中国邮轮经济的现状分析和发展趋势

中国邮轮经济的现状分析和发展趋势

发布时间：2011-10-14信息来源：中国旅游报作者:魏小安如何认识邮轮经济

以船舶为主体划分，可形成三种模式：

第一种模式是远洋型的邮轮。

这种远洋型的邮轮起源于20世纪60年代，替代了原有的远洋客轮，很多远洋客轮需要寻找新的出路，需要研究新的市场需求，这样就促生了远洋型邮轮的发展，也使得远洋型的邮轮主体功能发生了本质性的变化，就是从越洋的交通功能转化成了休闲度假的功能。

邮轮经济的发展，客观分析，第一是大工业的基础，使邮轮经济在技术上成为可能。第二是贵族传统的延续和对贵族文化的追求，使邮轮的发展在文化上成为可能。第三是西方市场经济发达国家中产阶级的培育，使邮轮经济的市场成为可能。正因为有了这三个可能性，所以促生了邮轮经济的发展，同时使得邮轮变成了高技术含量、高文化含量和高服务质量的代名词。

远洋型邮轮特点：

一是单体规模很大。目前国际上一共有265艘邮轮，总的排水量是93万吨，平均一艘邮轮的排水量是3513吨，相应来说规模很大，规模最大的排水量达到了15万吨。总的载客能力是248800人，平均一艘邮轮的载客能力是939人。如果用饭店行业来比较，相当于500间客房的饭店，所以邮轮就形成了一个水上度假村，甚至有些邮轮形成了一个水上城市，这样就产生了一个单体规模非常大的特点。

二是设施功能非常全。不仅是住宿功能，更主要的是各种休闲度假娱乐功能，在邮轮上最集中地体现出来。

三是整体档次非常高。一讲远洋邮轮，给大家的直观感觉必然是豪华的。

四是可以全方位地满足各类客人的各种需要。这样四个特点构成了远洋型邮轮在市场上的总体卖点，也使得远洋型邮轮必然占据发展的制高点。对于远洋型的邮轮，总体定位应该叫做高端旅游产品，同时体现了精品文化，最终是创造了一种新型的生活方式。

第二种模式是近岸型的游轮。

近岸型的游轮在世界各国发展得都比较迅速，其中较具代表性的有希腊的海上三岛游，德国

的莱茵河观光，埃及的尼罗河漫游和中国的长江三峡游。这一类产品是在船上住或者船上吃、在岸上游，形成了一种复合型的产品，但和远洋型邮轮的消费模式有很大的差别。

一般来说，近岸型游轮规模中等，功能也比较多。所以，近岸型的游轮如果定位的话，应该是一个中端的或者是中高端的旅游产品，基本特点是中短程的旅游产品，也是特色化的旅游产品。

第三种模式是河湖型的观光游船。

这种游船以观光作为主体功能，是属于短程旅游产品，单体规模比较小，所对应的市场主要是大众化的市场。对中国邮轮经济的分析总体来看，中国的远洋型邮轮主要还是国际邮轮接待，还不成规模，因此也不成产业，只能称作邮轮经济或者邮轮现象。

目前来看，也是按照三种模式来分别分析。

第一个是国际邮轮接待。从1978年中国改革开放发展旅游业以来，远洋型的邮轮接待就已经基本同步开始，但是直到现在规模还不大，一年接待36艘次，而且这个市场是一个不稳定的市场，变化比较大。从旅游行业来说，目前基本上还是少数大旅行社进行组团、负责接待，由外轮代理公司进行相关的一系列业务操作。为什么国际上远洋邮轮如此蓬勃发展，而我们到现在还处在一个规模比较小的程度上？这里涉及到国际邮轮的市场分工问题，也涉及到中国的客观吸引力问题，更涉及到现存的一系列问题。从现在来看，主要问题存在于两个方面：第一是硬件不硬，所谓硬件不硬就是缺乏远洋邮轮的专用码头，现有的设备设施比较差，更缺乏系统配套的设施，所以不能全面满足远洋邮轮的需求。第二是软件更软，主要体现在现在的通关效率低，联检方面的协调程度差，所以造成客人上岸很不方便，同时在岸上停留时间短，也就意味着客人在岸上的花费少，相应的拉动作用不足。

从第二个方面近岸型游轮来看，现在的主体经营是长江的游船。长江三峡游已经成为中国旅游的一个品牌性的产品，也已经形成了相当的规模，拥有60条高档游轮。但是多年以来，这个市场起伏不定，随着长江三峡大坝的蓄水、通航、发电，现在长江游程有从一线游向分段游逐步发展的趋势，也就意味着会转换一个新的格局，同时在这个发展的过程中也会产生相应的局限性。但是从总体来看，长江游轮已经形成了相应的规模，在中国市场上，已经成为远洋型邮轮的一种替代性产品，在中国老百姓的心目中，这就是高端产品，但是如果在世界格局中，这只能算是一种中端产品。

第三类是河湖型的游船，在各类水体中，河湖型的游船普遍存在。从过程来看，基本上是一个自然发展的状态。目前船舶比较落后，档次比较低，尤其是在很多地方，由于使用柴油发动机，造成了比较大的污染，构成了一个独特的影响观光的观光船现象，这方面也需要进一步提高。

从总体来看，目前的现状是需求在逐步产生，但是供给并没有完全跟上来。在国际上定位，

远洋型邮轮还是处于垂直分工的末端，基本上是人家给多少，我们接待多少，因为没有更强的竞争力。国内总体来说，处于有产但是不成业的状态，就需要进一步提高质量来适应需求，进一步刺激需求。

远洋型邮轮的起步到发展，从需求来看：第一是随着中国经济的迅速发展，人民收入的逐步提高，尤其是随着中国贫富差距的拉大，下一步对于远洋型邮轮的市场需求将持续增长。发展到一定程度，会形成一个标志，也就是说你参加过远洋型邮轮的度假，就意味着你进入了社会的一个什么样的等级，甚至是进入中产阶级的一个标志。如果这样一个标志型消费能够形成社会风气，就意味着市场需求不可限量。作为一个人口大国，我们任何一个很小的百分点都蕴涵着很大的绝对量，这个市场需求应该说是看得到的。最近几年以来，这种需求已经开始产生了，中国人对国际型的远洋邮轮的需求已经开始产生了，也就意味着逐步从潜在市场会转化成一个现实的市场。

第二是在这个过程之中，从经营模式来看，现有的经营模式会进一步巩固和强化，也就意味着国内的大旅行社和外轮代理公司相结合的运营模式，随着市场的逐步增长会逐步巩固。只不过这里边情况在发生变化，我们原来的主要精力，外轮代理公司是争取能够在中国停靠，旅行社是吸引外国客人，争取停留时间延长。下一步一个很重要的任务，就是如何吸引、组织中国的客人上国际型的远洋邮轮，来体验一种新的生活方式。下一步这样的经营模式会更加强化，而且在这个过程中也会逐步有所调整，更适应市场的需求。也就是从需求角度来说，会从比较单一的国际性需求转换成国际国内并重的需求。从中国水上旅游发展这个角度来说，说到底也还是要靠我们的内需，没有内需足够的支撑，这个产业就培育不出来。

从供给方面来看，按照国际上邮轮经济的产业链的划分，基本上是三个环节。

一是邮轮的设计建设，二是邮轮本身的经营，三是码头区域的配套建设。对应这样一个产业链，目前我们面临最大的障碍并不是经济差异，而是文化的差异。现在，有一些公司已经拥有规模较小的远洋邮轮，有些公司正在准备购买，一次性委托制造新的远洋邮轮建不出来，买二手船也可以。但是从根本上来说，文化的差异不是我们短期能突破的，不是说花了钱就可以买到文化，因为邮轮经济和邮轮消费形成邮轮文化，是创造新的生活方式，即使在欧美发达国家也是一种贵族文化的体现，也是一种对贵族文化的追求。对于中国来说我们这个差距不是一星半点的差距。

从总体产业链的划分来看，第一是在邮轮的设计和建设方面，设计没有中国人的可能性，因为我们从根本上把握不了西方的贵族文化，在建造方面我们有可能分一杯羹，就像干线客机的制造，人家给我们分一个尾巴或者分一个翅膀来建就有可能纳入国际邮轮的产业体系，但是也仍然是处于垂直分工的末端。从现在来看，国际上一流的、规模最大的、最体现文化素质的邮轮还都是欧洲人设计，有些美国人都设计不了，为什么？这里边的核心就在于文化。日本、韩国、中国，是世界最大的三个造船大国，但是我们不可能，包括日本在内都不可能独立设计建造一艘远洋型邮轮，核心的问题不是技术问题，更不是生产制造能力问题，还是一个文化的差异。所以在这个产业链的上游，可以说我们只能尽最大的努力分一杯羹。