构建铁路物流中心为核心节点的多式联运系统_李成

构建铁路物流中心为核心节点的多式联运系统

李 成,盖宇仙,颉栋栋

(兰州交通大学交通运输学院,甘肃兰州730070)

摘 要:在分析我国铁路集装箱多式联运现状及问题的基础上,提出构建以铁路物流中心为核心节点的多式联运系统,介绍构建以兰州市铁路物流中心为核心节点的西部多式联运系统,以达到降低运输成本、提高铁路运输在集装箱多式联运中份额的目的,为铁路行业本身创造新的效益增长点。关键词:铁路物流中心;集装箱多式联运;核心节点;构建

中图分类号:F252.24 文献标识码:A 文章编号:1008-5696(2010)04-0004-04

Construct Multimodal Transportation System of

Railway Logistics Center as the Core Node

LI Cheng ,GA I Yu -x ian,XIE Dong -dong

(Schoo l of T raffic and T ranspo rtat ion,L anzhou Jiaot ong U niv ersity ,L anzhou 730070,China)

Abstract:With rapid dev elo pm ent of Chinese economic and the amount of foreign trade,as a moder n log is -tics important transportatio n link,the development of m ultimo dal transportatio n of container s is indispen -sable.T his article analyses the situation and problems of m ultimo dal tr ansportation of containers,propo -ses co nstructio n scheme of multimodal transportatio n system of railw ay logistics center as the core no de.Finally,the construction of w estern m ultimo dal transpor tation system of LanZhou railw ay lo gistics center as the core node is introduced to minim ize transportatio n costs and to im prov e the railw ay transportation share in container multimodal transpo rtation and to cr eate the new benefit gro wth point for railw ay indus -try.

Key words:railw ay logistics center;multim odal tr ansportation of containers;core node;construct 收稿日期:2010-02-16

基金项目:甘肃省高等学校研究生导师科研资助项目(0904-02)作者简介:李 成(1985-),男,硕士研究生,研究方向:交通运输规

划与管理.

随着社会资源在全球范围内的流通配置及专业化分工进一步加深,经济全球化的趋势势不可挡,我国对外贸易额度也在不断增长

[1]

,如图1所示。巨

幅的增长对我国运输业提出更高要求,同时也要求

传统货运业向现代物流转变。

集装箱多式联运作为现代物流的重要运输环节,是实现货物整体运输综合效益最优的一种运输组织形式。集装箱的快速发展使多式联运成为国际货物运输的主要途径,其能够大大降低运输成本,提高运输效率。因此,大力开展集装箱多式联运,降低运输成本,是适应经济全球化条件下运输企业的重

大举措。

图1 中国对外贸易增长额度

1 我国铁路开展集装箱多式联运的现状及

存在问题

国际集装箱多式联运在运输流程上可以大致分为两个阶段,一是国内运输;另一个则为国外运输。国内运输阶段,铁路、公路、水运互相配合予以完成,但同样存在着很大程度上的竞争,而铁路集装箱所

第4期李成,等:构建铁路物流中心为核心节点的多式联运系统

占份额并不理想,这与铁路在全国交通体系占主导大动脉地位极不相称,其优势未能充分发挥[2]。铁路在国际集装箱多式联运中所占份额不理想,归纳起来有以下因素:

1)集装箱运输组织存在问题。国际联运须按照契约限期交运,在运输前及卸载后,还要经过口岸相关部门的检查,出口货物到出口交货期若仍未能装船,则视为超期且合同作废;而对于进口货物,收货人为了减少集装箱所占保管费用,则需尽快运往内地。可见,时间的准确性在国际联运中十分重要。而我国铁路仍然按照传统的计划装车,装车后仍需经历集结、解编、中转等程序,造成铁路集装箱运输缺乏灵活性,运输期限较长,因此,铁路便失去核心竞争力。

2)集装箱载运工具落后。¹我国集装箱办理站过少且分布不均匀,70%集中在京广线以东地区;º铁路货场缺乏专门的集装箱货场,大多数集装箱办理站均利用自身堆场作业,国内箱与国际箱的区域划分不明确,装箱环境难以达到海关硬件标准检验;»我国集装箱尺寸种类繁多,造成与20ft、40ft 国际标准集装箱脱节,中途需要换装;¼应用在集装箱的信息跟踪管理系统不甚完善。

3)集装箱运价不合理。铁路运价复杂,非专业人士很难计算,另外,用于集装箱运输的各种费用,如装卸费、堆场费、自备箱管理费、搬运费、装拆费等,其总运价水平高于散货运输。由于上述费用不甚合理,致使很多货主在选择时,仍采用传统的散货运输,从而对集装箱多式联运发展造成一定阻碍。

4)与国际货运代理缺乏联系。进出口企业通常不会与运输企业直接交涉,而是通过委托国际货运代理企业办理货运业务。而铁路仍以传统的/铁老大0自居,在经营上缺乏灵活性、缺乏营销策略,不能够及时返还货运代理的/揽货佣金0,这就极大影响铁路占有集装箱国内段运输的主动性。

2构建以铁路物流中心为核心节点的多式联运系统

2.1继续创新改革,推进集装箱铁路运输长足发展

随着铁路的不断改革与发展,我国集装箱铁路运输在运营、管理方面取得不菲成绩,表现在多式联运与现代物流中的作用也越来越重要[3]。

1)大幅增长集装箱运量。2007年,我国铁路完成集装箱发送箱360万TEU,同比增长13.8%;发送7116万t,同比增长10.3%。国际陆路口岸集装箱运输量增长明显,阿拉山口口岸完成19万T EU,同比增长39%;二连浩特口岸完成6万T EU,同比增长65%;满洲里口岸完成7万T EU,同比增长100%。尽管发展速度较快,但集装箱发送量在整个铁路货运发送量中的比例,仍然远远低于发达国家水平的30%~50%。随着我国客运专线的相继建成运营,铁路运能紧张的情况将得以缓解,预计未来我国集装箱运量将有大幅的上升空间,集装箱多式联运会有较大发展。

2)完善集装箱运输网络。2007年,国务院颁布的5综合交通网中长期发展规划6提到,到2020年,铁路营业里程由原规划10万km增加到12万km。目前,我国铁路正在形成以18个集装箱物流中心、40个专门办理站、100个办理构成的现代化水平高,作业能力强的集装箱场站节点。18个集装箱物流中心,芦潮港、昆明市已投入运营使用;郑州市、大连市、青岛市、重庆市、成都市、西安市、武汉市7个物流中心已经开工建设;其他物流中心的建设工作也在积极推进。另外,我国还将继续推进双层箱运输网络的建设,京沪、郑徐、胶济、浙赣、沪杭等线路已具备开通条件,目前,开行的北京)上海、青岛)郑州的2对双层集装箱班列,运行稳定,市场广阔。

到2020年,连接18个集装箱物流中心、营运里程达1.6万km、覆盖全国的双层集装箱运营网络将全面建成投入使用,为物流化的集装箱多式联运提供更加完善的铁路网络,进一步扩大集装箱多式联运的服务辐射范围。

3)不断提升集装箱载运装备水平。我国现拥有集装箱专用平车12521辆,部分新造专用平车采用先进的F-T R型锁头和全自动旋转锁头,有效地解决了空箱坠落问题。拥有1t、20ft、40ft通用集装箱、50ft双层汽车集装箱、板架式集装箱、折叠式台架集装箱、散装水泥集装箱、弧形罐式集装箱、水煤浆罐箱和干散货集装箱等各种专用集装箱和特种货物集装箱,总箱保有量达14.1万T EU。

同时,按照集装箱标准化的场站要求,对成都东办理站、阿拉山口集装箱换装场等进行整体性改造,配备先进的装卸机械及信息系统。集装箱正朝着国际专业化、标准化方向发展,满足多式联运的能力也不断增强。

4)继续推进集装箱信息化建设。我国铁路已建成集装箱的箱管信息、追踪查询、统计分析、/一口价0清算等信息系统,为集装箱的运营管理提供必要的信息技术支持。根据集装箱运输的目标和业务发展的需求,对2005年编制的5集装箱运输信息化规划6进行修改,围绕/构建标准规范体系、建设数据资

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