(完整版)修改提高乘务员平稳操纵列车能力
机务系统列车平稳操纵资料
机务系统列车平稳操纵资料第一篇：机务系统列车平稳操纵资料列车牵引作为铁路对外经营的一个窗口，其服务质量的好坏将直接影响铁路的声誉和效益，搞好列车的平稳操纵具有重要的现实意义。
一是搞好列车操纵工作，是铁路适应市场经济的需要，关系到铁路运输在国际运输市场的地位和铁路运输的经济效益。
二是平稳操纵可以减少断钩事故的发生，防止因操纵不当而伤害到旅客的生命安全，使列车的通过能力得以提高。
三是平稳操纵工作是铁路机务系统在服务质量上的具体体现，它直接反映机务系统的管理水平、职工素质、机车质量等总体工作的整体水平。
一、旅客列车的平稳启动列车启动平稳操纵包括手柄的使用和制动机的使用。
1.站内上坡道的车站起车手柄要适当高一点，提手柄同时撒砂，但电动机电流最好不超过500A。
道岔处保持电流平稳，机车越过道岔之后，迅速提手柄增加柴油机转数，提高电动机功率，加速。
2.站内平道出站方向上坡的车站起车早停车，充分利用地形，预留启动加速距离，使列车在站内就达到一定速度有利于出站爬坡。
3.出站方向下坡道的车站起车尽量靠前停，起车后可减少整列过岔出站时间，充分利用出站后的下坡达到技术速度，省油节电。
4.坡道起车是个难点如果列车被迫停在坡度较大的上坡道，停车前要尽量选择停车位置，适当撒砂。
停车前单阀单制不小于200kPa，使车钩压缩，再使自阀减压不小于100kPa。
当有开车条件时，先提主手柄、电动机电流达到400A左右，先使自阀缓解，再缓解单阀同时迅速提主手柄提高牵引电动机电流，适当撒砂，电动机不超过最大瞬间电流即可。
二、旅客列车途中的平稳运行1.机车车辆是通过车钩及缓冲装置机械连接成的组合体缓冲装置为弹性元件，通过拉伸或压缩吸收列车的纵向冲击振动。
当机车车辆间的拉伸或压缩变化较小时，被缓冲装置完全吸收，列车不会有明显冲动。
当列车纵向冲击振动过大，机车车辆间的拉伸或压缩变化超过了缓冲装置的容量时，列车就会产生明显的冲动。
因此，消除列车有害冲动，实现平稳操纵的要点在于，尽量减小车钩的伸缩变化，通过合理操纵使列车的车钩全部拉伸或全部压缩，当车钩由压缩状态过渡到拉伸状态，或由拉伸状态过渡到压缩状态时，要缓和平稳。
旅客列车平稳操纵方法
旅客列车平稳操纵方法作者：曹亚兵来源：《智富时代》2018年第05期【摘要】在科学技术高速发展的今天，铁路越来越成为国家交通运输的主要动力，尤其旅客列车以安全、舒适、正点，四通八达、价格便宜是人们出行首选的交通工具。
如何确保铁路运输和谐、有序、稳定、安全的发展是我们每一位铁路职工的必修课。
我们担当的运输区段是包头到榆林间客运列车牵引任务，区间全长300公里，铁路沿线穿越两个沙漠地带，地质条件不稳定，气温变化很大，线路坡道较大，这种不利的条件，对我们平稳操纵旅客列车，提出了严峻的考验，为了更好的适应铁路的发展，把旅客安全、平稳、正点、舒适的运送到目的地，对我们机车驾驶员提出了更高的要求，长期以来，机车乘务员的列车操纵技能，多源于师傅的言传身教，虽然也进行一定程度上的探索，但因缺乏对机车、车辆的构造性能和牵引理论的了解，很大程度上制约了机车乘务员操纵水平的提高。
列车在各种工况下，主要受作用于列车上与列车运行方向水平的三种力的作用，即：牵引力、运行阻力、制动力。
从车辆动力学上讲，只要车辆与车辆间车钩间隙不发生变化，就不会造成车辆的冲动。
但在实际的列车操纵中，由于车钩经常处于伸张或压缩状态，使列车产生冲动，所以，车钩间隙的变化就是造成列车冲动最根本最直接的原因。
本人结合多年操纵列车的实际经验，加上对牵引计算详细深入的学习、分析，现对旅客列车的平稳操纵谈几点认识，主要说明操纵中减少冲动保证平稳。
【关键词】列车；平稳；操纵一、列车在车站起车时的平稳操纵方法因列车在始发站及中途站停车再起，由于站场线路纵断面的不同，车辆车钩将出现拉伸或压缩的情况，因此在列车保压待发前，应先将机车小闸缓解（需侧压小闸手把进行缓解），牵引给流，使机车与机后第一位车辆车钩处于拉伸状态，而后再将小闸置于全制位。
待发车后，司机先提手柄至“1位”，待牵引力上升并稳定后，司机缓慢下拉小闸（注意在小闸200-100千帕时稍作停留），直至机车小闸缓解完毕，待机车与机后第一位车钩拉直后，再缓解大闸，而后运行3-5米后，待全列车钩处于拉伸状态时，再根据限速情况提手柄加速。
机车平稳操纵
机车平稳操纵机车平稳操纵机车平稳操纵不仅是铁路运输安全行车的需要，也是“人民铁路为人民”体现机务部门优质服务、文明待客的窗口。
使每一位旅客都有宾至如归的感觉，安全、正点、平稳、舒适的到达目的地，是机车乘务员的神圣职责。
它也是机车乘务员职业素质、业务技能水平的综合体现。
要做到机车平稳操纵，首先要了解冲动是如何产生的，列车运行中冲动的产生，和很多因素有关。
其中有一条就是由于运行中的车辆车钩间隙变化频率加快、幅度加大引起车辆纵向冲击力增大造成的。
列车车钩间隙变化是由作用在列车上的外力引起的，这些外力主要有机车牵引力F、制动力B和列车阻力W。
机车乘务员要做到平稳操纵，就必须要根据运行工况以及线路纵断面的变化，合理控制车钩间隙的变化程度。
例如，使运行中的车辆车钩全部处于伸张状态或压缩状态，那么列车运行时，无论牵引工况或制动工况操纵时列车运行就比较平稳。
司机操纵列车的基本要求就是要做到起车稳、加速快、停车准。
所以说司机的操纵业务水平的高低，最终要落实在熟悉机车性能科学合理的操纵列车上。
充分利用线路纵断面驾驭速度的能力上。
做到安全正点、多拉快跑、平稳操纵、优质服务。
列车运行速度的高低不取决于司机的操纵方式，与作用在列车上的合力C有关。
列车在运行中有牵引工况、制动工况或惰行工况，作用在列车上的外力有牵引力F、制动力B、运行阻力W。
牵引力F与列车运行方向相同，制动力B、运行阻力W与列车运行方向相反。
我们把与列车运行方向相同的力规定为正，相反的力规定为负，则作用在列车上的合力C为：C = F—B—W不论机车在任何工况下，当C > O时，C为正值。
合力作用方向与列车运行方向相同叫加速力，列车加速运行；当C < O时，C为负值。
合力作用方向与列车运行方向相反叫减速力，列车减速运行；当C = O时，则列车等速运行，此时的速度称为均衡速度。
一.平稳挂车的要点：1.机车挂车时，为保证机车制动作用迅速有效，作用管预先要充入一部分压力空气，又不使机车制动。
HXD1B型旅客列车安全平稳操纵办法
大闸减压同 时小闸缓解
向右
19
4
途中运行
6、过分相的操作。过分相前列车车辆呈拉伸状态，回手柄过快易产生较大冲动， 所以应适当早回手柄，缓慢进行，待手柄级位在25KN停留后片刻后再回完。由 于HXD1B机车在使用自动过分相功能会造成机车自动产生电阻制动的现象发生， 所以在用HXD1B机车牵引旅客列车过分相时采取人工的方式早断闸、晚合闸的 方法通过分相，避免自动过分相功能产生作用，合闸后手柄置于25KN停留片刻 后再平滑提高至目标级位。
13
内容
1 2 3 4 5
旅客列车平稳操纵的原则 开车前的准备 列车起车
途中运行
列车进站停车
14
4
途中运行
1、由于HXD1B机车在使用定速键功能会造成机 车自动产生电阻制动的现象，所以在用HXD1B 机车牵引旅客列车的时候，将定速键设定为列车 限速，以防列车超速之用，在此基础上通过调节 手柄的级位来控制列车的速度，不得通过定速 产生电阻制动功能。
23
5
列车进站停车
3、列车进站后应根据列车速度、站线长度、闸瓦压力情况尽可能一次稳准停妥； 初减量不宜过大，避免制动力过强；要采用少减压，采用延长制动距离的方法平 稳停车。如使用两段制动停车时，制动后缓解点距出站距离在150米以内时速度 不得高于10公里。
距出站距离在 150 米内速度不得高 于10KM/H
初始牵引力给25KN
10
3
列车起车
准备缓解 缓解完毕
逐步缓解
11
3
列车起车
2、起车时的持续牵引力要适当，牵引力过大时，司机会因为预防列车超道 岔限速而中断牵引力，当再次提手柄时会多带来一次冲动。
持续的小牵引力
12
铁路机车运用安全管理中存在的问题及建议
铁路机车运用安全管理中存在的问题及建议摘要：在铁路机车安全管理中安全性与可靠性始终是最为核心的两部分内容，也是铁路管理人员所需要迫切关注的内容。
因此通过建立完善的铁路机车安全管理体系就能够起到保证安全管理工作效率的效果，并且在这一过程中工作人员还能够依照实际的工作环境来设置必要的安全预防体系，最终能够让铁路机车的安全管理工作内容可以落实到实处。
关键词：铁路机车；安全管理；问题及建议铁路机车能否平稳运行对于市场经济的发展具有较为显著的影响。
因此，国家和社会对于铁路机车在运行中的安全问题给予了较高程度的重视，安全无小事的观念被充分落实，尤其是对于铁路运输方面，经济货物的损失还是其次，乘客的人身安全就极其重要。
一、铁路机车运用安全管理中现存的问题1管理制度不够健全铁路机车运用安全管理中存在着多方面的漏洞。
众所周知，诸多铁路机车运用安全管理的问题属于铁路系统优化中最为核心的内容之一，在这一过程中如果缺乏完善的管理制度则必然无法带来良好的管理结果。
此外，虽然我国现阶段在铁路机车运用有着对应的管理制度，但是在这一过程中需要注意的是，随着科技的不断发展和更多机车设备的更新换代，这实际上使得原有的安全管理制度在新环境、新设备中很难起到同样良好的管理效果，因此无法适应铁路运输行业的发展需要。
与此同时，因为现有的安全管理条例中仍旧存在着大量的规定模糊现象，导致了其难以对于铁路机车起到全面安全管理的作用。
2管理操作缺乏规范性铁路机车运用安全管理还缺乏足够的规范性。
管理操作缺乏规范性主要是指部分一线工作人员的安全操作方式不够规范，其结果就是直接影响到了铁路机车运行整体的安全性。
举例来说，部分工作人员在专业水平和技术水平以及操作水等方面都有着一定程度的欠缺，并且部分工作人员的日常操作也不符合安全管理的理念。
此外，管理操作缺乏规范性还表现为管理方式较为落后，且许多地区的铁路管理部门仍旧沿用着原有的粗放式安全管理模式，因此非常不利于安全管理工作的改良与革新。
东风4货物列车的平稳操纵法
东风4货物列车的平稳操纵法列车平稳操纵和安全正点是机车乘务员的神圣职责，操纵不当极易造成断钩事故。
包兰铁路自包头东站至兰州站，全长990千米，是华北通往西北的主要干线之一，然而包兰线迎-兰区段线路纵断面比较复杂，因而给乘务员的操纵带来了极大的困难。
现通过分析造成列车冲动和断钩的原因，总结货物列车的平稳操纵方法，防止断钩引起的列车分离，保证铁路运输秩序。
关键词：货物列车；平稳操纵；防断钩；应对措施引言区间线路最大坡道13‰，站内坡道2.5‰，最小曲线半径为294M，站内道岔为12#单开道岔。
迎-兰区段闭塞方式有半自动闭塞和自动闭塞两种闭塞方式，电分相为机械式电分相。
机车采用SS3B型固定重联电力机车牵引，列车编组：总重4500T，计长70.0，辆数50辆。
1.列车车钩受力分析1.1列车起动时车钩间作用力分析列车停车时车钩处于压缩状态，在机车加载后牵引力通过车钩及车钩缓冲装置从前向后依次传递，由于牵引力的变化和车钩间隙的存在，列车将产生拉伸冲动，牵引力变化越快冲动越大。
1.2列车加速阶段时车钩间作用力分析列车起动后车钩已经全部伸张，列车进入加速状态，在加速状态下产生冲动的原因就是牵引力的突然加大或者突然消失。
发生上述情况主要有两个原因，一个是司机提手柄过快，另一个是操纵不当造成动轮空转或者机车过载保护。
1.3空气制动时车钩间作用力分析施行空气制动时，制动波及制动作用从前往后依次传递，前部车辆首先产生制动作用，后部车辆则较为滞后，因此会产生前阻后涌的冲动，最大冲击力往往产生在列车中部。
尤其对于空重混编的列车以及在线路纵断面不一致的情况下采用空气制动调速时，由于空重车制动率以及惯性力不同，因此将会产生更加明显的冲动，严重时导致列车脱钩。
1.4缓解空气制动时车钩间作用力分析当列车缓解时，由于列车管压力从前向后逐步升高，受列车制动主管压力波速影响，前部车辆先缓解，后部车辆后缓解，前部车辆的加速度大于后部车辆，列车从前向后逐渐产生伸张力，因此会产生拉伸冲动。
《铁路机车操作规程》
为适应铁路运输生产和科学技术不断发展的需要，确保列车运行安全、正点，做好操作机车规范化、标准化，在广泛征求意见的基础上，对《机车操作规程》进行了重新修订，现予公布，自2000年5月1日起施行，前发铁机[1988]100号文件同时废止。
各铁路局要组织机务运用干部、工程技术人员和机车乘务员认真学习《机车操作规程》，根据新的规定，各自结合实际制订补充规定和实施细则，并认真执行。
机车操作规程第一章总则第一条机车乘务员是铁路运输的主要工种，•为使机车乘务员操纵列车规范化、标准化，特制定《机车操作规程》（以下简称“本规程”）。
第二条•机车乘务员和各级机车运用干部必须认真学习和严格执行“本规程”的规定，树立良好的职业道德，做到“遵章守纪，爱护机车，平稳操纵，安全正点”。
第二章段内作业出勤第三条出乘前必须充分睡眠，严禁饮酒，准时出勤。
第四条认真抄阅运行揭示，根据担当列车种类、天气等情况，制订运行安全注意事项，并摘录于司机手册。
第五条出勤时，应按规定整洁着装，携带工作证、驾驶证，到机车调度员处报到，认真听取指导，领取司机报单及列车时刻表。
将IC•卡、司机手册交机车调度员审核并签认。
接车第六条交接机车时，认真了解机车运用、检修情况，办理燃料、耗电交接，领取工具、备品。
蒸汽机车应到化验室了解锅炉软水情况。
第七条检查机车时，应对走行部、基础制动装置、牵引装置、制动机、电气控制系统、机车行车安全装备和柴油机、主变压器、受电弓、锅炉等进行重点检查试验。
1．东风4型内燃机车检查项目见附表一。
2．韶山4型电力机车检查项目见附表二。
3．前进型蒸汽机车检查项目见附表三。
4．本规程规定以外的机型，由铁路局参考本规程自行制定。
机务段应根据乘务方式、整备设备、技术作业时间等情况参照上述三种机型“检查给油程序”的技术规定，制定具体检查内容及要求。
第八条DF4型内燃机车电气动作试验按附件一规定进行；•SS4型电力机车高低压试验按附件二规定进行；JZ—7、DK—1、ET—6（EL—14）型制动机，按附件三至附件五规定进行。
机车乘务员管理办法-
机车乘务员管理办法正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 机车乘务员管理办法（１９９４年１０月２５日铁道部发布）第一章总则第一条机车乘务员是铁路运输的特殊工种，是运输生产的主力军和“排头兵”。
为加强机车乘务员队伍建设，确保运输生产安全，顺利完成运输生产任务，制定本办法。
第二条机车乘务员队伍建设要本着加强教育，强化培训，严格管理的原则，坚持两个文明一齐抓的方针，全面提高队伍素质，不断适应运输生产需要。
第三条各级组织要把机车乘务员队伍建设摆到重要位置，实行按系统、分层次逐级负责管理。
第四条各单位每年都要制订机车乘务员思想政治工作计划，坚持开展职业道德教育，树立“遵章守纪，爱护机车，安全正点，平稳操纵”的好形象。
教育机车乘务员自觉遵守公寓各项规定，爱护公寓设备和物品。
第五条各级组织要尊重、理解、关心机车乘务员的工作和生活，积极帮助解决实际困难，使其集中精力投入工作，保证运输生产安全；车间、车队领导要经常下线添乘，了解掌握机车乘务员的思想、工作等情况，妥善解决其实际问题。
第二章任职条件及人员补充第六条机车乘务员任职的基本条件是：１．拥护党的路线、方针、政策，遵守国家法律、法规，热爱铁路事业，热爱机车乘务员工作，品行端正。
２．符合铁道部制定的机车乘务员体格检查标准；新任机车乘务员年龄原则为１８－２５周岁。
３．具备铁路司机学校或高中毕业及以上文化程度。
第七条机车乘务员从以下几方面补充：１．铁路司机专业毕业生；２．复员退伍军人或政策性招工经专业学校司机培训考试合格人员；３．其他经专业学校司机培训考试合格人员。
第八条机车乘务员要改招工为招生，并纳入专业学校招生（培训）计划。
列车平稳操纵的方法
1、旅客列车的起动：
1）、平道、上坡道：牵引力不宜过大，车钩拉伸、平稳加速。
2）、下坡道：尽量保压开车，注意起动牵引力，可以单阀制动起车，鱼背形、鱼腹形方法相同。
调速：手柄、制动机、电阻制动
1）、手柄调速不宜将牵引力回尽。
2）、起伏坡道用牵引制动法，牵引力大于惯性力。
3）、初减压量不宜过大，机车始终在缓解状态，犹其是追加制动力时。
4）、电阻制动、由牵引转为电阻制动时，不宜过急，电阻制动初制动电流不宜过大，电阻制动转牵引时，解除电阻制动，不宜立即牵引，应注意在1位停留10至20秒。
冲动如何产生的有以下几条
1、速度低，减压量大，制动力过强，冲动越大；
2、速度高，减压量小，造成追加减压量大，冲动越大；
3、连续追加或间隔时间短则冲动就大；
4、列车编组车辆越多，就越影响制动波和缓解波的传播，冲动越大；
5、线路纵段面的影响，在“鱼背形或锅底形”路段进行制动和缓解，也会加大列车的冲动。
具体操纵
1、避免冲风不足减压制动；
2、实施列车制动时，尽量采用牵引辅助制动法。
3、避免高速接近站台，连续追加减压停车。
4、有条件时早1-2分在进站时适当降低速度，适实小减压量停车，一次停妥。
5、尽可能全成不中断牵引力，减压时要小减压量。
6、旅客列车尽可能保压开车，主手炳牵引提1位，使机车与车辆第一位车钩拉紧。
长大坡道区段重联的操纵
长大上坡道起车时，本机先牵引待列车全部起动后重联机在提牵引，控制在道岔限速内通过岔区。
长大下坡道起车，单阀保持机车制动缸压力不少于80千帕，当列车速度达到5公里（全列起动后）在渐渐缓解单阀，使制动缸压力降为零。
型旅客列车安全平稳操纵办法
只用作防止超速使用
15
4 途中运行
2、根据HXD1B型机车的特性，要稳定地施加和消除牵引力，防止手柄位 置快速变化，使列车产生快速而突然的冲动。列车运行中提手柄施加牵引 力至机车上载后（初始牵引力控制在25KN）稍作停留，等有牵引力产生 后拉开车钩再提手柄。转入惰力运行时，回主手柄不要过快，回0位之前 应在25KN稍作停留，避免突然解除牵引力产生冲动。
人工 早断
手柄回零前在 此停留片刻
最后回零位
人工 晚合
20
4 途中运行
7、准确掌握各坡道列车的涨速情况。牵引旅客列车在同一坡道上的涨速情况变化 不大，牢记涨速值，对实现列车的精确控制很有帮助。
旅客列车在同一坡 道上的涨速情况几 乎没有差别
21
内容
1 旅客列车平稳操纵的原则
2 开车前的准备
3
列车起车
小 起 伏 给 35KN40KN维持运行
纯上坡道牵引力可以给 100％.
100％
18
4 途中运行
5、途中调速和试闸，大闸减压的同时，要立即单缓小闸，解除掉电阻制动。列车 试闸时，尽可能选择平道或下坡道上，严禁在鱼背地形和反鱼背地形上试闸，尽 可能避免在出站道岔以及弯道上进行。
大闸 减压 后立 即缓 解 大闸减压
内容
1 旅客列车平稳操纵的原则
2 开车前的准备
3
列车起车
4
途中运行
5 列车进站停车
14
4 途中运行
1、由于HXD1B机车在使用定速键功能会造成机 车自动产生电阻制动的现象，所以在用HXD1B 机车牵引旅客列车的时候，将定速键设定为列车 限速，以防列车超速之用，在此基础上通过调节 手柄的级位来控制列车的速度，不得通过定速
铁路机车运用安全管理中存在的问题及改进对策
铁路机车运用安全管理中存在的问题及改进对策发布时间：2021-06-22T09:14:15.387Z 来源：《基层建设》2021年第8期作者：赵舒通[导读] 摘要：安全问题历来是交通运输行业面临的重要课题，特别是铁路机车在运输安全管理问题方面涉及的内容较多，因此做好铁路机车的安全管理工作，是确保铁路运输工作正常有序开展的重要问题。
中国铁路呼和浩特局集团有限公司内蒙古呼和浩特市 010000摘要：安全问题历来是交通运输行业面临的重要课题，特别是铁路机车在运输安全管理问题方面涉及的内容较多，因此做好铁路机车的安全管理工作，是确保铁路运输工作正常有序开展的重要问题。
铁路机车是开展铁路运输的基础交通工具，要求其必须具备稳定良好的操作性能。
在科学技术迅猛发展的当下，信息化管理技术被广泛应用于社会生活的各个领域，铁路机车运输安全管理也在逐渐摆脱传统的管理模式，向更为便捷、高效的信息化管理模式发展。
关键词：铁路机车运用安全管理；存在问题；改进对策铁路机车能否平稳运行对于市场经济的发展具有较为显著的影响。
因此，国家和社会对于铁路机车在运行中的安全问题给予了较高程度的重视，安全无小事的观念被充分落实，尤其是对于铁路运输方面，经济货物的损失还是其次，乘客的人身安全就极其重要。
一、铁路机车运用安全管理中现存的问题1.1管理制度不完善在铁路机车运用管理体系当中，最为重要的就是安全管理。
但是，目前很多铁路机车运用安全管理制度都不够健全与完善。
究其原因，主要是由于随着科学技术水平的快速发展，铁路机车的类型越来越多样化，相关机械设备也得到了快速的更新迭代。
然而，与之相配套的安全管理制度却没有得到同步更新，原有的制度条款已经不适用于现代化的铁路运输安全管理需求，导致相关管理制度缺少必要的可行性与可操作性。
1.2现行安全管理方式无法满足时代发展的要求铁路机车安全管理工作随着信息化技术的不断应用，呈现出复杂性、多元化的趋势，根据铁路机车运输管理的安全要求运用现代化的铁路安全管理系统已经迫在眉睫。
平稳操纵列车的有关规定
平稳操纵列车的有关规定一.挂车时，以不超过5km/h的速度平稳连挂，根据需要适量撒砂，连挂后应进行试拉。
将自阀手柄置制动区，待列车管减压不少于120kPa 后再将自阀手柄置至取把位。
二．挂车后，机车制动。
司机检查机车与第一辆车的车钩、软管连接和折角塞门状态，并再次检查机车走行部主要部件。
三．根据列车编组正确输入监控装置的各项有关数据。
四．安装列尾装置的货物列车在列车充风或列车制动机试验时，应按规定检查机车与列尾装置主机是否已形成“一对一”关系和列尾装置作用是否良好，自阀充、排时，应确认“列尾风压”是否与制动管风压表显示一致。
列车制动机试验完毕后进行列尾装置排风试验。
五．司机按规定进行制动机试验，掌握排风时间，确认列车制动管漏泄量1min内不超过20kPa。
试验完毕，自阀减压100kPa及以上，使列车制动保压。
如关门车数超过规定，发车前应校核“制动效能证明书”。
六. 列车制动机试验（一）．全部试验列检所无列车制动机的地面试验设备或该设备发生故障时，机车对列车充满风后，司机应根据检车员的要求进行试验：(1)自阀减压50kPa（编组60辆及以上时为70kpa）并保压1分钟，对列车制动机进行感度试验，全列车必须发生制动作用，并不得发生自然缓解;司机检查列车制动管漏泄量每分钟不得超过20kpa; 手柄移至运转位后，全列车须在一分钟内缓解完毕。
(2)自阀施行最大有效减压(制动管定压•500kPa•为•140kPa•，定压600kPa为170kPa)，对列车制动机进行安定试验，以便检车员检查列车制动机，要求不发生紧急制动，并确认制动缸活塞行程是否符合规定。
（二）．简略试验列车制动管达到规定压力后，自阀减压140kPa(制动管定压600kPa为170kPa)并保压一分钟，测定列车制动管贯通状态，检车员、运转车长、车站值班员或有关人员检查确认列车最后一辆车发生制动作用；司机检查列车制动管漏泄量每分钟不得超过20kPa。
客货列车平稳操纵_动车论坛_
客货列车平稳操纵前言列车平稳操纵主要体现在列车的行车安全，运行正点，起停平稳，停车位置准确，机车不空转、内燃机车不冒黑烟等几个方面，这是对机车司机在操纵列车方面的基本要求。
怎样才能掌握列车平稳操纵的基本方法操纵好列车呢？主要是要掌握机车性能，了解列车特性，提高列车牵引理论水平，不断总结列车操纵实践经验。
2001年11月上旬，郑州局对部分区段旅客列车平稳操纵进行了一次检查，大部分司机停车对标不准，主要问题是初次减压量不适当，靠多次追加强行对标，反映出平稳操纵基本功较差。
为帮助大家学习客货列车平稳操纵，根据《列车牵引计算规程》和孙中央同志编著的《列车牵引计算规程实用教程》，结合多年牵引试验和操纵实践经验编写了本材料，以资参考，不妥之处，欢迎批评指正。
第一节作用在列车上的各种力这里所讲作用在列车上的各种力，是指影响列车运行、引起列车纵向波动的纵向力，不含上下左右的作用力。
作用在列车上的外力主要有：机车牵引力、黏着力、阻力和制动力。
一、机车牵引力机车牵引力是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调节的外力。
机车动力装置发出的扭矩，经传动装置传递，在各动轮周上形成切线力，依靠轮轨间的粘着产生由钢轨作用于各动轮周上的反作用力，从而使列车发生平移运动。
这种由钢轨作用于动轮周上的切向外力之和，即为机车轮周牵引力，简称机车牵引力。
由于机车类别、机型、结构、用途的不同，机车在牵引性能方面，显示出不同的特性。
机车的牵引特性如图1—5所示。
图1 内燃、电力机车牵引力与速度的关系图2 SS3B型电力机车牵引电机电流Id与运行速度v的关系采用恒流准恒速控制的电力机车，其牵引电机电流d I 随运行速度v 和手柄级位数n 变化，由微机实行特性函数控制。
SS 3B 型机车特性控制函数为n 90 ①=d I )10(45v n - ② 取最小值 （ 1 ） 700 ③ 式中 d I ——牵引电机电枢电流，A 。
n ——级位；v ——机车速度，km/h 。
铁运[2008]238号《机务行车安全管理规则》
![铁运[2008]238号《机务行车安全管理规则》](https://img.taocdn.com/s3/m/d5736d26aaea998fcc220eb6.png)
铁道部文件铁运〔2008〕238号关于发布《机务行车安全管理规则》的通知各铁路局，中国地方铁路协会：为更好地适应铁路改革发展，规范新体制、新布局下机务行车安全管理，现将重新修订的《机务行车安全管理规则》予以公布，技术规章编号TG／JWl03—2008，自2009年1月1日起施行。
铁道部前发《机务行车安全管理规则》(铁运〔2002〕13号)、《机务行车安全管理对规标准》(运装机运〔2004〕306号)同时废止。
请铁道出版社及时印刷、发行《机务行车安全管理规则》单行本。
二○○八年十二月二日BJG/JW101-2009北京铁路局机务行车安全管理实施细则第一章总则第1条为适应铁路改革发展需要，切实保障机务行车安全，依据《铁路技术管理规程》、《铁路机车运用管理规程》和《机务行车安全管理规则》（以下简称《安规》），结合我局机务行车安全实际，制定《机务行车安全管理实施细则》（以下简称《实施细则》）。
第2条全局机务系统必须认真贯彻“安全第一，预防为主”的方针，牢固树立“从严治本，基础取胜，规范管理，强基达标”的指导思想，着力从“基层、基础、基本功”抓起，以执行一次乘务作业标准为管理主线、以落实《安规》、《实施细则》及各项规章制度为管理核心，不断探索和把握机务安全生产规律，完善运用安全管理制度，提高机车乘务员（含动车组司机，下同）技术业务素质，健全安全保障体系，加强监督检查和日常考核，强化现场控制，努力实现行车安全“有序可控、基本稳定”。
第3条本实施细则所规定的机务行车安全管理的原则、制度、标准和有关要求，各级机务管理和生产人员必须认真学习，熟练掌握，严格执行。
第4条本实施细则适用于局管辖范围内的国家铁路和合资（独资）、地方、专用铁路。
第二章分级管理及职责范围第5条机务行车安全管理必须坚持分级管理、逐级负责的原则，充分发挥各级职能作用。
第6条铁路局机务处作为机务行车安全管理的专业主管部门，要根据铁道部的有关规定，制定管理办法、管理制度、实施细则和安全措施，落实各项规章制度和作业标准；参与相关铁路交通事故的调查、分析和处理；组织机务安全生产监督检查、对规检查和日常考核。
高铁乘务员工作总结熟练操作确保列车运行顺畅
高铁乘务员工作总结熟练操作确保列车运行顺畅作为一名高铁乘务员，熟练操作是保障列车运行顺利的关键。
在我的工作中，我深刻认识到只有具备熟练的技能和操作方法，才能有效地应对各种突发情况，保障高铁列车的安全与运行效率。
本文将从筹备工作、售票与检票、乘务服务以及应急处理等方面，介绍我作为一名高铁乘务员在实践中所掌握的熟练操作。
首先，在筹备工作方面，我始终要保持良好的工作状态和紧张的工作态度。
在每一次任务开始之前，我都会认真检查车内的各种设备设施，确保一切完好无损。
此外，我还会熟练操作车内的通信设备，并确保接收和发出的信息准确无误。
只有通过充分的准备，我才能在工作中做到心中有数，应对各种突发状况。
其次，在售票与检票环节，我通过不断的练习和模拟演练，掌握了熟练的操作方法。
在售票过程中，我能够快速而准确地为旅客办理购票手续，并解答他们的相关问题。
而在检票时，我能够迅速将旅客身份核验，并在短时间内完成登记工作。
通过熟练的售票与检票操作，我能够减少旅客等待时间，提高工作效率。
除了售票与检票，我作为高铁乘务员还承担着乘务服务的工作。
在这方面，我注重熟练的服务技巧和优质的服务态度。
我时刻保持微笑，并主动询问旅客的需求，提供帮助。
同时，我还在工作中熟练掌握了应对旅客投诉和纠纷的方法，通过灵活运用沟通技巧，能够及时解决问题，确保乘客满意。
通过这些乘务服务的熟练操作，我能够提高旅客的满意度，树立高铁形象。
最后，在应急处理方面，我充分认识到熟练操作的重要性。
无论是人员伤亡事件、设备故障还是天气突变，作为高铁乘务员，我需要快速反应并决策。
通过充分的培训和实践，我掌握了疏散旅客、紧急停车等应急处理方法，能够稳定旅客情绪，并与其他部门及时沟通协调，确保应急事件得到妥善处理。
这些熟练操作的应急处理方法，将有效地保障列车的安全与秩序。
总结而言，作为一名高铁乘务员，熟练操作是确保列车运行顺畅的重要因素。
在我的实践中，通过筹备工作的认真准备、售票与检票的快速准确、乘务服务的细致周到以及应急处理的迅速反应，我能够熟练操作各项工作，确保高铁列车的安全与运行效率。
旅客列车平稳操纵
旅客列车平稳操纵前言随着市场经济的快速发展,运输市场的竞争也更加激烈,作为铁路运输企业必须尽快的适应市场经济发展的速度,这就要求铁路行业必须以更加优异的服务进入市场,争取市场,旅客列车是铁路运输行业的窗口,现形势下,旅客列车的含义不仅仅是是把旅客运到目的地,更重要的是要体现"安全,正点,平稳〞,以优质的服务赢得市场,而作为机务部门,是旅客列车运输完成的主要部门,旅客列车的平稳操纵,不仅直接反映机务系统的形象,更影响到铁路上的声誉,所以,提高旅客列车的操纵质量,就显得更加必须和重要.长期以来,机车乘务员的列车操纵技能,多源于师傅的言传身教,虽然也可能进行一定程度上的探索,但因为缺乏理论性,规范化,系统化,从很大程度上制约了机车乘务员操纵水平的提高.结合本人多年操纵列车的实际经验,加上对牵引计算详细深入的学习,分析,现对旅客列车的平稳操纵做部分技术说明,主要说明平稳操纵与制动调速停车两大内容,顺便简单介绍列车运行时刻,线路平面纵断面的分析利用,希望对大部分机车乘务员的技术水平的提高能有所帮助.一、平稳操纵平稳操纵是体现旅客列车操纵技术的一项很重要的内容,在说明中,将按照列车运行中的各种工况,从力学和列车运动方程式的角度进行说明.由《牵引计算规程》〔TB/T-1407-98〕可知,列车在各种工况下,包括起动,加速,牵引运行,惰力运行,制动,调速,停车,主要受作用于列车上的与列车运行方向水平的三种力的作用,即：牵引力,运行阻力,制动力,从车辆运动力学上讲,只要车钩间隙不发生变化,无论是伸张还是压缩状态,均不会造成车辆的冲动,但在列车不同的运行工况中,这三种力或其中的一种或两种力可能同时或分别作用于列车上,这种力的作用结果就是造成了车钩间隙的变化,所以,车钩间隙的变化就是造成列车冲动最根本最直接的原因,平稳操纵的目的,就是尽量的减少或消除这种间隙的变化.1、列车起动阶段；列车起动时,受两种力的作用,牵引力和运行阻力,其中,运行阻力主要是机车车辆上轴承轴颈的摩擦力,在坡道上起动时,还受列车本身重力的分力,也就是坡道附加阻力的作用,解决了这两种力的关系,也就解决了列车启动时的冲动列车缓解后,整个列车的车钩处于自由伸张状态,由于列车长度的原因,或处于不同的线路纵断面上,各车钩的自由状态不一致,列车在起动时,牵引力是由前部车辆依此向后传递,这就造成了各车辆车钩间隙不一致,受力也不一致,于是,冲动就产生了,理想状态是全列车各车钩都处于同样的伸张状态,并且,起动时要给于尽量小的牵引力,以减少车辆由静态转变为动态的刚性冲动,但是,由于机车本身的构造决定了其牵引力只能限制在某一个程度,尽管某些机车在手柄一位起动时还增加了微机限功功能,但在实际现场工作中,牵引力与车钩间隙变化的要求还是不匹配,结合实际工作经验,说明在以下两种情况下启动列车的方法,事实说明,这两种方法可有效的减少或消除不同线路上列车启动时的冲动.〔1〕上坡道起动：上坡道起动时,列车缓解,机车制动,此时,受坡道附加阻力〔与运行方向相反〕的作用,全列车的车钩均处于伸张状态,对平稳起动有利,但必须注意的是起动时,必须先提手柄,使机车处于牵引状态方可缓解机车制动,以免先缓解机车制动而牵引力还未形成造成机车瞬间向后溜逸.〔2〕平道,下坡道,或锅底型线路上的起动：列车缓解后,由于各车辆处于不同的线路纵断面,或受坡道附加阻力〔与运行方向相同〕的作用,各车钩状态不一致有的压缩有的伸张,比较复杂,这种情况对平稳起动是最为不利的,为解决这个问题,现在有两种观点,一是起动前抻钩,即缓解单阀,自阀制动,提一位手柄走车,目的是拉开车钩,但在实际试验中,结果是仅仅能拉开机车与第一辆车的车钩,使其处于伸张状态,后部车辆的车钩还是处于原来的状态,起动是后部车辆还是会产生冲动,这种方法不理想,还有一种就是起动时缓解单阀,待牵引力产生后再缓解自阀,以求在全列车车钩在缓解的瞬间加入牵引力,使车钩伸张,但在实际试验中,很难做到车钩在缓解时牵引力同时加入,也就是说,牵引力与车钩状态变化不能同步,所以,这种方法很难掌握,综合上述情况可知,在以上线路情况下起动时,车钩状态的变化是很难避免的,唯一的方法就是尽量减少机车的牵引力,使车钩状态的变化减慢,车钩间隙的变化减小,才能尽可能的减少冲动,结合实际,具体的做法就是,缓解后,单阀制动,使机车制动缸保持一定的压力,一般为30---50kpa,然后提手柄加载,提一位,使列车以尽量慢的速度起动,运行一段距离后〔2---5米〕再缓解机车制动,恢复正常运行.2、起动后的加速阶段：在这个阶段,列车的牵引力迅速的增加,车辆的阻力由轴承轴颈的摩擦力逐渐转变为轮轨间的滚动或滑动阻力,以与振动形成的冲击力,此时,冲动产生的主要原因就是空转的发生,我们知道,牵引力大于轮轨间的粘着力时,就有可能产生空转,粘着条件被破坏的原因通常有两个,一是轮轨间摩擦力的突然减小,二是牵引力的突然加大.〔1〕轮轨摩擦力的减小,常见的原因就是,轨面上有油,水,树叶或在降雾降雨的天气下,轨面上有大量较厚的铁锈时,通过道岔时,上述情况均会使车轮踏面与轨面的滚动摩擦变为滑动摩擦,造成粘着系数下降.〔2〕牵引力突然加大,原因就是提手柄太快,使牵引力急剧上升.由上可知,再加速过程中,内燃机车提手柄或电力机车进级,均应逐位进行,不能太快,无级调速内燃机车,提手柄一般以每次20转/分钟为宜,无论无级调速还是有级调速,都必须待柴油机转速平稳后方可提下一次,在全列车越过道岔前,一般掌握牵引电流不超过,DF4型--3000A,DF4D型--4000A,DF11型--5000A.如轨面不清洁,有油,水,锈,或天气不良,以与通过侧向道岔,可提前撒砂〔采用线式撒砂〕或适当回手柄,防止空转的发生,减少列车的冲动.3、牵引运行阶段：牵引运行时,列车所受的力主要为牵引力和轮轨间的滚动或滑动阻力,以与振动形成的冲击力,除高速列车外,一般不考虑空气阻力的问题,当列车在同样的线路纵断面上运行时,牵引力与运行阻力相对平衡,全列车的车钩处于伸张状态,一般不会产生冲动,但铁路的线路是由平道,上坡道,下坡道等不同的纵断面形成的,当列车由平道转入坡道,或坡道转入平道,或坡道转入另外一个坡道时,这种平衡关系将被破坏,就会产生冲动,〔1〕由平道转上坡道,或下坡道转平道、上坡道,由于机车的单位基本阻力大于车辆的单位基本阻力,或由于与列车运行方向相反的坡道附加阻力的原因,会造成机车运行阻力大于车辆运行阻力,使全列车的车钩由前向后逐渐压缩,形成较大的冲动,解决的方法就是,在进入上坡道时,特别是运行在锅底型的线路上,适当的提手柄,加大机车的牵引力,使全列车的车钩始终处于拉伸状态,就可有效的减少这种冲动.〔2〕由平道转下坡道,或上坡道转下坡道〔鱼背型线路〕、平道,坡道附加阻力方向与运行方向一致,起的是牵引力的作用,列车车钩的相对静止状态也被破坏,也会形成刚性冲动,解决方法就是,在上述线路运行时,可适当减少机车牵引力,保持原来的平衡关系,也就避免了冲动的发生.另外,如需要进行牵引力的变化,提回手柄应尽量缓慢进行,尤其是由牵引运行转惰力运行,不能将手柄直接回零,应先回至一位,待柴油机下降到最低转速且转速平稳后方可回零.4、惰力运行阶段：此时,列车受的力主要为运行基本阻力或附加阻力,机车车辆的车钩随阻力的变化而变化,可能伸张也可能压缩,或有的伸张有的压缩,解决办法就是不要完全的解除机车的牵引力,应以较小的牵引力运行,当然,要考虑到此牵引力不能使列车速度超过线路限制速度或要求的运行速度.5、调速：调速有两种方法,一是手柄调速,一是制动调速,〔1〕手柄调速,在运行速度与要求的速度相差不是很大且能满足列车运行时刻的前提下,应选择手柄调速,适当回手柄,根据具体情况减少或解除机车牵引力,使列车运行速度缓慢下降至低于要求的速度,尽量不采用制动调速,可有效的减少冲动.〔2〕制动调速,根据实际情况,制动调速有两种方式,一是空气制动调速,一是电阻制动调速,在此主要讲电阻制动,在停车时再讲空气制动,电阻制动的原理是将列车运行的动能通过牵引电机转变为电能,再由电阻转变为热能,使列车惰力运行状况下的动能减少,达到维持或降低运行速度的目的,在这个制动过程中,只有机车能起制动作用,车辆是没有制动作用的,这就造成了机车在制动时,后部车辆在惯性作用下,由后向前压缩车钩,形成冲动,车辆越靠前,冲动越大,所以,非必要的时候,应尽量不要要使用电阻制动,如必须使用,应适当的掌握制动电流,使其由小向大缓慢的,逐渐的增加,以减缓车钩的压缩过程,减少冲动,经验数据如下：DF4D型----一位,150A 二位,220A 500-550转/分钟,300ADF11型----二位,230A牵引16辆与其以内,在3%.的下坡道上,维持原有速度需制动电流150A牵引16辆与其以内,在4-5%.下坡道上,维持原有速度需制动电流200A牵引16辆至19辆,在3%.的下坡道上,维持原有速度需制动电流230A牵引16辆至19辆,在4-5%的下坡道上,维持原有速度需制动电流320A6、制动,停车：使用空气制动进行制动调速或停车,是最容易产生冲动的情况,也是平稳操纵要掌握的主要内容,在列车进行制动时,在制动的初期并不是全列车同时产生制动作用,而是由前向后逐辆的从开始制动到产生与减压量相对应的制动力尤其是机车,机车制动缸的压力空气来源于总风缸,上闸快,也就造成了全列车由前向后依此制动,全列车的车钩由前向后依此压缩,后部车辆,还未产生制动作用的或未产生足够制动作用的车辆向前压缩前部车辆的车钩,造成较大的冲动.解决这种冲动,一是列车制动的一致性要求比较好,二是在制动时,尽量使全列车的车钩处于拉伸状态,三是要尽量小的制动力.实施制动前20-30秒,先提手柄1-2位,以较小的牵引力,使全列车的车钩在拉伸状态,自阀减压前,先推单阀,使机车工作风缸压力下降到530-550KPA左右,以保证在自阀实行制动后机车不上闸,自阀减压50KPA,排风停止后,经过5秒左右再将主手柄回零位.制动停车是产生冲动的最主要的环节,由运动中的列车到完全停止,在这个过程中,不仅因制动时机车与列车制动力不协调,或前部车辆制动与后部车辆制动不一致造成冲动,并且,如果减压量比较大,还会造成较大的减速度,在低速或接近停车时,车辆闸瓦摩擦系数急剧加大,尽管没有明显的冲动,但却由于减速度过大,不能做到平稳,解决办法就是,在制动停车前,要准确的掌握减压量和制动距离,避免因初减不足或制动距离太短,造成制动后期大量追加.特别要指出的是,如果需要在短时间内进行两次或多次制动,例如站外制动调速,站内制动停车,一定要注意两次制动间隔的时间,既保证首次制动缓解后到第二次或到下次制动,必须留有充分的充风时间,通常,确定列车是否充满风有三种方法,一是看机车总风缸压力表是否下降,二是计算充风时间,三是计算在某个速度点下充满风列车所要运行的距离,在正常运行中,建议采用第三种方法来确定充风.7、关于缓解停车：实践证明,如果缓解停车掌握得当,能非常有效的减少甚至消除因制动带来的冲动,但如果掌握不当,会造成比不缓解还要大的冲动,缓解停车的关键就是掌握缓解的时机,而这个时机与列车的制动力,减压量,线路纵断面,缓解时的速度,车辆制动机的类型有关系,没有理论数据说明上述因素与缓解时机的关系,在多年的实践中,只能凭积累的工作经验来确定缓解时机,在将来的工作中还需要继续深入的探索和研究.二、制动调速停车无论是制动调速还是停车,最关键最需要掌握的就是列车的制动力,准确的判断列车的制动力是按限速要求或距离要求进行制动调速或制动停车对标的基础.影响列车制动力的因素有很多,减压量,车辆类型,车辆制动机类型,牵引辆数,制动效率,机械传动效率,制动倍率,闸瓦材质,闸瓦摩擦系数,制动缸鞲鞴行程等都有关系,在同等外部条件下,比如减压量,牵引辆数,车辆类型都相同的情况下,各列车的制动力不存在明显的很大的区别,但存在小的区别,判断列车的制动力是否属于正常制动力一般有三种方式.〔1〕排风时间：现有的车辆制动机,主要有三种,104,104c,F-8,无论哪种类型,其在某减压量条件下的排风时间基本相同,一般,减压50KPA 的情况下,一辆的排风时间为0.8秒,低于或高于这个时间,并不代表此列车制动就是强或弱或正常,还需结合其他方法.<2>减压50KPA排完风后的速度下降情况:在运行中的试闸时,可凭减压50KPA排完风后的速度下降情况进一步判断列车的制动力,一般速度下降5-7Km/h.<3>减压50KPA缓解后至列车管充至定压时速度下降情况:一般速度继续下降4Km/h.以上三种方法,仅凭其中任何一种,都不能确定制动力的大小,必须结合两种甚至三种,方可做为准确的判断.判断出列车的制动力以后,下一个要解决的问题就是掌握准确的减压量,对于旅客列车来说,就是50KPA,如何准确的减压50KPA,除自阀减压时的手感与排风音响以外,对初练者,应用观察风表的方法,需要注意的是,不能以监控器的显示来确定准确的减压量,受传感器精度的影响,有时它的显示存在较大误差,应看双针量程机械表,根据JZ-7制动机各阀的控制关系可知,自阀-均衡风缸-中继阀-列车管,所以,减压前看均衡风缸,排完风后看列车管,练习时可采取做记号的方式,既,在试闸的过程中,找出准确的减压量以后,在自阀卡齿与调整阀盖板上做一相对应的标记,减压时凭此标记既可掌握准确的减压量.最后要解决的问题就是制动距离的计算,在计算制动距离时,要考虑的是列车的制动力,还有牵引辆数,车辆类型等,相同辆数类型速度的列车,其制动距离不会有很大的差别,如果需要对标停车,还要考虑站场设施,线路有效长,线路纵断面,停车标距出站信号的距离等因素,掌握了准确的减压量,判断好制动力,计算好制动距离减压后,认真观察速度下降情况,根据需要追加对标停车,注意,如需要追加,应本着少量多次的原则,以较少冲动,力求平稳.以下是在平道上不同速度减压50KPA的全制动距离,以18辆为例. 10km/h--35m50km/h--520m90km/h--1650m20km/h--110m60km/h--750m100km/h--2050m30km/h--200m70km/h--950m110km/h--2400m40km/h--340m80km/h--1250m120km/h--2700m以下是在平道上减压50KPA后距停车位置的理想降速.2000m--101km/h1500m--90km/h1000m--74km/h900m--70km/h800m--66km/h700m--62km/h600m--58km/h500m--53km/h400m--48km/h300m--42km/h200m--35km/h100m--26km/h50m--19km/h以上数据,仅作参考.三、正点运行时分,一般以整分或半分为计算单位,在正常的运行中,应掌握无论是通过站还是停车站,起车站,其运行时分误差不超过5秒.运行准确的时间的主要手段就是需要有相应的速度,运行速度的计算是：区间公里×60÷规定的运行时分,在正常运行中,应使列车的运行速度尽量的等于或接近这个速度,在停车站或起车站,则需要有比这个速度高的速度,这就需要在线路上设置观速点,观速点的设置应符合以下原则1、在符合一个或多个观速点的要求后,整个区间的运行时分符合要求2、观速点的设置必须对操纵有明显重要的指导意义,比如提回手柄,减压或缓解,加速或惰力运行等3、观速点应设置为不易移动,不易改变,比较突出的物体,比如信号机,桥梁,建筑物或其他自然物体确定了观速点后,既可根据所用的机车,牵引的列车编组等情况,选择合适的牵引力,进行加速、减速或维持某一速度来达到观速点的要求应当注意的是,在选择牵引力的时候,不能以手柄位置或柴油机转速来确定牵引力,应以机车在某一工况的功率为准以下是在平道上,保持某一速度所需的机车功率,以18辆为例140km/h--2650kw 130km/h--1950kw 120km/h--1600kw110km/h--1300kw 100km/h--1000kw 90km/h--750kw70km/h--550kw 60km/h--450kw以上数据,仅供参考四、线路平面与纵断面分析铁路线路是由不同的平面与纵断面组成的,平面分为直线和曲线,纵断面分为平道,上坡道和下坡道,在运行中,列车可能运行在单一的线路状态上,也可能运行在不同的多个线路状态上,这种不同的线路状态对列车运行有着重要的影响,所以,就有必要对线路的平面与纵断面进行分析研究,以确定它与列车运行的关系.线路平面列车在直线上运行时,来自线路的阻力主要是滚动摩擦以与振动冲击力,但当列车运行在曲线上时,受离心力的作用,以与外轨与内轨的高度的影响,就会产生明显的滑动摩擦,形成曲线阻力,这种曲线阻力的大小与曲线半径有直接的关系,一般来说,曲线半径在600米以外时,基本上不考虑它的影响,当曲线半径小于600米时,就应当计算曲线附加阻力,方法是,600÷曲线半径,把计算结果再折算为坡道附加阻力就可以用于牵引计算.线路纵断面线路的纵断面,尤其是坡道,对运行的影响是很明显的,在实际现场中,线路坡道的变化可能非常复杂,由于列车有一定的长度,就有可能运行在不同的坡道上,并且由于坡道的坡度不同,长度也不同,也就无法进行准确的计算,这就需要先对坡道进行化简,折算为加算坡度,化简的实质就是用一个假想的坡度千分数代替几个相邻的坡度接近的实际坡道千分数,化简后的坡道长度等于被化简的几个实际坡道的长度之和.在进行坡度的化简时,应遵循以下的原则1、被化简的几个坡度相差不能太大2、用被化简的坡度与化简的坡度的差,乘以该坡道的长度,结果不能大于2000只有在满足上两个条件的前提下,实际坡度才允许被化简,在列车进行加速,维持原速,动能闯坡,制动调速,缓解停车时,如果列车处于坡道上,则都要利用化简后的加算坡度来进行计算或指导,而不是用实际坡度.。
修改提高乘务员平稳操纵列车能力-推荐下载
上海铁路局合肥机务段阜阳运用车间阜麻第四QC小组二○一五年十月2011年段本车间发生破停9件，坡道停车启动时操纵不当造成列车防溜动作2件，超速运行造成监控器卸载、放风动作7件,一般D21非责5件，扰乱了运输秩序。
理由：提高平稳操纵水平，杜绝破停、运缓事件的发生。
平稳操纵不当，造成运缓、机车空转，严重影响运输秩序。
操纵不当，造成列车超速运行，有可能发生行车安全事故。
坡道停车后启动列车，操纵不当会导致列车溜逸，破坏进路，引发事故。
因此，提高乘务员的平稳操纵列车能力，是行车安全畅通的需要。
选定“提高乘务员平稳操纵列车能力”，作为2012年QC攻关课题。
合肥机务段阜阳运用车间现有机车乘务员896人，主要担当阜阳北～麻城、阜阳北～聊城长交路电力机车、阜阳北～芜湖东内燃机车、枢纽小运转货物列车、临客列车、专特运等运输任务，月走行约120万公里。
由于担当区段多，新机型（电力机车）、新人员以及新司机的大量启用，机班对机车的操纵掌握不熟，尤其是大功率机车的操纵、新司机对机车操纵的正确方法等，另外因天气不良，极容易引起机车轮对空转，地码误差，造成监控装置动作。
更为严重的坡道起动，若操纵不当，会造成列车向后溜逸，破坏后方进路，引起行车事故。
2011年车间平稳操纵不当分类统计表平操不当总计未按规定办法控制速度造成监控动作一般D21非责坡道停车防溜动作21件7572一. 提高平稳操纵水平，2012年杜绝责任破停及运缓事件的发生。
二.杜绝操纵不当超速放风。
目标可行性论证6序号末端原因验证情况负责人时间确认结果1新司机操纵不熟新司机及新转型司机对机车操纵不熟练蔡万祥 6.10要因2非正常情况下操作不当80%的年轻司机经验不足，应对非正常行车时不够冷静，应变处理能力较差，造成区间停车。
贾贤忠7.5要因3防溜措施不及造成监控动作区间停车后，减压不及时，造成监控装置动作。
潘成利7.14非要因4地面数据有误差因空转造成地面信号误差孙银庆8.1非要因5指导帮教不力薄弱、关键人已建立台帐刘军8.8非要因6新配班互控不力20%机班搭配不合理，不能有效互控何满8.10要因7未正确控制速度95%以上司机能控制速度刘涛8. 5非要因8坡道启动方法不掌握能按《操规》规定操纵潘成利8.17非要因9大功率电力机车车操纵不熟练重载造成操纵困难，制动时机与减压量、调速地点与闯坡地点较难掌握，操作不熟练蔡万祥8.26要因10线路纵断面复杂客观因素孙银庆8.9非要因11阴雨天气客观原因刘军8.27非要因主要原因1、非正常情况下操作不当。
简述旅客列车的平稳操纵
简述旅客列车的平稳操纵
胡文杰
【期刊名称】《科技创新与应用》
【年(卷),期】2015(000)031
【摘要】随着市场经济的发展，各行各业的市场意识都在不断加强，而铁路也面临着巨大挑战。
如何提高铁路运输服务质量，维护铁路在旅客中的信誉变得尤为重要。
特别是铁路客运长期以来在我国人员运输中起着举足轻重的作用，客运服务质量直接关系着铁路运输整体水平和服务形象。
其中必须保证旅客列车的“安全、正点、平稳、舒适”。
那么客车的平稳操纵就成为提升客车服务质量的重要位置，这就对机车乘务员的操纵水平提出了更高的要求。
近几年来，机车乘务员的操纵水平虽然有一定的提高，但缺乏理论性、规范性、系统性，在一定程度上影响和制约了机车乘务员操纵水平的提高。
作者从事担当旅客列车牵引任务10年，一直重视旅客列车的平稳操纵，下面结合前人积累的平稳操纵经验和作者在行车中的实践，针对不同线路，就实现客车的平稳操纵做一探讨，希望为旅客列车的平稳操纵提供一些借鉴。
【总页数】1页(P65-65)
【作者】胡文杰
【作者单位】湖东电力机务段，山西大同 037005
【正文语种】中文
【相关文献】
1.浅谈高坡区段旅客列车的平稳操纵方法
2.HXD3C型机车牵引旅客列车平稳操纵的方法
3.旅客列车的平稳操纵和常用操纵方法的探究
4.旅客列车的平稳操纵和常用操纵方法的探究
5.加强旅客列车平稳操纵探究
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
上海铁路局合肥机务段
阜阳运用车间阜麻第四QC小组
二○一五年十月．
小组名称QC QC阜麻第四小组注册号注册日期 2015年成立日期 1月 2013
年1月
小组类型攻关型提高乘务员平稳操纵列车能力课题名称
活动起止 12月2015年1月～2015年日期员小组成
组内职务组内分工性别年龄姓名序号文化程度职务车间主任大专1 51 吴庆辉男组长全面负责日常负责王崇彬49 男大专副主任副组长2
邵辉42 信息收集男副组长3 中专副主任
男组织实施 4 中专副主任组员47 任士喜
主任安全中专5 组员组织实施徐汪洋44 男员安全员中专王佳伟50 男组织实施6 组员
中专30 男工程师7 组员组织实施李铮安全技术 8
男中专34
组员于洪涛资料整理员 48人均小时教育情况小组成员接受QC 级别年份成果名称2005 段级牵引电动机的保养
获奖降低列车监控装置2012 段级责任放风率情况
2
件，坡道停车年段本车间发生破停92011超速运件，启动时操纵不当造成列车防溜动作2非,行造成监控器卸载、放风动作7件一般D21 责5件，扰乱了运输秩序。
理由：
提高平稳操纵水平，杜绝破停、运缓事件的发生。
平稳操纵不当，造成运缓、机车空转，严重影响运输秩序。
操纵不当，造成列车超速运行，有可能发生行车安全事故。
坡道停车后启动列车，操纵不当会导致列车溜逸，破坏
进路，引发事故。
因此，提高乘务员的平稳操纵列车能力，是行车安全畅通的攻年，作为需要。
选定“提高乘务员平稳操纵列车能力”2012QC 关课题。
3
人，主要担当合肥机务段阜阳运用车间现有机车乘务员896阜阳北～麻城、阜阳北～聊城长交路电力机车、阜阳北～芜湖东内燃机车、枢纽小运转货物列车、临客列车、专特运等运输任务，120万公里。
月走行约、新人员以及新司机的由于担当区段多，新机型（电力机车）大量启用，机班对机车的操纵掌握不熟，尤其是大功率机车的操纵、新司机对机车操纵的正确方法等，另外因天气不良，极容易引起机车轮对空转，地码误差，造成监控装置动作。
更为严重的坡道起动，若操纵不当，会造成列车向后溜逸，破坏后方进路，引起行车事故。
年车间平稳操纵不当分类统计表2011
4
年杜绝责任破停及运缓事件2012一. 提高平稳操纵水平，的发生。
二.杜绝操纵不当超速放风。
目标可行性论证
Q小组成员通过近年来平稳操纵不当Q小组成员均来自行车安全管理人员，只加强对乘务员的现场作我们相信有5
6
时间确认结果末端原因序号验证情况负责人新司机及新转型司机对
6.10 要因新司机操纵不熟1 蔡万祥机车操纵不熟练的年轻司机经验不80%应对非正常行车时不非正常情况下操足，2
7.5 要因贾贤忠应变处理能力较够冷静，作不当差，造成区间停车。
区间停车后，减压不及防溜措施不及造3
非要因潘成利7.14
时，造成监控装置动作。
成监控动作
因空转造成地面信号误孙银庆8.1 非要因4 地面数据有误差差8.8 非要因薄弱、关键人已建立台帐5 指导帮教不力刘军不机班搭配不合理，20% 8.10 要因6 新配班互控不力何满能有效互控以上司机能控制速95% 非要因未正确控制速度刘涛8. 5 7 度坡道启动方法不非要因8.17 能按《操规》规定操纵8
潘成利
掌握重载造成操纵困难，大功率电力机车制动8.26
蔡万祥9
调速地点车操纵不熟练要因时机与减压量、7
操与闯坡地点较难掌握，作不熟练非要因8.9 10 线路纵断面复杂客观因素孙银庆
非要因客观原因11
8.27
刘军阴雨天气
主要原因1、非正常情况下操作不当。
2、新配班不合理互控不力。
3、大功率电力机车操纵不熟练。
、新司机操纵不熟。
4
电配班不合理互控不力、根据分析得出的非正常情况下操作不当、力机车操纵不熟练、新司机操纵不熟四个要因，我们进行全面分析，制定相应的对策和措施。
序完成措施目标对策要因地点负责人时间号8
-9
第二阶2012.1进一步强化安全风险
-
1 0
年车间存在的问小组全面分析比较2011QC2012①年1月；在找出主要原因，”题，确定“提高平稳操纵列车能力攻关课题，制定对策措施。
P
②明确攻关目标和方法，小组成员职责分明，分工负责，与监控分析室、教育科等部门沟通，取得外部的支持。
月底，对机车乘务员人员状况进行排查摸底，去年2012年1①非责的机班，逐个谈话，D21发现坡停、运缓、超速放风机一般指出存在的问题，开展安全教育。
月起车间学习会和各驻寓点学习会及岗练机会讲解22012年②列车平稳操纵的要求，着力提高新司机的操纵技能，纠正老司D
机模糊不清的概念。
月，利用车间发生的区间因机车故障停车导致一般③2012年4 进行途中非正常情况下列车操纵注意事项。
非责事故案例，D21型机车在发生机车故障后的月，组织对二通道ND562012④年平稳方法。
C
①指导司机对所属机班进行平稳操纵的帮教指导。
②指导司机对指导组新司机、老司机及关键机班重点进行月度添乘指导。
非责事故案①把车间因操纵原因造成的坡停、D21运缓及一般例列入车间大组学习会教案，进行循环教育宣传。
A
件坡道起动列车，操纵不当造成列车溜逸的案例，②对典型的2车间组织扩大分析，从中反映出一些新司机仍对坡道起动列车
1 1
①从上半年发生的违章操纵问题得出：新司机平稳操纵能力较低；机班互控作用未发挥，要求从教育管理上入手，加以控制。
P
②小组制订改进措施和努力的方向及目标个关键机班，由所属车队①对新司机队伍重新排查，确定导组每月添乘指导个关选②重新搭配机班名行车经验较为丰
富的副司机司机搭班，消除盲点机班，提高机班的自控互控能力D
减少③车间将严重违章案例编辑成教案宣传落实纠正措施规情况发生重点纠正
新司机抢字当头④严格落实静态分析动态指导目求快和臆测等待思想，正确操纵，消灭隐患学习会等机会对电力机车操纵注意事项进行重点⑤利用添乘育，杜绝因进退级电流控制不合理，造成的空转或滑行。
C
①优化机班组合，消灭了平稳操纵方面的盲点机班。
乘务员平②通过添乘帮教、案例的宣讲，正确操作方法的指导，稳操纵列车的能力显著提高。
①把新司机的平稳操纵纳入安全基础建设系统来抓，以人为本，抓好动态管理，消除安全隐患。
A
军运列车及临②进一步研究探讨大功率电力机车牵引重载列车、客列车的平稳操纵方法，确保运输安全平稳有序。
1 2
1
11月份车间未发生一般D21责任事故2012年1～
非责月车间共发生因机车故障造成的一般D21～2012年111件。
无破停、运缓问题的发生。
新司机及电力机车任事故6司机平稳操纵水平明显提高，对途中操纵能够严格按照《操规》操纵列车。
2
年机务职业技能竞赛中，我车间韩建机2012在路局举办的（综合知识）平稳操纵班、张峰机班分别荣获电力机车理论、竞赛第一名、第五名。
在段工会十一月份举办的“遵章守纪，按标作业”为主题的客（动）货列车平稳操纵竞赛中，我车间代表队分别获得电力、内燃机车平稳操纵一、二、三等奖。
1 3
进一步强化安全风险责任意识教 1.
育，提高乘务员顾大局、保运输的认识。
坚持以人为本，提高乘务员业务技 2.能，熟练掌握各种机型操纵要领。
将平稳操纵列入日常学习内容，形 3.
成常态化管理。
电力机车遇霜冻天气易发生空转1.
问题，部分乘务员还未完全掌握操纵要领。
二通道新司机较多，在坡道起动列 2.车时，对压钩作业掌握不熟。
1 4
SHT/QCBA01
QC小组注册及课题登记表
1 5
QC小组成果认证表SHT/QCBA04
备注：1.小组取得物质成果、精神成果，要由企业质量管理部门会同财务、技术、生产、安全、政工等有关部门认证。
技术效益包括技术进步、标准化等方面。
6 1。