武广铁路客运专线中德监理联合体管理模式

武广铁路客运专线中德监理联合体管理模式的体会

摘要：武广铁路客运专线采用中外监理联合体管理模式，在我国铁路建设史上是首次尝试，目的：引进国外高速铁路建设工程监理新理念、新技术、新经验，确保武广铁路客运专线建设质量。

关键词：武广铁路监理联合体管理模式体会

新建武汉至广州铁路客运专线工程监理采用中外联合体的管理模式，在我国铁路建设史上是首次尝试。铁路客运专线以其安全、舒适、经济、快速、能耗、环保、效益等方面的优势，有力的促进了国家经济增长和社会进步，在欧州、日本发展极快，在世界运输市场的地位越来越重要。铁道部、武广铁路客运专线有限责任公司（简称：武广公司）鉴于武广铁路客运专线（以下简称：武广客运专线）工程建设的需要，引入德国、法国、荷兰、韩国监理企业进入中国，其目的是借鉴国外高速铁路工程建设监理经验，促进我国工程监理管理，提高工程监理水平，确保“建设世界一流客运专线”目标。

一、武广客运专线工程概况

武汉至广州客运专线【由武汉天兴洲公铁两用长江大桥工程（不含正桥工程）、乌龙泉至花都段工程、广州铁路枢纽新广州客站及相关工程三个工程项目组成】位于湖北、湖南、广东三省境内，自武汉枢纽武汉站引出，向南途经咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远等市，终于广州枢纽内新广州站，正线全长约918km（DK1188+000～DK2167+000）。

全线共有桥梁625座计361.87km，占线路总长的39.4％；隧道221座计162.77km，占线路总长的17.7%。

全线设车站18个，其中始发站有武汉、新长沙、新广州站3个；正线数目：双线；最小曲线半径：一般9000m，困难7000m；正线线间距：5m；最大坡度：一般地段12‰, 困难地段不超过20‰；设计速度：线下基础部分350km/h；到发线有效长度：700m；牵引种类：电力；列车运行方式：自动控制；行车指挥方式：综合调度。建设工期为54个月（含联合调试期6个月）。

二、监理2标工程概况

武广客专线监理2标位于鄂湘省界至衡阳市北端：DK1341+415.58-

DK1713+536.18正线全长336.1km，占武广客运专线34.7%。株洲联络线约20km；动车走行线约4.6km，架空线276 km,电缆354 km；接触网正线806条km，通信光电缆838条km。主要工程量：桥梁276-154331m；隧道86-44906m，桥隧占59.3%。重点控制工程：五尖大山隧道6857m；浏阳河隧道10115m；梁家湾特大桥1414m，新墙河特大桥4851m，汨水特大桥2862m，罗水特大桥2

857m，株洲西湘江特大桥1764m，捞刀河特大桥4320m，衡阳湘江特大桥5640m；新岳阳、新汩罗、新长沙、新株洲、新衡山站；长沙动车运用所，长沙综合维修段等。建安费估算204亿元。

三、监理联合体组织模式

中国四家监理企业与德国铁路咨询公司（DEC）根据武广客运专线的特点，本着强强联合，优势互补、引进吸收的原则，自愿组成监理联合体，中方四家监理企业中的一家为主办方，组建直线职能式的现场监理机构。德国咨询公司派一名资深专家担任总监理工程师，对工程质量负总责，同时根据工程进展情况配备不同专业的专家协助总监理工程师工作。如德方前期要配备桥梁、隧道、路基专业方面的专家，除完成监理工作外，还应履行对中方监理人员培训的义务。中方

主办方派一名具有丰富的工程监理经验和管理能力的公司副总经理担任站长，负责全面管理和协调工作，根据工程特点和施工标段的划分，由成员监理单位组成若干个监理分站，中方成员各派一名符合条件的人员担任分站长（副总监理工程师），协助总监理工程师和站长工作，并负责监理分站及分管的监理工作。分站下设若干个现场监理组，形成中外监理联合体管理模式。

武广客运专线监理2标由联合体授权华铁工程咨询公司为主办方，成员有甘肃铁一院工程建设监理公司、北京铁城建设监理有限公司、北京中铁诚业工程建设监理有限公司、德国铁路咨询公司（DEC），组建直线职能式的现场监理机构，如图1所示。

四、监理联合体优势所在

4.1 引入了先进理念和技术

管理方式不同。欧洲地区对监理企业一律施行扁平化管理，公司决策层下直接设置不同专业特长的工作团队；没有企业资质管理的规定，企业实力主要通过业绩和社会信誉体现；没有咨询工程师个人执业资格的规定，强调个人能力、经验业绩和企业培训。

临时工程标准高。施工现场非常干净整洁，无论是设计、施工还是运营，十分注重环境保护，工程结束后临时用地必须恢复原貌，尽量避免扰民。现场操作人员技术娴熟，机械化程度高。工程前期各项准备工作充分，现场变更设计较少。

工作计划性强。根据资金到位情况安排施工进度计划，程序化作业一丝不苟。

作业要求工厂化。欧洲地区铁路建设施工强调工厂化作业。法国东部高速铁路正在建设的400多公里的线路上只有三个站后施工基地。站后施工是在路基施工完成并经沉降考验、验收合格后才开始。

注重员工再教育。德国监理人员专业性强，技术水平高，基础理论扎实，监理经验丰富。进入施工现场后，对新客专验收标准做了大量的工作，将国外高速铁路知识与中国高速铁路的实际相结合，编制了专业培训教材，针对中方监理人员特点进行分类培训、现场教学，同时随着工程的进展，不断进行新的技术知识培训，提高了中方监理人员的技术素质和业务能力。

引进先进技术。在浏阳河隧道施工过程中，采用了铣挖法。铣挖法系采用可安装在液压挖掘机上的铣挖机，高效替代挖斗、破碎锤、液压剪等通用设备，应用于隧道掘进及轮廓修正。德国生产的艾卡特ER1500型铣挖头安装在挖掘机上进行隧道开挖，开挖量约为25～30m3/h，开挖过程中对地层扰动低，噪音小，开挖的安全性高，特别适合不宜爆破施工的地段。

4.2 外籍监理作风严谨武广客运专线监理2标的德国总监理工程师是一位具有高速铁路施工经验的隧道专家。在施工过程中特别注意施工工艺细则，借助国外施工经验提出审核意见和合理化建议。如隧道Ⅱ、Ⅲ级围岩衬砌配筋、路桥过渡段、浏阳河隧道辅助坑道改造为永久性紧急疏散通道、为确保五尖大山隧道施工工期增加一个辅助坑道等。他每次进隧道都随身携带三件器具：一把德国造钉锤、一个回弹仪、一只带罗盘的手表。进洞后，仔细观察围岩状况。到达掌子面后，先是在笔记本上做地质素描，然后便是出随身携带的器具，用钉锤敲击岩面、用回弹仪测读数据、测量岩石的走向与倾角。当遇到围岩状况与设计不符时，他便会仔细地分析提出处理意见；并向中方监理人员作详细讲解。

德国监理工程师非常注重深入施工现场，非常注重施工过程质量，认为过程决定结果，细节决定成败。重点控制工程第一次浇筑混凝土时外籍监理都坚持亲自到现场检查指导作出样板，隧道防水板铺设、止水带预埋方法等亲自做示范。德国监理工程师为确保建设工程质量，按照国外高速铁路建设经验，认真复核施