船龄为15年以上，1999年1～3月，就有12.7万dwt 散货船灭失，其平均船龄为22.4年。
海洋航行安全与事故防范
海洋航行安全与事故防范1.引言海洋航行安全是保障海事运输顺利进行的关键。
海洋事故不仅造成人员伤亡和财产损失，还对海洋生态环境造成严重影响。
因此，加强海洋航行安全和事故防范措施的研究与实施是十分必要的。
2.海洋航行安全的重要性2.1 经济重要性海洋航行运输是世界贸易的重要组成部分，保障航行安全对促进国际贸易和经济发展具有重要意义。
2.2 生态环境保护海洋航行安全问题直接关系到海洋生态环境的保护。
海洋事故可能导致油污染、海洋生物灭绝等严重后果，对海洋生态系统造成破坏。
3.海洋航行事故的原因分析3.1 人为因素3.1.1 操作失误船员操控不当、疏忽大意等因素是航行事故的主要人为原因之一。
3.1.2 违章违法行为违反航行规则、超载、酒驾等违法行为是引发航行事故的主要原因。
3.2 自然因素3.2.1 天气环境恶劣的天气条件如风暴、雾霾等会对航行安全造成不利影响。
3.2.2 海洋地理条件复杂的海洋地理条件，如暗礁、浅滩等，对航行安全形成潜在威胁。
4.海洋航行安全的防范措施4.1 加强人员培训提高船员的技能和安全意识是预防航行事故的关键。
加强船员的培训和考核，提高其应对突发事件的能力。
4.2 完善技术设备引进更新、先进的航行仪器设备，提升船舶的自动化程度和航行安全监控系统，减少人为误操作引发事故的可能性。
4.3 健全法律法规建立完善的海洋航行安全管理法律法规体系，严格执法监管，对违规行为进行严厉惩罚，提高违法成本，形成有效的约束机制。
4.4 加强国际合作加强与其他国家和国际组织的合作，共享海洋航行安全信息和经验，提供相互支持，共同推动全球海洋航行安全的发展。
5.结论海洋航行安全事关全球经济和生态环境的稳定发展。
在全球化的背景下，各国应加强合作，采取综合措施，共同提高海洋航行安全水平，并通过加强人员培训、完善技术设备、健全法律法规和加强国际合作等措施，全面防范海洋航行事故的发生，保障海洋航行的安全与顺畅。
只有这样，才能真正发挥海洋航行的作用，促进国际贸易的发展，实现可持续发展的目标。
海洋石油吊装作业事故原因分析及控制措施
海洋石油吊装作业事故原因分析及控制措施海洋石油吊装作业是在海上进行的一项重要作业，是海洋石油开发生产中不可或缺的环节。
吊装作业主要包括海上起重吊装、钻机拖移、平台设备安装等，这些作业涉及到复杂的工艺流程和高风险的操作环境。
由于各种原因，海洋石油吊装作业事故时有发生，给人员生命安全和环境保护带来了严重威胁。
对海洋石油吊装作业事故原因进行深入分析，并提出相应的控制措施显得尤为重要。
一、事故原因分析：1.技术操作不当：海洋石油吊装作业需要吊装大型设备和钻机等重型物件，操作人员必须严格按照作业规程进行操作。
一些操作人员可能因为经验不足、技术水平不够等原因，执行操作程序时存在疏漏，导致吊装设备操作不当而发生事故。
2.设备故障：海洋石油吊装作业需要大型的吊装设备和钻机等机械设备，如果设备出现故障或者损坏，将会对吊装作业产生严重影响，甚至引发事故。
3.环境因素：海洋环境变化多端，季节、海况、气候等因素都可能会对吊装作业产生一定的影响。
例如海浪、风力、潮汐等因素都可能导致吊装船只无法稳定作业，从而引发事故。
4.人为操作失误：一些事故是由于操作人员的疏忽大意或者人为操作失误所致，例如操作人员操作不当、疲劳驾驶、违章操作等都可能导致吊装作业事故的发生。
5.管理不善：海洋石油吊装作业是一项复杂的作业，需要严格的管理和监督。
一些单位在吊装作业管理中存在管理不善的情况，缺乏规范的管理制度和标准化操作流程，导致事故频发。
二、控制措施：1.加强技术培训：针对海洋石油吊装作业人员，加强技术培训，提高其操作水平和安全意识。
通过定期培训、模拟演练等方式，提高操作人员的技术水平和应急处理能力，减少事故发生的可能性。
2.设备维护保养：对吊装设备和机械设备进行定期检查和维护保养，确保设备的正常运行。
一旦发现设备出现故障或者损坏，应立即停止作业，及时进行维修或更换设备。
3.加强监管检查：吊装作业需要严格的监管和检查，对吊装作业过程进行全程监控，确保吊装作业的安全进行。
船舶火灾事故
船舶火灾事故随着船舶运输的不断发展和航行强度的不断增加，船舶火灾事故也成为一种常见的事故类型。
根据统计数据显示，全球每年发生的船舶火灾事故数量高达数百件，其中经济和人员伤亡等损失不言而喻。
船舶火灾事故对海上运输安全产生了重大的影响和威胁，因此，预防船舶火灾事故非常重要。
一、船舶火灾事故发生的原因船舶火灾事故发生的原因有多种，主要有以下几点：1. 治理不当：船舶的机舱、货舱、油仓、锅炉室等，都是容易引发火灾的地方。
如果这些地方的设施和装置没有得到及时、合理的工程设计和规划，则会忽视一些重要的安全隐患。
2. 设备故障：船舶的各种设备如电动机、温度控制器等可能出现故障，尤其是对一些老旧的船舶而言，设备的老化和磨损将极大地影响船舶的安全性。
3. 人为操作不当：船员的安全意识、技术水平和执行力度也是影响船舶安全的重要因素。
如果不认可安全的重要性，不得体地操作设备、维修船体或关闭某项设施等，都会增加船舶火灾的风险。
二、预防船舶火灾的方法针对船舶火灾事故容易出现的原因，我们可以采取以下预防方法：1. 船舶规范安全设计。
船舶必需安装消防设备，如自动探测报警系统、消防泵、消防水带等。
特别是在货舱、机舱的设计上，应考虑在符合船舶设计准则的前提下，增设分隔板、横隔板等，减少火灾发生时的爆炸力度。
2. 增强公共安全意识。
确保全岗位人员了解消防防灾知识，了解消防设备的使用方法和操作规程，全员参加消防演练，定期开展消防培训活动，提高船员防火防灾的意识和执行力度。
3. 船舶定期检修和维护。
对船舶的各项设备，应及时定期检修、更换，确保各项设施的正常运行。
并要定期检查船舶的消防设施和灭火器材是否齐全、完好、有效，并进行维修或更换。
三、船舶火灾的应急处理由于船舶火灾事故常常以突发的形式出现，事件处理的及时性和效果往往成为关键问题。
船舶火灾的应急处理可以包括以下几个方面：1. 及时报警和求救。
船舶火灾应该第一时间向海事局呼叫求救，同时也应告知周边渔船和船舶进行救援。
海外海上事故及防范措施
染数量的多少）；必须由拖船或岸上协助 船舶故障。 (3) 一般事故，指除重大事故和大事故以 外的造成具体损失的船舶事故，包括隐患 时间。
2014-5-4
学号：201310111321
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处理海损事故的原则
处理海损事故涉及到许多法律和习惯做 法我问题，如处理得当，可减少损失，同 时还可根据有关法规或合同要求有关方赔 偿或分摊，使损失获得全部或部分的弥补。 处理海损事故应本着迅速、经济、妥善 的原则。所谓“迅速”，指事故发生后船 长在现场应及时采取一系列正确的措施， 包括抢救、取证、救助等工作；尤其要及 时向港
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学号：201310111321
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七、责任限制基金
责任限制基金是指责任主体要求限制赔偿责 任的，一经海事法院审查认可，就可以向海事法 院提交一笔相当于责任限额的款项，作为分配给 所有限制性债权的基金。责任限制基金也称责任 基金。 我国《海商法》，不仅规定当“人身基金” 不足以清偿全部人身伤亡的索赔时，不足部分可 与非人身伤亡的赔偿请求按比例分享“财产基 金”；同时还规定，在不影响人身伤亡的赔偿请 求的情况下，就港口工程、港池、航道和助航设 施损害提出的赔偿请求，应当较其他财产赔偿请 求优先受偿。
⑵
2014-5-4
学号：201310111321
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(3)触礁事故。触礁事故是指船舶触碰礁石，或者 搁置在礁石上，造成损害的事故.触礁事故的等 级参照搁浅事故等级的计算方法确定。
⑷触损事故。触损事故是指触碰岸壁、码头、航标、
桥墩、浮动设施、钻井平台等水上水下建筑物或 者沉船、沉物、木桩鱼栅等碍航物并造成损害的 事故。触损事故可能造成船舶本身和岸壁、码头、 航标、桥墩、浮动设施、钻井平台等水上水下建 筑物的损失。 (5)浪损事故。浪损故事是指船舶因其他船舶兴波冲 击造成损害的事故。也有人称之为“非接触性 触碰”，因此，浪损事故损害计算方法可参照碰 撞事故的计算方法。
船舶倾覆事故原因及预防措施
船舶倾覆事故原因及预防措施船舶倾覆事故原因及预防措施在世界商船队每年的全损船舶中，归因于气象这一表面原因的全损艘数和总吨约占33%，居各类全损海事之首。
其中，绝大多数是因主机停车、货物移动、严重横倾、船舶进水等，最终使船舶失去稳性而倾覆。
船舶从严重横倾到倾覆，通常仅几分钟，对海上人命财产的打击是毁灭性的，必须从根本上采取系统有效的预防措施。
1 倾覆事故的主要原因 1．1 人为操作失误一些船舶忽视水密关闭装置的重要性，开航时常常不关水密门，或因天气好、航程短而不关，或船员在航行途中擅自打开，或大风浪来临前不注意检查和关闭，或因维护不良而无法关闭又没有采取有效措施，导致突遭严重横倾或大风浪时来不及关闭而进水倾覆。
1978年3月，巨型渡轮“自由企业先驱”号，因开航时未及时关闭出入车辆用的水密钢门，在离码头后急速右转时，大量海浪涌入船舱，使该轮在几分钟内迅速横倾翻沉。
船舶上层建筑失火时常大量用水灭火，但人们常疏忽积水产生的倾侧力矩和自由液面的影响，使船舶稳性恶化而倾覆。
CZ号客货轮就因此于1994年5月23日翻沉于上海港码头。
船舶倾覆更多与货物装载有关。
例如：散粮、矿粉等不按规定装载，因浪击和操纵产生的横倾力矩引起散货单向流动而倾覆；用杂货船装载生铁时，为减轻剧烈横摇，上层舱过量装载又不按规定平舱，导致在大风浪中货物移位，稳性恶化而迅速翻沉；船内硬包装货物之间空隙大，且未采取有效填塞、止移、绑扎等系固措施，遇剧烈横摇导致货物移动，严重横倾，进而翻沉；甲板货系固不良，在海浪猛烈袭击下失去控制撞破舱口围、水密门等，导致进水翻沉；装货时违反先下后上原则，过多先装甲板货，卸货时单边“挖井”，引起高处货物崩塌，卷钢等货大量单向滚动而翻船。
积载失误丧失稳性的情况有：因货物港序倒置需先卸下层舱货而面临倾覆危险；因CM值不足遭严重甲板上浪而丧失稳性；因货主等少报货物重量，大副将实际超重的货物配置于上层等。
1．2 船体破损和机电故障船体老旧、碰撞、触礁、搁浅、货物纵向配重错误、造船缺陷、大风浪袭击等，都可能使船体破损进水，在外力、自由液面综合作用下单向逐步横倾，最终丧失稳性而倾覆。
烟台北部海域大风与海难事故分析及预防对策
烟台北部海域大风与海难事故分析及预防对策作者：于善娟刘学萍栾东红来源：《中国水运》2011年第06期对烟台北部海域海难事故与大风天气进行了分析，对海难事故特点、大风天气出现的频率及特征进行了总结和归纳，并针对性地提出了预防对策。
烟台北部海域恶劣天气多发，海况及气候条件复杂，是我国发生海难最为密集的区域，恶劣的大风天气威胁海上船舶尤其是客滚船的安全，是造成海难事故频发的重要原因之一。
海难事故特点1、海难事故原因据对1990-1999年海事资料及1999～2005年客货滚装船6起海难事故原因分析，除船舶本身的船龄、通航环境和人为因素外，大风天气是主要的外在因素，分析发现，大风影响次数为最多，占62%，是造成重大海难事故的主要气象要素，渤海海峡客滚船海难事故几乎都与大风有关。
船只遇险后若遇到最大风力7级、极大风力9级及以上大风救援相当困难。
2、海难季节分布从海难事故发生的季节分布来看，货船以3-4月和11月发生频率最高，其次是1-2月和5月，这一季节性分布特点与大气环流调整有关，如春季的气旋大风，秋冬季的强冷空气和寒潮大风。
渤海海峡的客滚船10～5月发生频率较大， 10～11月为多发期，主要与冷空气活动有关。
3、海难地域分布统计表明，91%的重大海难事故主要发生在渤海海峡及以东，成山头以北的海域，其主要原因是该海域地形复杂，又是海上交通要道，另一方面这一海域天气复杂而恶劣，如渤海海峡（参考长岛站资料）每日最大风力≥6级的概率约30%，极大风力≥7级的概率接近40%，最大风力≥7级及极大风力≥9级的概率接近10%；长岛年平均大风日数为116天，成山头海域年均8级风以上大风日数达128天，所以极易发生海难事故。
大风与海难事故分析大风是烟台北部海域主要的灾害性天气，其特点是发生日数多，强度强，危害大。
一年中大风影响的时间约占三分之一，对冬季而言，由于冷空气活动频繁，影响的时间几乎占到二分之一，所以冬季是海难事故发生较多的季节。
出海遇难事故分析总结汇报
出海遇难事故分析总结汇报出海遇难事故分析总结汇报近年来，出海遇难事故频发，给人们的生命财产安全带来了严重威胁，引起了广泛关注。
在这次汇报中，我们将对出海遇难事故进行分析总结，以期找出原因并提出相应的解决方案。
首先，出海遇难事故的主要原因之一是恶劣的天气状况。
在大风、大浪等恶劣天气下出海，船只容易遭受翻覆、漂移等意外情况。
此外，台风、风暴等极端天气也会给出海带来巨大的风险，容易造成船只被摧毁、人员被困等情况。
其次，船只的维护状况也是事故发生的重要原因。
一些船只由于长时间没有得到维修和保养，可能出现船体老化、设备故障等问题，从而降低了船只的安全性能。
此外，船只的装备和装置也需要定期检修和更新，以应对突发情况。
再次，船员素质和技能的不足也是事故发生的重要因素。
一些船员缺乏必要的专业知识和技能，对于海上应急情况处理不当。
在遇到困难和危险时，船员应该具备冷静、果断的应对能力，以便保障自己和乘客的生命安全。
另外，管理不善也是出海遇难事故频发的原因之一。
一些船只管理机构和船主对船只的管理工作粗放，缺乏有效的监督和控制措施。
此外，一些船只可能存在违规操作、超载运输等问题，进一步增加了事故发生的概率。
为了解决出海遇难事故频发的问题，我们可以从以下几个方面着手：1. 预防措施：要加强对出海天气条件的监测和预测，及时发布预警信息，避免在恶劣天气下出海。
同时，船只管理机构和船主应加强船只的维护工作，确保船只安全可靠。
2. 培训提高：加强船员的培训和技能提升工作，提高他们的工作质量和应急处理能力。
船员应定期参加相关培训课程，以提高对海上事故的应对能力。
3. 加强管理：建立健全船只管理体系，加强对船只的监督和管理。
加大对违规操作、超载运输等行为的处罚力度，以维护航海秩序和公共安全。
4. 加强国际合作：出海遇难事故是全球性的问题，需要加强国际合作和信息交流，共同提高防范能力和救援水平。
通过以上措施的实施，我们有理由相信，在不久的将来，出海遇难事故的发生率将会得到有效控制。
警钟长鸣 预防水上事故
警钟长鸣预防水上事故随着人们对水上活动和海洋旅游的热爱以及经济的发展，水上事故的发生频率逐渐增加。
为了确保公众的安全，预防水上事故势在必行。
本文将探讨水上事故的原因和预防措施。
一、水上事故的原因1. 海洋和水域环境因素海洋和水域环境因素是水上事故的主要原因之一。
恶劣的天气条件如暴风雨、大浪和强风等，对水上活动的安全性构成威胁。
此外，暗流、急流、湍流、上升的潮水等自然因素也可能导致事故的发生。
2. 人为错误人为错误是水上事故的另一个重要因素。
不慎触犯规则、驾驶员疏忽大意、过度速度驾驶、酒后驾驶等行为都会引发事故。
此外，缺乏必要的安全设备和救生设备，也会使事故发生后的救援工作变得困难。
3. 缺乏安全意识部分公众缺乏必要的安全意识，对风险和潜在危险的判断不足。
他们可能过于自信或轻视水上活动的危险性，忽视了个人和他人的安全问题。
这种漠视安全的态度会导致事故的发生，并给救援工作带来一定的困难。
二、预防水上事故的措施1. 提高公众的安全意识教育公众对水上活动的危险性、风险因素以及应对突发事故的基本知识和技巧。
通过开展宣传教育活动，发放安全手册和宣传资料，提醒公众在水上活动中注意安全。
2. 加强监管和执法力度政府和相关部门要加强对水上活动的监管，制定相关的安全规定和标准，严禁违规行为，并加强执法力度。
只有通过有效的监管和执法，才能限制违法行为和减少事故的发生。
3. 加强安全设备和救生设备的配备各类水上交通工具和设施应配备必要的安全设备和救生设备，如救生圈、救生衣等。
同时，鼓励水上活动从业人员和相关机构进行相关培训，提高应对紧急情况的能力。
4. 定期维护设备和器材定期检查和维护水上设备和器材，确保其正常运行和安全使用。
检查包括船只的结构安全、引擎性能、通信设备等，以及救生设备的完整性和可靠性。
5. 加强事故调查和评估对发生的水上事故进行全面的调查和评估，查明事故的原因和责任，总结经验教训，并及时采取相应的改进措施，以避免类似事故再次发生。
游轮海上遇险预案
游轮海上遇险预案一、引言近年来，随着旅游业的不断发展，越来越多的人选择乘坐游轮进行海上旅行。
然而，海上旅行与陆地旅行不同，存在更多的安全隐患。
在保障游客安全的前提下，制定一份完善的游轮海上遇险预案势在必行。
本文将就游轮海上遇险预案的制定和执行进行探讨，并提出合理的建议。
二、海上遇险情况及预防措施1. 自然灾害台风、地震、海啸等自然灾害是游轮海上遇险的主要原因之一。
为了应对自然灾害，游轮公司应在船舶设计阶段就考虑安全因素，确保船只具备抗风、抗震、抗浪等基本能力。
此外，游轮还应配备先进的气象检测仪器，及时获取天气信息，避开灾害风险区域。
2. 火灾火灾是游轮海上遇险的另一常见情况。
游轮公司应在船舶设计中注重防火措施，确保船舱内疏散通道畅通、消防设备齐全。
同时，船员应接受专业的灭火培训，能够迅速、有效地处置火灾事故。
3. 船只故障船只故障是游轮海上遇险的常见原因之一。
游轮公司应定期对船舶设备进行维护和检查，确保船只在海上运行时的正常工作。
此外，游轮公司还应建立健全的应急修复机制，在船只故障发生时能够迅速采取措施解决问题。
三、游轮海上遇险预案的制定和执行1. 责任与分工游轮公司应明确预案的制定责任部门和具体责任人，确保预案能够科学、合理地制定并得到落实。
同时，公司内部还应建立协调机制，各部门之间要密切合作，确保预案能够得到有效执行。
2. 预案内容（1）应急响应措施：包括立即向游客发布紧急事件通知、指导游客采取安全措施等。
（2）疏散和救援措施：确保疏散通道畅通，及时进行人员疏散，并提供必要的救援设备。
（3）通信和联络措施：确保与岸上通信畅通，及时向救援部门报告情况，并与相关船只保持联络。
（4）医疗救护措施：游轮应配备足够的医疗人员和设备，能够及时处置游客所遇到的医疗问题。
3. 预案演练定期开展预案演练，通过模拟真实情况，检验预案的可行性和有效性。
预案演练应涵盖各种可能的紧急事件，既包括船舶本身问题，也包括游客可能遇到的突发情况。
海难事故趋势
海难事故趋势近年来，海难事故频频发生，给全球海上交通带来了巨大的安全隐患。
本文将从事故的原因、影响以及趋势进行分析，以期能够引起广大人们的重视和关注。
首先，海难事故的发生原因有很多。
一方面，由于全球贸易的不断增长，船只的数量也随之增加，从而增加了事故发生的可能性。
另一方面，全球海洋的环境变化也会对航行安全产生影响。
气候异常、海冰、暴风雨等天气条件恶劣，给航海活动带来了巨大的风险。
此外，船只的维护保养不到位，船舶技术的滞后以及人为疏忽等也是海难事故的常见原因。
其次，海难事故对人们的生命财产安全造成了巨大的影响。
首先，船只的沉没或失踪导致了大量人员的伤亡甚至死亡，这不仅是一项不可挽回的人道灾难，也给家庭和社会带来了不可磨灭的痛苦。
其次，油轮翻沉或撞击岩礁等事故往往会引发海上油污泄漏，给生态环境带来巨大的破坏。
油类污染物的释放不仅影响海洋生物的生存，还会对海岸线和沿海地区的生态环境造成长期的危害。
此外，海难事故还会造成巨大的财产损失，不仅涉及到船只的价值损失，还包括贸易中断、保险赔款等方面的经济损失。
然而，海难事故的趋势仍然令人担忧。
首先，随着全球贸易的进一步发展，船只的数量将进一步增加，从而增加了事故发生的机率。
同时，不少船东在降低成本的同时，会对船舶的维护保养等环节进行缩减，这无疑会增加海难事故的风险。
其次，全球气候的变化将导致更加复杂多变的天气条件，进一步增加了航行的风险。
同时，海洋生物的数量和种类也会发生变化，船只与海洋生物的碰撞事故可能会有所增加。
此外，网络技术的发展也给航行带来了新的安全隐患，网络攻击可能会瘫痪航行中的关键设备，导致事故的发生。
针对海难事故趋势的发展，我们必须高度重视并采取有效措施来降低其发生的可能性。
首先，船只的维护保养必须得到加强，并对船舶技术进行不断的改进和更新，以确保船只的安全运行。
其次，加强航海人员的培训和教育，增强其应对突发情况的能力和意识。
同时，加强航行监管，明确航行规则和标准，制定并执行严格的航海安全管理制度。
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在大 风浪中航行 ，争取并充 分利用一切有利因素，竭 力避免 使船舶陷入被动境地而形成险情 ，＿旦 出现险情 ， 及时采取有效措 施化险为夷 。
２ ）避免
明书中 的强度计算 和计算 机设置输 入的最 大允许弯矩 的 剪力是有条件 的， 条件是船体构件情况都是正常的 ， 特别
的应对 ，三是 船自 自 操纵 。 ３ ． １开航前检查 Ｐ Ｓ Ｃ 的实施和 Ｉ ｓ Ｍ 规则 的采用，要求船舶保持—个
良好的技术状况 。
中前 、后 几 个舱为重点 ， 尤 其是主 甲 板钢板对接缝和前 、
后上边柜交界处 。 ３ ）上 、下边 柜检 查 上边柜 的检查重点为主 甲板下 的纵向肋骨 。 老 龄船的
是 各构件 的厚度都在允许耗蚀极 限以内。而且 ，船体构件 的腐 蚀往往是不均匀 的，总有某些局部要严重些 ， 应正确 对待局部强度和总纵强度 的关系问题 。 检 查时，—要看范 围、 二要看程度、 三要看位置。 注意船体构件的腐政睛况 ，
在大 风浪中航行 ，既要避免 在波谷中船舶 被打横 ，又 要避免发生横向谐摇 。 ３ ）保 持 在 大风浪 中航行，既要保持动力 ，又要保持浮力和稳
以及必要的救生设备和通信设备不足或工作不正常 ， 船舶 没有舷灯或舷灯失明而丧失夜间照 明能力， 舷窗位置不 当
等；
（ ３ ） 船员数量不 足或技术水平不合格或工 怍不力 ：
（ ４ ）燃料 、物料或给养不足； （ ５）不适宜装载某种货物 ；
２海难 事故原因
２ ． １船 龄 散货船的没汁寿命— 喷哟 ！ ５年，据有关资料介绍 ， 有些国家对 ２ ０年 以 匕 船龄 的不予登记。散 货船的平均使 用寿命 ２ ５年左右 ，而后 １ ０年获得的效益至！ 要有前 １ ５ 年的 ５ ０ ％以上， 为此吸引了船 公司尽量延长船舶的使用年
２ ． ６ 船舶 结构和船体因素 包括船壳外板脱落、 破裂及货舱浸水 ， 大舱肋骨 、 舷
侧结构和横舱壁结构 、主机等设备 自身缺陷 ，船舶构件 的 应力腐蚀 和船体 强度不足等 。据 国际海 事组织公布 的资
料， 仅 １ ９ ９ ０年 和 １ ９ ９ ２年散货船因船体破损而灭失的就有
２ ６ 艘。
据统计， 船舶事故按责任划分， 发生在本船方面的占
５ ２ ． ２ ％，而他船方面的 占 ２ ５ ． ６ ％。
２ ． ５货物 因素
货物致使船舶出现海难事故通常表现在 以下 几方面： 重力分布不均造 成船体结构损坏 、 稳 性不当和货物移位与
【 收稿 日 期］ ２ ０ ０ ２ － １ ０ ． ２ ９ 【 基 金项 目】 国家教育 部 博士 学科 点专 项科 研 基金项 目 （ ２ ０ ０ ０ ０ １ ５ ０ １ ５ ） 。 【 作 者简介 】 王 凤武 （ １ ９ ６ ５ ． ）男 ，辽 宁盘锦 人 ，副 教授 ，从 事航 海技 术 的教 学与 研究 。
１世界海难事蜘 ｇ 现状
２ Ｏ 世纪 ９ ０ 年 代以来 ，随着世界贸易 自由化、经济一 体化和信息全球化进程的加快， 世界航运业得到了很大的 发展 ，随之而来的是 世界商船队总吨位量不断增加 ，船舶 大型化 、自动化和高速化 的趋势 日益 明显 。与此 同时 ，由 船舶各种海难事故所引起的船货损失 、 船舶保险理赔的数 额也随之增加 ，而某些类型船 舶的海难事 故更对海洋环
境 、海 洋生 物乃至人类 的生存链造 成更直接更严重 的危
害。 近年来 ， 综 观世界海难事故发生的总趋势虽有所减缓 ， 但海难事故的数量仍居高不下 。
（ １ ）商船灭失吨位 中油船和散货船 占很大 比例。截 至１ ９ ９ ９ 年１ 月 １日，以 ｄ ｗ ｔ 计， 油船和散货船灭失量分
考虑。 在装货的任何—个阶段， 船舶各舱不得超过最大静
水应力和弯矩的许可 限度并看其是否合理平舱 。此外 ， 要 确保货舱的水密 ｆ 生能，舱盖板、各舱门和通道 口应 保持良
好 的状态 。
碰撞而引发 的海难事故为 ６ ５艘 ５ ４ ． ５万 ｄ ｗ ｔ ，分别 占事故 总数的 １ １ ％和 ６ ８ ％。其原因有二 ：—是正常 睛况下的碰 撞事故 ， 大 都因为在海区气象条件下 由于驾驶员思想麻痹 及未能正确执行 国际海 ｂ国 霜自 觇则而造成的； 二是非正常
性。
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第１ 期
４ ）操纵方法
王凤 武等 ：海难事故原 因分析与预 防对 策
１ １
（ ６ ）掉头转 向。宜缓速保持舵效 ，同时观察风浪变
（ １ ）顶浪航行 。适当减速 以减少波浪 的冲击力和船 首穿入波峰的机会 ， 保护船体结构不受损伤 ； 偏顶浪航行
别 占世界商船队总灭失量的 ４ ２ ％和 ３ ７ ％， 而在这两类船舶 中，特别是一些老龄船舶具有引发海难事故的高风险率 。 （ ２ ）１ ９ ９ ２年 １月￣１ ９ ９ ９年 ３月，灭失油船 中船龄 １ ５年以上的，以 ｄ ｗ ｔ 计 ，占 ８ ７ ％：以艘数计 ，超过 ９ ５ ％。 在海难事故 中， 灭失油船的平均船龄为 ２ ３ ． ４年 。 １ ９ ９ ２年～ １ ９ ９ ９年 ３月，散货船灭失量为 ６ ９艘 、２ ８ ０万 ｄ ｗ ｔ ，其 中 ８ ７ ％的灭失船舶船龄为 １ ５年 以上，１ ９ ９ ９ 年１ ～３ 月， 就有 １ ２ ． ７万 ｄ ｗ ｔ 散货船灭失 ，其 平均船龄为 ２ ２ ． ４年 。
３ ）货物积载 。拟定 的配载方案是船体所受的应 力只 能 比说 明书中计算 的装载状态下更小 。 货物是否按舱容 比
配货，货物在舱内堆装是否均匀，有无不恰当的空载 、压
载 （ 不应有随意 陛） ，各 货舱 的装货顺序是否合理等都应
２ ． ７船舶碰撞
据资料显示 ，１ ９ ９ ２年 １月 １ ９ ９ ３年 ３月，船舶由于
越高 ，表 明船舶老化与 海难事故有直接的关系 。
２ ． ２天灾等不可抗 力的外在 因素
据对 １ ９ ９ ２年 １ 月￣１ ９ ９ ９ 年３ 月的海难事故原因分析 ， 多数海难事故是 由于恶劣天气灾害造成的。 散货船 因天气 造成 的灭失船舶为 ２ ９艘 、１ ４ ５ 、 ２万 ｄ ｗ ｔ ，分别 占 ４ ２ ％和 ５ ２ － ３ ％，灭失散货船 的平均船龄为 ２ ０ ． ３ 年。
上边纵 向肋骨往往 比下纵向肋骨 锈蚀程度要 严重得多 ， 而
靠 内侧 的纵向肋骨又 比外侧的锈蚀要严重得多 。 下边柜的
检查可在逐舱排水时进行 。
３ ． ３船舶操 纵
除了 匕 述所进行的检 查外 ， 航行中还 应充分发挥 良好 的船艺 ，避免恶劣海况的损 害 。
１ ）主动
设 备和航海图书资料等 ，看是否符合船舶的适航性标准 ， 其隐患是 什么。 ２ ）其次要 检查 和评价船舒 构 。在检查和评价船体 结构时 ， 首先应检查船体结构 的应力腐蚀情况 ； 而船体强
根据 １ ９ ７ ０年￣１ ９ ８ ６年 ５ ０ ０ ｇ ｔ 以上 的船舶灭失事故统 计分析可知，按船龄分布 ，灭失率颇有规律 。如 Ｏ ～４年 船 的灭失率为 ０ ． １ ３ ％；５ ． － － － ９年船 的灭失率为 ０ ． １ ６ ％；１ Ｏ ～ １ ４ 年船的灭失率为 ｏ ． １ １ ％； １ ５ ～１ ９ 年船的灭失率为 ｏ ． ７ ８ ％； ２ ０ ￣２ ４年船的灭失率为 １ ． ２ ９ ％，显然 ，船龄越大 ，灭失率
２ ． ３船舶 不适航
不适航造成的海难事故屡见不鲜 。 船舶在开航前 ， 如 出现有以下情况则认为是不适航的 。 （ １ ）船舶强度不足或船体 、机器的缺 陷； （ ２ ）船上设备不足或有缺陷 ，如管道系统的缺陷， 未能配备最低限度能安全可靠 使用的导航仪器，未配足航 次所需 的海图等航海图书资料或 未向船 员提 供有关 该船 积载 、稳性等方面的资料和说明书，锚 、舵 、车叶 、罗经
在大风浪前和后应对各
２ ）常规检查 包括舱 口围四个角 、易发生开裂的轨 道中部 ， 尤其是
３ 预防对策
从散货船海难事故原因分析可知， 为预防海难事故 的
发生 ，应从两方面人手 。—是＝ 开 沆前的检查，二是舫行 中
靠 近船 中部位的几个大舱。 从 甲板的横 向来看主要是 内侧 自其外锡 中心的 ２ １ ３ 奇． 垃 ；从 甲板的纵向来看主要是船
维普资讯
１ ０
◆ 世
界
海
运 ◆
第 ２ ６卷
倒塌 、湿货渗水 流动、货物 自燃 和化学危险等 。 ・
还 必须根据 条件和本船 睛况有所侧重 。另外 ， 要检查货舱 的结构 、舷俱 ｌ ｌ ＝ 皈及前后舱壁 、两侧肋骨和肘板、船体 凹陷
和裂纹 等 。
麓
ｊ ｉ 置
． ＿
． ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・
・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・
ｉ 四王 凤 武 ， 四吴 兆 麟 ， 四郑 中 义 ； ： 拦 ， ▲ 譬 ６ — ０ ２ ６ 一 ） 一一一一一一一一▲ ｊ
【 关键词 】海难 事故；适航 ；预 防对策
【 摘
情况下 的碰撞事故 。
３ ． ２舫 行 中的柱． 查
以往许多事 故或海难的发生 ，往往是 对险情发现太 晚，失去了应对的有利时机 ，以致造 成不可挽 回的船毁 人 亡 的惨剧 。 但也有发现及时，采取应急措施得 当，挽救了
２ ． ８船舶搁 浅
据资料 显示 ．１ ９ ９ ２年 １月 １ ９ ９ ３ 年 ３月，世界商船
限 ，所 以老龄和超老 龄船舶比例在增大 。
（ ６ ） 没有备全或取得船舶航行所必需的证书和文件 。 ２ ． ４人 为疏忽
根据撮颜统计表 明，船舶海损 、机损及污染事故的发 生， 其中８ Ｏ ％是 人为因素所致 ， 是船舶管理和船员任职资 格方面的不足与管理上 的过失所造成的 。表现在 ：（ １ ）对 安全航 行的重视程度不够 ；（ ２ ） 船员的心理不健康和船员 的素质不高 。