新建隧道对下穿既有地铁的施工保护措施
新建隧道下穿既有隧道施工技术分析
新建 隧道下穿 既有 隧道施工技术分析
诸 军
（ 杭 州市余杭 区交通项 目 管理有限公司， 浙江 杭州 ３ １ ０ ｏ ｏ ｏ ）
摘 要： 受到经济和社会等 因素的综合影 响， 我 国的部分地 区需要进行新交通建设。在这一过程 中难免会 出现 新隧道 的建设 与旧有 隧道施工的空间重合 。这是我 国也是世界 隧道施工的一 个难点和重点。下面将对这一技 术进行分析和介绍。 关键词 ： 新建隧道 ； 既有隧道 ； 施工技 术 ； 挖掘 以保证每次开挖后上部 围岩 的稳定 ， 减少 围岩收敛 。 ３ ． ２ ． ３调整开挖方法。隧道挖掘的方法对隧道 的稳 固性有一 定 下面将以某一 隧道建设施工实际案例进行分析。 该隧道位 于我 国的西北地 区， 处 于丘陵地带 。２ ０ 世 纪为 了满足 当地 的交通运输 ， 的影响。 整体挖掘 的办法通常来说极容易造成整体坍塌 ， 因此 ， 各施 已经修建了一条全长约一万米的狭长隧道 。 为 了进一步带 动该地 区 工单位都 主要采用阶梯法。阶梯法 的挖掘工作循序渐进 ， 通过对已 能够降低新挖工程 的安全风险。 的经济发展 ， 国家规划 ， 在此基础上重新挖掘下穿一条新 隧道 。 基本 经开挖的工程 的封 闭， 数据如下 ： 该 隧道下 穿原有隧道段 围岩为 Ⅲ级 围岩 ， 离 既有隧道岩 ３ ． ２ ． ４隧道施工爆破控制。隧道施工建设 的过程 中不 可避免的 层净距离较短（ 约 ８米 ） ， 交叉段长度为 ２ ６ ． １ 米。 需要进行 山体爆破 ， 山体爆破 由于施工难度大 ， 施 工药剂 的控制和 施工的环节如不加 以妥善处 理 ，极容 易发生重 大的安全责任事故 ， ２ 原 设 计 方 案 施 工 措 施 ２ ． １既有 隧道加 固措施 给施工建设人员和周 围居民带来严重 的生命财产损失 。 对于下穿既 第 新建隧道施工前 ， 对 既有 小 峪 隧 道 Ｋ ６ ４ ＋ ７ １ ０一Ｋ ６ ４ ＋ ７ ８ ０段 衬 砌 有 隧道 的施 工爆 破 的控 制主要应 该从 以下 几个环节 进行落 实 ： 边墙背后钻孔压注水泥浆 ， 孔径 ５ ０ ｍ ｍ， 孔深 ｌ ｍ， 环 向间距 ２ ． ５ ｍ， 纵 按照隧道 图纸要求 由专业 人员进行炮眼选址 ， 炮眼 的位 置设定 通常不得超过 ５厘米 ； 第二 、 对爆破现场 的炸药安放 向间距 ５ ｍ， 梅花形布 置 ； 拱脚 采取 Ｒ ３ ２ Ｎ 自进式锚杆加 固， 锚杆长 必须控制误差 ， Ｌ 一 ３ ． ５ ｍ， 间 距 ＠１ ． ０ Ｘ １ ． ０ ｍ， 锚 杆 为双 排 ， 交错 布置 。 以及炸药剂量等都需要有专业的工程师进行现场监督 和管理 ， 并对 在新建 隧道施工 至 Ｄ１ Ｋ ６ ６ ＋ ３ ０ ０以前 ，对既有隧道 Ｋ ６ ４ ＋ ７ ３ ５一 每一步骤进行及 时的数据记录 ； 第三 、 原 有隧道的车辆运行 不能全 所 以需要对 列车的运行情况进行在线联络 ， 并 随时汇报最 ＋ ７ ５ ９段进行 Ｄ ２ ４梁加 固 ， 在新建隧道支护达到足够强度 后 ， 将Ｄ ２ ４ 部禁止 ， 梁加 固段移至 Ｋ ６ ４ ＋ ７ ４ ５ ＋ ７ ６ ９段 ， 新建 隧道继续施工。设计既有线 新运行数据 ； 第 四、 由总指挥室对爆破现场进行总体指挥 ， 组织发布 加 固中 ， 工字形钢枕作横 抬 ， 高强度螺栓连接 ； 支墩采用 Ｃ ２ ０钢筋混 爆破命令。发布通行命 令。最后 ， 爆破结束后 ， 需要进行对 整体路况 凝土， 厚度 ５ ０ 厘米 ， 直径 １ ２ ０厘米 ； 线路稳固采用木支撑 ， 间距 １ ２ ０ 进行分析和对比 ， 确保路况通行无阻碍之后允许列车通行。 厘米 。 ３ ． ２ ． ５对洞身周边围岩进行加 固。在新隧道施工 的过程 中， 隧道 ２ ． ２新建隧道加 固措施 挖掘和隧道爆破两个 主要 的环节 ，都可能对周边的岩层造成破坏 ， Ｄ１ Ｋ ６ ６ ＋ ２ １ ０ ＋ ３ ８ ６段下穿 段既有隧道 ， 为 Ⅲ级 围岩 ， 为保证施 这 就需 要工作人员对容易造成松动 的位 置和 已经 出现 松动现象 的 工 安全 及既有线 运营安全 ，设计 Ｄ １ Ｋ ６ ６ ＋ ２ ５ ０～＋ ３ ４ ０ 段采用 Ｖ级加 局部进行加 固处理。 强钢筋 混凝土衬 砌 ，全 断面设 １榀 ／ ０ ． ８ ｍ的 Ｉ １ ６工字钢 架 ，拱 部 ３ ． ２ ． ６对 既有隧道和新 建隧道加强监控量测 。提高施工质量 ， 保 １ ２ ０ ｏ范 围采用 ６ ０中管棚 ， 长 ８ 米， 每 ５米 １环 ， 环 向间距 ０ ． ４ ｍ， 证施工安全 ， 对新建和既有隧道进行及时的监控是必不可少的。 外 插角不大于 １ ２ 。， 并 注水泥 一水玻璃双液浆预加固岩层 。 ａ ． 既有线隧道的监控量测 。 在爆破 的过程 中， 需要聘用专业 的爆 ３ 施 工 方 案优 化 措 施 破 专家对爆破前后 的线路数据 以及路 面和混凝土 的数 值等进行严 ３ ． １原有隧道加固施工方案优化措施 密的监控 ， 出现数据异常时 ， 需要进行 及时的调整 。 ３ ． １ ． １ 新建隧道施工前 ， 对原有隧道 Ｋ ６ ４ ＋ ７ １ ０～Ｋ ６ ４ ＋ ７ ８ ０段衬砌 ｂ ． 新建隧道的监控量测 。在爆破的过程 中不 可避免 的会对原有 拱墙进行地质雷达扫描 ，根据扫描情 况确 定拱 墙注浆加 固方案 ， 注 隧道造成一定的影响和破损 ， 为此 ， 需要按照监控的数值 ， 对发 生破 浆时注浆孔孔径 ５ ０ ｍｍ， 孔深 ｌ ｍ， 环向间距 ２ ． ５ ｍ， 纵 向间距 ２ ． ５ ｍ， 梅 损 的部位和结构进行及 时的巩 固。 花形布置。 ３ ． ２ ． ７既有隧道慢行要求 。为 了保证施工过程 中通车 的安全 ， 需 ３ ． １ ． ２对既有 隧道 （ Ｋ ６ ４ ＋ ７ １ ０ Ｋ ６ ４ ＋ ７ ８ ０ ） 拱脚 上下 １ 米位置采取 要要求沿线 的列车在出人该段隧道时 ， 降低行车速度。 Ｒ ３ ２ Ｎ自进式锚杆加 固， 锚杆长 Ｌ 一 ３ ． ５ ｍ， 间距 ＠１ ． ０ Ｘ １ ． ０ ｍ， 锚杆为双 ４ 施 工 总 结 排， 交错布置 ， 共２ ８ ０根。 上述 施工环节 主要 体现 了三个 主要 的优势 ： 其一是 ， 能够有效 ３ ． １ ． ３新建隧道临近既有线隧道施工 时 ，加 强对 新建隧道及既 的减少对 已有隧道的破 坏 ， 保证正常的通车 ； 其二是 ， 提高了新 建隧 有隧道监控测量 ，在施工 中采用多波共振仪对隧道围岩收敛 变形 、 道的施工质量 ， 减少了安全隐患 ； 其三是 ， 减少 工作量 ， 提高工作效 下穿段地表沉 降 ， 对新建 、 既有隧道严密监控 。 率， 保证了施工 的基本工期。 ３ ． ２ 新 建 隧道 在 下 穿段 的施 工 安 全 保 证 措施 结束 语 下穿段是整个施工过程 中安全隐患最大的一个环节 ， 需要进行 总之 ， 对于新建 隧道 下穿既有 隧道 的施 工控制 ， 一方 面需要 进 严格的质量监控 和安全管理 ， 主要可 以从以下几个方面进行落实 ： 行两个 隧道 的基本数据的准确测量 ， 另一方面需 要严 格控 制爆 破施 ３ ． ２ ． １加强调整支护参数 。 下穿段 围岩为 Ⅲ级围岩 ， 对 支护进行 工的全过程 。通过技术人员 的大量数据分析和对 比， 在制定科 学的 加强 ， Ｄ １ Ｋ ６ ６ ＋ ２ ７ ８一＋ ３ １ ８ 段断面形式及支护参数采用 Ｖ级加强钢筋 建设施工计划前提下 ，下 穿既有隧道的施工技术 是能够得到保 证 混凝土衬砌 ， 拱墙设 １ ＿ 榀／ ０ ． ５ ｍ的Ｉ ２ ０工字钢架 ， 仰拱设 １ 榀ｌ ０ ． ５ ｍ 的 。 的Ｉ １ ６工 字钢架 ； Ｄ １ Ｋ ６ ６ ＋ ２ ５ ０ ～＋ ３ ４ ０ 其 他段 断面形式及支护参数也 参 考文 献 采 用 Ｖ级 加 强 衬 砌 ，全 断 面 设 １榀 ／ ０ ． ８ ｍ的 Ｉ １ ６工 字 钢 架 ； 【 １ １ 李福成． 中隔墙（ ｃ Ｒ Ｄ ） 法斜下穿既有高速公路分离式隧道施工技 Ｄ１ Ｋ ６ ６ ＋ ２ １ ０ ＋ ２ ５ ０ 、 Ｄ１ Ｋ ６ ６ ＋ ３ ４ ０～ ＋ ３ ８ ６段采用Ⅳ级加 强衬砌 ，拱墙 术 ［ Ｊ ］ ． 价 值 工程 ， ２ ０ １ ２ （ １ ５ ） ． 设 １ 榀／ １ ． ２ ｍ格栅 钢架 。开挖后及时初喷并施作径 向锚 杆 、 辅 以钢 ［ ２ 】 许亚军． 超浅埋暗挖隧道下穿高速公路的施工技术【 Ｊ １ ． 隧道建设 ， 拱架加强支护。施工上 台阶拱架 时 ， 锁脚锚杆采用 ４ ２小导管 ， 长 ２ ０ ０ ９ （ １ ） ． ３ ． ０米 。 ３ ． ２ ． ２加强超前支护 。对 Ｄ １ Ｋ ６ ６ ＋ ２ ７ ８ ＋ ３ １ ８ 段拱部 １ ２ ０ 。范围 采 用 ６ ０中管 棚 ， 长 ８米 ， 每 ５米 １ 环， 环 向间距 ０ ． ４ ｍ， 外插角不 大于 １ ２ 。， 并注水 泥 一水玻璃 双液浆预 加固岩层 ， 形成棚护结 构 ，
盾构隧道近距离下穿既有地铁线路安全控制对策
盾构隧道近距离下穿既有地铁线路安全控制对策本文主要以盾构隧道近距离下穿既有地铁线路工程为背景，简单介绍了近距离穿越既有地铁线路工程的施工控制要求，并提出了几点施工安全控制措施，以仅供日后相关领域人员的参考借鉴。
标签：盾构隧道;近距离下穿;地铁;安全控制;既有线在地铁的实际施工过程中，工程体量大，且属于高风险建设工程，随着城市化进程的逐渐推进，地下环境中的结构设施越来越多，如何保证在盾构隧道下穿施工顺利开展的同时，又不会对既有地铁线路的正常运行带来影响，成为了相关领域人员不得不面对的问题之一。
1、施工控制要求在进行地铁施工建设的过程之中，主要需要加强控制的是区间隧道施工期间的变形问题，而就实际施工来说，其变形问题大致可划分成以下三个方面：（1）隧道周边土体结构的变形，会直接威胁到附近建筑体的安全性与稳定性;（2）既有结构附近土体的变形，情况严重时便会直接引起既有结构出现坍塌，严重威胁到人们的生命财产安全;（3）支护结构发生变形，会导致隧道施工存在较大安全风险。
此外，若是出现沉降问题也会对隧道施工带来影响：（1）地层沉降对隧道的影响。
盾构施工可能会使得附近土体受到扰动，从而在开挖断面上出现不均匀的沉降槽，对既有地铁线路的正常运营带来不良影响，成型隧道管片会随着沉降槽的形成而使得管片间的应力重新分布，导致管片见的重复挤压破损;（2）地层沉降对轨道的影响。
盾构施工会使得附近土体受到扰动，使得土体出现不均匀沉降，而一旦土体出现沉降，轨枕的支撑面会随之也发生一定的下沉，使得轨道多支座超静定系统也受到破坏。
并在列车动荷载作用之下，这些支撑面下沉的轨枕会连带轨道发生显著变形，使得轨道中应力大幅增高，当土体沉降较大时，甚至会使轨道断裂;（3）轨道差异沉降对列车运营的影响。
盾构施工近距离下穿既有地铁线路时，周边土体会受到扰动，使得地层发生差异沉降，轨道也会随之出现差异沉降。
而差异沉降会和列车自振结合起来，导致列车振幅变大，使列车出现摇摆运动。
地铁隧道下穿既有建筑物施工方案
目录一、编制依据及原则 01、编制说明 02、编制依据 (1)3、编制原则 (1)二、工程概述 (2)1、工程概况 (2)2、工程地质及水文地质 (3)3、暗挖隧道施工方法介绍 (3)三、下穿既有建筑情况 (6)四、下穿既有建筑处理办法及措施 (6)1、区间隧道下穿既有建筑注意事项 (6)2、区间隧道下穿既有建筑处理措施 (7)3、地表沉降设计控制标准 (8)五、下穿既有建筑物施工工艺 (8)1、超前地质预报 (8)2、超前小导管 (10)3、超前大管棚 (12)4、洞内全断面和半断面深孔注浆 (14)六、应急预案 (15)1、应急领导机构 (15)2、应急处理措施 (15)3、应急预案注意事项 (17)GZH-7标下穿既有建筑物安全施工专项技术方案一、编制依据及原则1、编制说明莞惠城际轨道交通GZH—7标区间暗挖隧道上方有较多既有建筑物，为保证在隧道施工过程中对既有建筑物实施有效保护措施，特制定本施工方案.2、编制依据1）《客运专线铁路隧道工程施工指南》（TZ204—2008)；2）《客运专线铁路隧道工程施工质量验收标准》（铁建设[2005]160号);3)《地下防水工程施工质量验收规范》(GB50208—2002)；4）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）；5）《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB50086—2001）；6）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）；7）《铁路混凝土施工技术指南》(TZ210-2005）；8）《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18—2003);9)《工程测量规范》（GB50026—2007）；10）莞惠城际轨道GZH—7标施工设计图；11）《爆破安全规程》（GB6722-2003）；12）《地铁设计规范》(GB50157-2003）；13)《铁路隧道工程施工技术指南》(TZ204—2008)。
3、编制原则1) 全面响应合同文件的原则认真阅读领会合同文件、施工设计技术规定、设计图纸、地质勘查报告,明确工程范围、技术特点、节点工期、安全、质量等要求，全面响应合同文件。
地铁盾构正交下穿隧道施工风险控制措施
收稿日期：2016－06－20；修回日期：2017－03－20作者简介：夏金春（1978—），男，河南信阳人，2002年毕业于合肥工业大学，交通土建工程专业，本科，高级工程师，主要从事地铁施工管理工作。
E-mail ：upxjc@163．com 。
地铁盾构正交下穿隧道施工风险控制措施夏金春（中铁十六局集团有限公司，北京100018）摘要：为减小新建地铁盾构隧道下穿施工对既有运营市政隧道的影响，采取土体加固、加强底板配筋等前期预留措施，并在下穿过程中通过分析监测数据变化规律，进一步提出适时调整盾构掘进参数、注浆参数、进行土体改良等措施，达到保障既有运营隧道安全、确保地铁隧道施工安全和质量的目的。
关键词：地铁；盾构；下穿；市政隧道；风险控制DOI ：10．3973/j．issn．1672－741X．2017．S1．018中图分类号：U 45文献标志码：B文章编号：1672－741X （2017）S1－0111－05Ｒisk Control Technology for Construction of Metro ShieldTunnel Perpendicularly Crossing Underneath Existing TunnelXIA Jinchun（China Ｒailway 16th Bureau Group Co．，Ltd．，Beijing 100018，China ）Abstract ：In order to minimize the influence of metro shield tunnel perpendicularly crossing underneath existing tunnel on running municipal tunnel ，a series of technologies ，i．e．ground consolidation ，floor reinforcement strengthening ，monitoring data analysis ，shield boring parameters and grouting parameters adjustment and ground conditioning ，are adopted．The safety of the municipal tunnel and the metro shield tunnel and the construction quality of the metro shield tunnel have been guaranteed．Keywords ：metro ；shield ；underpass ；municipal tunnel ；risk control0引言近几年城市地铁建设发展迅猛，地铁隧道施工对已建市政隧道、既有构筑物的影响越来越大。
新建隧道对下穿既有地铁的施工保护措施
（ ａ ）
６ ． ４ １ ６ ． ４
（ ｂ ）
整 个 隧 道 可 分 为 三 个 区 段 ， 即 Ａ 区 、 Ｂ 区 、 Ｃ 区 。 其 中 Ｂ区 为 跨 越 地 铁 隧 道 区 段 ， 其 设 计 起 讫 里 程 为
东 西走 向 的地下 电 力管廊 和地铁 五号 线 。 工程 施工场 地的地 貌 为珠江 三 角 洲 冲 积 平 原 ， 地 势 平 坦 ，地 面 标 高 约 为 ７ 黏土 层 ；钻孔 围护 桩桩 底主要 位 于全风 化粉 砂岩 层 中 ，部 分进 入 中风 化岩 层 内 ，局部 位 于亚 黏土 层 内 ；地 铁隧 道结构 底板 主要 位于 强 ～中风 化砂 砾岩 中 ，顶板 亚黏 土层 中 ，洞 身 穿越亚 黏土 、全 ～中风化 砂砾 岩 。场 区混 合 地下 水 位埋 深 １ ． ０ ｍ ～４ ． ３ ｍ，地 下水 位标
３施工过程
花 城 大 道 隧 道 施 工 采 取 Ｂ区 基 坑 为 先
１工程概况
喷 桩
花城 大 道隧 道工程 是广 州市 猎德 大桥 系 统 工程 的重要 组成 部分 ，位 于猎 德大 道与花 城 大道 交 叉 口。隧道 下穿 花城大 道 ，设计 为
双 向６ 车道 的 明挖暗 埋 隧道 ，全 长４ ６ ５ ｍ， 由 三 段 组 成 。 中 间段 为暗 埋 段 ，长 １ ４ ０ ｍ ；南 北 两 段为 敞开 段 ，分 别长 １ ７ ３ ｍ￣１ ｌ ５ ２ ｍ。在 猎 德大 道 与花城 大道 交叉 路 Ｉ ｓ Ｉ 段分 别跨越 沿
形
导 ，两端 基坑 相适时 接应 ，尽 可能 实现 相 同 工序 平行 展开 ，不 同部位 流水 作业 。 为严格 控 制 地铁 隧道结 构变 形 ，彻底 解 决地铁 隧道 上浮 的 问题 ，更好地 保护 地铁 隧 道 ，基层加 固采 取 从地 面直 接 施工 ，花城 大 道隧 道Ｂ区 基 坑 采 取控 制性 拉 槽 分 段放 坡 开 挖 、预 留 ２ ｍ厚 人工 清 底 并 及时 施 作 地铁 隧 道 抗 浮结 构体 系的 方法 进行 施工 。基坑 开 挖完成 后 ， 及时 施 工隧道 主体 结构 并 回填 ，施工全 程 进 行 严密监 测并 及时 反馈 指导 施工 ，同时定 期 向地 保 办上报 隧道 变形 情况 。具 体施 工步 骤
隧道下穿铁路的施工方案及保障措施
隧道下穿铁路的施工方案及保障措施1. 引言隧道下穿铁路是一项复杂且风险较高的施工任务。
为确保施工顺利进行并保障施工人员和铁路运营的安全，我们制定了以下施工方案及保障措施。
2. 施工方案2.1 施工前准备在施工开始前，需要进行全面的规划和准备工作。
首先，进行详细的隧道下穿铁路施工设计，包括控制线路、通风系统、排水系统等。
其次，组织专业人员进行勘察和地质灾害评估，确保施工过程的稳定性和安全性。
最后，制定详细的施工计划，明确工期和任务分解。
2.2 施工过程隧道下穿铁路的施工过程需要高度的专业技术和综合能力。
在施工过程中，我们将采取以下措施保障施工质量和安全：2.2.1 施工现场管理在施工现场设置专业的安全标识和警示标志，确保施工人员和铁路运营人员能够清晰识别施工区域。
同时，设置专人负责现场管理，保证施工按照设计要求和施工计划进行。
2.2.2 土方开挖和支护在进行土方开挖时，采用合适的开挖方法和工具，防止土方塌方。
对土方进行有效的支护，可以采用钢支撑或喷锚等技术手段，确保施工过程的稳定性和安全性。
2.2.3 隧道施工在隧道施工过程中，首先要确保通风设备的正常运行，提供施工人员足够的新鲜空气。
同时，设置防水设备和排水系统，防止隧道内积水引发的安全隐患。
在隧道施工过程中，严格遵守施工规范和安全操作程序，确保施工质量和安全。
2.3 施工后维护施工完成后，需要对隧道进行检测和维护。
定期检查隧道结构的变形和裂缝情况，及时采取措施修复和加固。
同时，保持隧道的排水设备畅通，防止水泄漏导致地质灾害。
3. 保障措施为确保施工过程的安全和顺利进行，我们将采取以下保障措施：3.1 施工人员培训对施工人员进行专业培训，确保他们具备相应的技能和知识。
培训内容包括施工规范、安全操作程序、急救知识等，提高施工人员的应急处理和安全意识。
3.2 安全设备配备为施工人员配备必要的安全设备，包括安全帽、安全鞋、防护眼镜等。
对特殊工种和高风险操作人员，提供相应的个人防护装备，确保施工人员的人身安全。
盾构隧道下穿既有铁路桥梁桩基的加固措施
盾构隧道下穿既有铁路桥梁桩基的加固措施摘要：随着我国经济发展速度的提升，对于铁路桥梁的建设速度也逐步加快，在进行铁路桥梁的建设中，盾构隧道下既有铁路桥梁的桩基建设中还存在着问题。
本文在立足于武汉地铁三号线的机装工程的基础上，对铁路桥梁桩基的不加固、桩基土体注浆加固和隔离防护桩等几种下穿工程进行了一些分析与研究。
结果表明在进行加固过程中，必须要采取两种或者以上的加固方式，才能够降低铁路桥梁的下沉和桩基移动的概率，在进行加固建设时也必须要严格的按照相应的标准，在这些加固的措施中，隔离桩防护加固法对于解决下沉和位移的问题更加有效。
在进行工程建设时，可以对工程的总量和成本等因素进行综合的考虑，结合工程建设的具体情况选择科学合理的加固措施。
关键词：盾构隧道；桩基；加固措施前言：我国城市化进程的加快，城市中对于基础设施的建设也进一步提高。
进行铁路项目的建设过程时，盾构法被很多建筑单位所运用，为了能够更好的对地铁周边的保护结构进行安全性的建设，提高铁路桥梁结构的整体质量和稳定程度，必须要根据工程的自身情况对整体结构出现的问题进行预测，并且制定具有针对性的方法来加以管理。
在进行工程建设时，工作人员通常会对施工建设中的各项数据进行记录和完善，增强工程建筑的稳定性，对底层桩基出现的问题进行解决来加强对施盾构的施工进行安全的管理。
随着我国建筑工程技术的快速发展，各类的工程建设中使用的加购方法有了大幅度的提升。
本文通过借鉴数据模拟对盾构下穿梁结构和管片结构所带来的影响进行了一些分析与讨论，在对数据模型和实际测量的数据进行了比较，在对富水砂层盾构的表层桥梁结构进行了研究后，发现对地表层进行注浆加固法，能够使建筑的稳定程度增加，改善建筑的变形情况。
本文在对没有实行加固的桩基和已经完成加固的桩基结构进行了比较，采用比较专业的模式进行分析，发现如果对隧道穿越地表层进行一定程度的加固，能够有效的控制结构位置下移的情况。
除此之外，还在盾构施工的过程中使用隔离桩加固的方法进行实验，在研究中发现，采用隔离桩加固的方法，可以有效的改善盾构施工中对桩基造成的不良影响，但是却不能有效的控制桥梁结构的变形现象。
热力隧道下穿既有地铁线施工综合防护技术
注 浆长 管布置及 加 固范 围见 图 ２ 。 １ 注浆 管成 孑 施 工 。注 浆 长管施 工 采用 Ｔ ４ ） Ｌ Ｔ ０水
平定 向钻 机 ， 据勘 察 资料 及 周 边工 程 揭 露 的地 层 显 根
示， 既有 ２号线 区间下 方 的地质情 况主要 为粉 细砂层 ，
作者简介 ： 建红（９６ ）女， 熊 １７ 一 ， 江西 丰 城 人 ， 理 工程 师 。 助
为减少 或避 免钻 孔施 工 对 车 站下 方 土体 的扰 动 ， 采用
２ １ 第 ４期 ０ ０年
热 力 隧 道 下 穿 既 有 地 铁 线 施 工 综 合 防 护 技 术
方， 热力 隧道为 双 跨 矩形 框 架 结 构 ， 板 覆 土 为 ３～５ 顶 ｍ， 由于覆 土 厚 度 不具 备 明挖 法 施 工 的 条件 。 为 了确 保不 扰动 既有线结 构 ， 将对 既有线影 响降 到最低 ， 经专 家论 证 ， 隧道 采用 浅埋 暗挖法施 工 ， 同时采 取全 断 面注 浆 和增设 千斤顶 支撑 的措施 。在 隧道下 穿前必 须做好 初支 ， 首先对 地铁结 构 下 方 不小 于 开 挖宽 度 范 围 的土 体进行 超前地 质探 测 ， 发 现 空洞 、 囊 、 下 不 明物 如 水 地
至地 面 。 ２ ３ 用 千 斤 顶 控 制 沉 降 ．
跳孔 施作 且施 工完 毕一 根 立 即 开始 注 浆 ， 浆完 毕后 注
摘 要 ： 力隧道 下 穿北京 ２号线地铁 区间 ， 热 结合 工程 的特 点及 根据 周 边 实 际情 况 ， 用全 断 面超 前深 孔 采 注浆进行 土体加 固， 时在 型钢拱 架上 利用 千斤顶 对上部 地铁 结构进 行 保 护 ， 铁 结构 沉 降控 制 在 ２ ５ 同 地 ．
阿家岭隧道下穿既有铁路施工技术措施
阿家岭隧道下穿既有铁路施工技术措施随着城市建设不断发展，铁路交通越来越成为重要的交通方式之一。
因此，铁路建设也在不断地扩建和更新。
在铁路建设过程中，涉及到很多与既有线路的交叉，如何保证既有线路的安全和正常运行，成为施工中的重要问题。
本文将对阿家岭隧道下穿既有铁路施工技术措施进行探讨。
阿家岭隧道施工概述阿家岭隧道是京沪高速铁路的其中一条隧道，全长3.4公里，是该线路的重点隧道之一。
该隧道施工过程中涉及到下穿一条既有的铁路线路，因此需要采取相应的技术措施来确保施工过程中对既有线路的影响最小化。
施工技术措施传统的阻抗式轨道电路改造由于隧道下穿的是一条既有的铁路线路，为了保证施工过程中对既有线路的影响最小化，需要对既有线路进行一些改造。
传统的阻抗式轨道电路是现代化信号设备之前采用的一种单位计算轨道电路的方式。
该电路一般用于大型信号设备和垂直线路的电路设计。
在施工过程中，需要对既有线路的阻抗式轨道电路进行改造，以适应施工的需求。
隔离区域的设置在隧道下穿既有铁路线路的施工过程中，需要设置隔离区域，以尽可能地减少带来的影响。
隔离区域的设置包括两个方面。
一是采用挡板对进出隧道的铁路进行隔离，确保施工过程中的安全。
二是在上跨隧道的铁路上的架空电缆及信号电缆上拆除掉部分杆件，保证施工时的安全。
断电和弱电处理隧道下穿既有铁路线路的施工过程中，断电是必要的，以避免正常的电力和信号供应对施工过程造成影响的同时，也确保施工过程的安全。
同时，对于必要的信号设备，需要进行弱电处理，以保证施工期间的安全和可靠性。
临时转运铁路用电设备在隧道下穿既有铁路线路的施工过程中，需要临时转运铁路用电设备，以保证施工过程的畅通和安全。
转运铁路用电设备需要符合施工的要求，并且要在当地铁路管理机构的协调下进行施工。
阿家岭隧道下穿既有铁路施工技术措施的实施，是对既有线路施工的上佳范例。
通过对传统阻抗式轨道电路的改造、隔离区域的设置、断电和弱电处理、临时转运铁路用电设备等措施的实施，确保既有铁路线路运行的正常、安全和可靠，为今后铁路建设提供了借鉴的经验。
地铁隧道穿越既有铁路的设计与施工措施
地铁隧道穿越既有铁路的设计与施工措施发表时间：2019-05-29T11:25:29.790Z 来源：《防护工程》2019年第4期作者：史渊[导读] 本文对盾构机穿越国铁路基及桥梁的设计加固措施及施工技术进行了简要介绍。
中铁隧道股份有限公司河南郑州 450000 摘要：武汉地铁7号线施工过程中，采用盾构法施工穿越国铁汉宜、汉丹客线上行高架，汉丹货线上、下行线、京广客线上、下行线、汉孝城际铁路等共5条路基，汉口客车技术整备所17股轨道，汉宜、汉丹客线下行高架，汉口~汉西京广客线下行联络线路基等27股铁路线，本文对盾构机穿越国铁路基及桥梁的设计加固措施及施工技术进行了简要介绍。
关键词：地铁隧道；盾构穿越；加固措施；地表沉降引言随着城市建设的发展，地铁下穿既有线铁路的工程越来越多。
为防止盾构在掘进过程中，造成既有线铁路区段内土体下沉，危及行车安全，同时确保隧道在列车运行荷载作用下的结构稳定，采取在掘进前对铁路线路预加固和对铁路影响范围内的隧道采用加强管片配筋，以及在盾构掘进时实时进行监测，及时调整盾构掘进参数，保持盾构开挖面的稳定，在管片脱出盾尾时及时进行同步注浆、二次注浆来填充盾尾建筑空隙，并由铁路相关部门对线路进行巡视、养护等，以保证铁路运行安全。
武汉轨道交通7号线下穿27股既有线进行防护的设计与施工实践证明，以上措施既安全可靠，达到了预期目标。
1 工程概况长丰站~常码头站区间（长常区间）采用盾构法施工，盾构隧道外径6.2m，内径5.5m。
区间出站后依次下穿汉宜、汉丹客线上行高架，汉丹货线上、下行线、京广客线上、下行线、汉孝城际铁路等共5条路基，汉口客车技术整备所17股轨道，汉宜、汉丹客线下行高架，汉口~汉西京广客线下行联络线路基，最后进入常码头站。
区间右线长1430.394m；左线长1511.307m。
1.1工程地质地貌单元为长江一级阶地。
盾构区间穿行于4-1粉细砂层中。
4-1粉细砂层，灰色～青灰色，饱和，松散～稍密状态，中等压缩性。
新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术
缓 工程 进 度 等 ，而 这 些 问题 都 与公 司 经 济效 益 直 接 挂 钩 。为 了 设 过 程 中 ，重视 设 备 所发 挥 的作 用 ．相 关的 技 术 人 员要 具 备 扎
可 以提 高机 械 设 备 的 使 用 效 率 ，延 长 其 使 用 寿 命 ，那 么 ，就 需 实 的基 础 知 识 ，提 高对 于机 械 设 备 管理 与 维护 工作 的重 视 程
市 中。地 铁 早 已喊 为 人 们 日常 生 活 工作 的 主要 交 通 工 具 。随 着 对 交通 建设 方 面 的 需 求量 增加 ．地铁 隧 道 开 始 呈 现 大规 模 的
建 设状 态 。相 应 的线 路 交 叉 和 换 乘 问题 也 随 之 而 来 。由 于地 下 空 间有 一 定 的 限 制 ，所 以 。新 建 地铁 难 免 会 遇 到 穿越 既 有 地 铁
线路 的情 况 ，通 常 ．穿越 既 有 地铁 的 方 式有 上 穿 、侧 穿和 下 穿 这 三种 ．其 中施 工 难度 最 大 的 就是 新 建 地铁 隧道 下 穿既 有 地铁 。
２ 新建地铁 隧道下穿既有地铁 的施 工技术
在 新 建 地 铁 隧道 下 穿 既有 地铁 的 施 工 中 ，最 主 要 的就 是 对 既有 地 铁 的结 构 进 行 加 固 ． 以 此提 高 既 有 地 铁 抵 抗 变形 的 能 力 ．其 加 固的 内容 主要 有 ：① 加 固钢 轨 。 为 了避 免 既 有 地 铁 的 钢轨 出现 形 变 或移 位 的 现 象 ．可 对 钢 轨 通 过 采 用护 轨 或 是 轨 距 拉 杆 的 方 式进 行 加 固 防护 作 业 ；② 塞 紧 空 隙 。新 建 隧道 可 能 会 引起 既 有 地 铁 轨 枕 块 之 间 的 钢 轨 出现 不 均 匀 下 沉 的 现 象 ．从 而造 成 既 有 地 铁 轨 枕 块之 间 的 钢 轨 和 整 体 道 床 的连 接
地铁隧道下穿既有建筑物施工方案
地铁隧道下穿既有建筑物施工方案首先，地铁隧道下穿既有建筑物的施工方案需要针对不同的地质条件制定合适的施工方案。
地质条件的不同会影响施工中所使用的工程技术和材料的选择。
例如，在软弱地层中施工，可能需要采用加固地基或注浆等方法来增加地基的强度和稳定性，以防止建筑物下沉或破坏。
而在坚硬地质条件下，施工可能需要采用盾构机或爆破等技术，以确保施工的顺利进行。
其次，地铁隧道下穿既有建筑物的施工方案也需要充分考虑建筑物的结构。
建筑物的结构类型、强度和稳定性等因素将会影响施工方案的选择和设计。
例如，在传统的建筑物中，可能需要采用地下连续墙或孔隙桩等方法来支撑建筑物，以确保建筑物的结构不会受到损坏。
而对于较新的建筑物，可能需要采用悬挂连续墙或者借助增压等方法进行施工。
此外，地铁隧道下穿既有建筑物的施工方案还需要考虑地铁施工技术的运用。
地铁施工技术的选择将取决于地铁线路的类型和地下空间的限制。
例如，在繁忙的城市中心，可能需要采用开挖法来进行施工，以减少对周围建筑物的影响。
而在地下空间有限的情况下，可能需要采用盾构机或其他非开挖技术进行施工。
总体而言，地铁隧道下穿既有建筑物的施工方案需要充分考虑地质条件、建筑物结构和地铁施工技术等因素的综合影响。
只有在确保安全和顺利进行施工的前提下，才能实现地铁线路的延伸和交通网络的发展。
因此，需要工程师和建筑师的密切配合和良好的沟通，以制定出最合理和可行的施工方案。
同样，施工中也需要密切监测和控制施工过程中的各种风险和变量，以及及时调整施工方案，以确保工程的顺利完成。
地铁隧道近距下穿既有地铁车站施工技术
地铁隧道近距下穿既有地铁车站施工技术近年来，随着我国城市轨道交通的建设和运营，城市轨道交通建设中出现了大量的项目，导致新建线路与既有线交叉。
此外，还存在新建地铁隧道施工过程中造成既有建筑、市政管线、地面附属设施沉降、坍塌、破坏等一系列环境问题。
特别是新建隧道穿越既有车站主体结构影响较大，轻微的土体扰动对原车站运营影响较大。
为有效预防和控制地铁隧道施工对既有地铁车站不均匀沉降的影响，需根据工程具体地质条件对既有车站沉降进行预测，并据此调整工程方案，采取有效措施控制沉降。
地铁隧道；近距离；下穿既有车站；施工技术引言在轨道交通建设中，新建地铁线路与既有地铁结构之间往往存在相互影响，使得近距离穿越既有结构的建筑问题十分突出。
当短距离穿越既有线路设计施工难度较大时，分析新建隧道与既有结构的位置关系、对既有结构的影响程度、既有线路的重要性等因素。
受上述因素影响，新线建设对既有线的影响范围可分为无影响区、施工注意区和拟采取措施区三个区域。
相邻既有结构影响的划分主要取决于工程的地形地质条件、新线工程的规模、新建工程与既有结构的位置关系、施工方法、既有结构的机械强度以及工程处理的难易程度。
对既有建筑进行地下工程施工时，位于未受影响区域的工程不得进行特殊设计。
对于位于关注区和对策区的项目，应根据既有建筑的监测数据采取相应加固和施工措施。
1工程概况某地铁30号线将在金石路站与现有的6号线换乘。
6号线沿南北走向，30号线将沿着宽阔的通道东西走向。
由于预留换乘通道没有接口，6号线于2020年投入运营，据前期调查，部分车站底板、站台板轻微损坏。
30号线隧道以“近距离”通过6号线既有车站。
该地铁6号线隧道较深，地下水丰富，地质条件较差。
承压水17.4米，储层类型主要为粉质黏土、粉细砂和中粗砂。
此外，现有车站上部已通过大口径污水管道等，而这些管道的渗漏会给一些地区带来工程上的困难。
6号线隧道地层复杂，地下水丰富，结构稳定性差。
盾构隧道下穿既有铁路防护的设计与施工
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综合考虑。首先 ，在地铁隧道施工过程 中，应 同时保证南新线上行驶列车的行
车安全以及地铁施工的安全性，而后者
又将直接影响列车行车安全； 其次 ， 在地 铁长期运营期间应能保证其结构变形不 至引起南新线的轨道不平顺过大 ， 从而
压平衡盾构推进 。 铁路为双线铁路（ 路基
的配筋量增加 ３％—４％。 ｌ ４ 所 以，设计采取盾构周围土体加 固 建筑物情况 ， 进行适当的注浆加固。
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文章编号 Ｃ １ １０／ ２０ ） ６ ０４ ０ Ｎ ３— ５２ ｕ（０６ ０— ２ —２
上海铁道科技 ２ ０ ０ ６年第 ６期
盾构隧厘下穿既有铁路盼扣帕设计与旋工
王 国民 上 海华东地方铁路 开发有限公 司
１前 言
色粘土。各主要土层参数参见表 １ 。
路部门及时对线路进行养护等措施 ， 以 保工程和铁路行车安全。上海轨道交通
９ 号线下穿沪杭铁路进行防护的设计 与 施工实践证明， 以上措施既安全又经济 ，
达 到 了预期 目标 。
５ 对， Ｏ 其余为货车 ， 客车 的行车速度为
图 １盾构隧道过南新 环线平 面示意 图
１０ｍｈ 货车为 ７ｋ ／， ４ｋ ／。 ０ ｍｈ今后货车将提 速至 ８ｋ ／。车速的大幅提高 ， ０ｒｈ ｎ 同样会
维普资讯
上海铁道科技 ２ ０ 年第 ６期 ０６
地面累计隆起量表现出中间大 、 满足 ０ ｍ ． ｍ要求控制。由于隧道施工时 基床的影响。注浆时的施工温度不得超 键因素 ， ２ 或 引起 的轨道面不平顺增加 ，沪杭铁路列 过 （ 低 于 ）无缝 线路 的锁 定轨 温士 而靠加固区两端相对较小的规律 。 车运行在盾构顶产生的动荷载增 大 ， 因
新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术
的颗粒 含量约 占全重的 ６ ％ ～ ０ ０ ７ ％。从现场勘探情况 来看 ， 掌子面拱部为砂卵石地层 ， 下部为黏土层 。
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Ｉｒ 厂
３ １ 技 术参 数 及 加 固范 围 ．
袖 阀管采用直径 为 ４ ｍ的塑料管 ， １ 横 向 ，ｃ ５ 长 ５ｍ，
ｌ 工 程概况
北京地铁 １ ０号线 国贸一双井 站 的区间 隧道下 穿 既有地铁 １ 号线 ， 平均每 ６ｍｎ通 过一趟地铁列 车 ， ｉ 运
营 任 务 繁 重 。新 建 隧 道 采 用 矿 山法 开 挖 施 工 ， 马蹄 形
进行加 固， 采用 ＷＳ Ｓ工法作 为专项预案加强新建 隧道
掌子 面 前 方 土 体 的 承 载 力 ； 线 改 变 了原 设 计 的 马 蹄 新 形 断面 为 矩 形 断 面 ， 与地 铁 ｌ 线 结 构 密 贴 ， 工 过 程 号 施
钻 机 水 平 及 钻 杆 垂 直 度 ， 止 钻 孔 与 注 浆 施 工 相 互 干 防 扰和注浆时浆液串孑。 Ｌ ２ ）下 管 。每一 钻 孔 完 成 后 ， 用 钻 机 吸 浆 管 将 套 利 壳料混和液 压 入钻 孔 内 ， 孔 内泥 浆全 部 置换 出来 。 将 然后 ， 节（ 分 每节 ４ｍ） 袖 阀管 （ ２ ｍ 设 １ 注 浆 将 每 ５ｃ 组 小 眼 ） 人 已填 满 套 壳 料 的孑 内 ， 邻 的两 节 袖 阀 管 采 下 Ｌ 相
都 市快 轨 交 通 ・ ２ 第 ３卷 第 １ ２ １ 期 ０ ０年 ２月
《 土建技术
ｄ ｉ１ ． ９ ９ ｊ ｉ ｎ １ ７ ６ ７ ． ０ ０ ０ ．２ ｏ ：０ ３ ６ ／．ｓ ． ６ ２— ０ ３ ２ １ ． １ ０ ２ ｓ
盾构法隧道下穿既有地铁线风险及其控制措施
２ 近接 隧道位 置关 系及其 风 险研究
情况 、 隧道覆土厚度等 ， 选取 一定边 界范 围的土 体作为分 析对象 ，
地铁隧道施工不 可避免 引起 近邻既有 线结 构产 生附加 内力 采用有限元计算分析软件模 拟盾构下穿施工引起的地表沉降。模
表 ３ 抗 剪 承 载 力 计 算
截面
１ ２
５５ ４５ ２９ ５２７ ６ ９７
玷 ｄ
．
绍 了某 连 续 刚 构 主 墩 桩 基 础 承 台 的 设计 情 况 ， 望 对 今 后 大 跨 度 希
４ ２ ０４ ３ ５ ７１ ６ ４ ７９
连续刚构主墩 的基础设计有一定的借鉴意义。
参考文献 ： ［ ］ Ｔ ０ ０ ． －０ ５ 铁路桥涵地基和基础 设计规 范［ ］ １ Ｂ １０２ ５２ ０ ， ｓ．
Ｙ Ｖ ０ｄ
１ ０ ６１ ０３ ２１ ７０ ４ ７ ２７ ２ ７
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站的交叉 、 换乘问题 。如北京 地铁 ４， ，０号 线 和机场 专线 工程 ３ 盾构 法 隧道下 穿施工 引起 既有地 铁结构 沉 降计算 ５１
中 就存 在 近 １ 穿 越 既有 线 的情 况 。 因 此 可 靠 地 解 决 这 类 工 程 ３ １ 计算模 型 建立 ０处 ． 问 题便 成 为 地 下 工 程 所 面 临 的重 要 课 题 。 根 据 北 京 某 地 铁 车 站 结 构 特 点 及 载 荷 、 构 施 工 顺 序 、 层 盾 地
第 ３ ７卷 第 １ ７期 ２０ １１ 年 ６ 月
山 西 建 筑
ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥＣＴＵＲＥ
分析地铁隧道下穿既有地铁施工技术 王策
分析地铁隧道下穿既有地铁施工技术王策摘要：为了节省地上空间，实现地下空间的充分利用，在部分城市中，地铁早已成为人们日常生活工作的主要交通工具。
随着对交通建设方面的需求量增加，地铁隧道开始呈现大规模的建设状态，相应的线路交叉和换乘问题也随之而来。
由于地下空间有一定的限制，所以，新建地铁难免会遇到穿越既有地铁线路的情况，通常，穿越既有地铁的方式有上穿、侧穿和下穿这三种，其中施工难度最大的就是新建地铁隧道下穿既有地铁。
关键词：下穿施工；地铁建设；隧道1、下穿既有地铁施工方法的应用1.1WSS加固法采用WSS法的准备工作主要有以下两点：①对掌子面进行封堵，并对钢架进行使用悬挂钢筋网片连接，新建地铁隧道施工可在喷射混凝土被封堵的2~3h后进行。
②搭建钻机平台应选择在合理的位置，并且其搭建角度应满足钻机灵活移动的空间需求，有关人员也需控制钻机的各项数据，放射孔的角度尽量控制在8～100°的范围内。
WSS加固法主要有以下要点：①钻孔。
施工人员在施工过程中应对钻杆的角度进行控制，保证钻杆钻进预计深度的准确。
完成这一步骤后，有关人员则要合理对浆液进行调配。
值得注意的是，调配后的浆液在对其凝固时间可靠性检查、达到标准后方可使用，且一般浆液使用量的范围是5～20L/min。
②配浆。
安装混合器在喷入馆的终端，其能够充分混合浆材。
首先通过注浆泵在外管与内管中注入浆材，接着采用混合器混合浆材，当钻杆达到一定深度与高度时关闭混合器。
最后通过滤网过滤后，将混合完毕的浆材向地层喷射。
③喷浆孔与横喷射。
在混合室处理完毕后，通过钻机将喷入管放置在地下，且地下喷入管的间距要保持一定范围。
之后再进行喷射，喷射的用量多为15～20L/min。
④喷浆与二次喷射。
施工人员在喷浆时应对喷浆的压力有效把握，最佳压力为0.3～0.5MPa。
二次喷射的过程中，应使用交替喷射的方式，且最好第一次为限制喷射，第二次为渗透喷射。
由于渗透喷射的凝胶时间长且材料黏性较低，喷射到土质上的浆液较为均匀，能够避免浆材喷出到规定范围以外的区域，保证了新建地铁隧道的正常施工，使周围环境受到的施工影响较小。
地铁盾构隧道下穿既有公路施工管理与控制措施
地铁盾构隧道下穿既有公路施工管理与控制措施摘要：近年来城市轨道交通的极大发展使得地铁线路日益网络化、规模化，地铁线路与既有公路桥梁交叉的情况愈发常见。
一旦施工措施不到位，很有可能公路、桥梁等会发生塌陷、倒塌等各类安全问题，严重威胁到人民的生命财产安全，本文依托佛山市城市轨道交通4号线一期工程，采用资料调研对研究地铁盾构隧道下穿既有公路施工管理与控制措施进行阐述，在确保施工质量的同时，保证道路的安全性。
关键词：盾构机系统；盾构机设备；安装技术；调试技术近年来城市轨道交通的大规模发展，使得地铁线路与既有公路桥梁交叉的情况愈发常见。
盾构隧道下穿施工对周边地层不可避免地会产生影响，造成下穿区域地基承载力的降低。
这会对既有公路桥梁带来一定的不利影响，严重时甚至会导致上部结构发生失稳现象。
为了确保盾构下穿施工过程中既有桥梁的安全，必须探明盾构隧道下穿施工引起的地层变形、既有桥梁桩基础响应等规律，以便据此调整盾构施工参数、合理选用必要的防护技术措施。
一工程案例科技西路站～科普中路站区间从科技西路站出发，首先沿科技北路向东延伸，侧穿恒大翡翠华庭、保利茉莉公馆、1座信号塔、穆天子山庄广告牌、下穿佛清从高速路基段，并上跨规划广佛西环隧道，再沿科技东路向东敷设，下穿DN500高压燃气管，侧穿3座10kV高压电塔，最后到达科普中路站。
二地铁盾构隧道下穿的问题下穿施工面临的根本问题是变形控制。
，变形控制需要根据被下穿结构的特征，通过绝对量和相对量两个方面进行控制。
当绝对量控制得非常严格之后，相对量便自然满足要求。
当某些条件下绝对量难以严格控制时，相对量的控制就显得尤为重要。
相对量的控制要从随着盾构掘进动态移动的三维沉降来考虑差异沉降。
无论是绝对沉降还是差异沉降的控制，都要根据下穿对象的抗变形要求制定合理的控制值，这是下穿施工的关键。
合理变形控制值的确定是非常困难的，因为在此次下穿施工之前，难以确定之前有多少次工程行为对结构物产生影响，也就是说下穿施工之前结构的已有变形是个未知量，这需要对结构物的状态进行综合判断。
盾构法隧道下穿既有地铁线风险及其控制措施
盾构法隧道下穿既有地铁线风险及其控制措施随着城市建设的不断推进，越来越多的地铁线路需要穿越城市的地下，而盾构法隧道成为了一种常见的建造方式。
然而，隧道下穿既有地铁线时，存在着一定的风险和挑战。
本文将探讨这些问题，并分析应对措施。
盾构法隧道是一种地下工程施工方法，其优点是效率高、施工精度高、交通影响小等。
然而，隧道下穿既有地铁线时，由于地下的空间有限，施工难度也就相应增加。
因此，在施工过程中，需要注意一些重要的风险和挑战。
首先，盾构施工过程中会产生振动和声音，这会对既有地铁线路造成影响。
振动可能会引起既有地铁线路的沉降和裂缝，甚至会造成地铁车站受损，长期如此，可能导致地铁线路不安全，最终危及人民群众的生命财产安全。
同时，大声的施工声音也会扰乱邻近居民的生活，导致投诉和不满。
其次，盾构施工的精度要求很高，因为一旦出现偏差，就会影响地铁线路的稳定性。
尤其是在邻近既有地铁线路的地方，由于地下土层的紧密度会受到地铁线路的影响，施工难度更大。
因此，监测和精度控制成为了关键步骤。
监测数据要准确，精度控制要达到0.5-1mm，否则可能会对既有地铁线路造成伤害。
为了解决这些问题，我们需要采取控制措施。
首先，需要选择合适的施工时间和施工技术，以尽量降低对既有地铁线路的振动和噪音影响。
盾构机可以采用弹性隔振支架来减少振动，同时采用静音风机和降噪墙等措施来减少噪音。
其次，需要进行严格的监测和控制。
监测点的设置要合理，施工期间进行实时监测，如果出现异常情况，需要采取及时的措施，例如调整施工方案，加强监测等。
最后，需要提前与地铁公司进行沟通和协调，以确保施工安全和既有地铁线路的正常运营。
总之，盾构法隧道下穿既有地铁线是一项复杂的工程，需要特别注意一些风险和挑战。
随着城市建设的不断推进，需要加强监测和控制，采取科学的施工方案和有效的措施，以确保地铁线路稳定和安全。
盾构隧道下穿地铁车站影响分析及控制措施
盾构隧道下穿地铁车站影响分析及控制措施目录一、内容简述 (2)1. 研究背景与意义 (2)1.1 工程背景介绍 (3)1.2 研究缘由及必要性 (4)2. 研究范围与目标 (5)2.1 研究范围界定 (6)2.2 研究目标设定 (7)二、盾构隧道下穿地铁车站现状分析 (7)1. 工程概况 (8)1.1 工程基本资料 (9)1.2 施工环境与条件 (10)2. 盾构隧道与地铁车站关系分析 (11)2.1 相对位置关系 (13)2.2 交互影响分析 (14)三、盾构隧道下穿地铁车站影响分析 (15)1. 对地铁车站结构的影响 (16)1.1 应力应变分析 (16)1.2 结构安全性评估 (17)2. 对地铁运营的影响 (19)2.1 运营安全分析 (20)2.2 列车运行干扰分析 (22)3. 对周围环境的影响 (23)3.1 地面沉降与隆起分析 (24)3.2 周边建筑物及设施影响评估 (25)四、盾构隧道下穿地铁车站控制措施研究 (27)1. 施工前的准备工作 (28)1.1 地质勘察与风险评估 (29)1.2 施工方案设计与优化 (30)2. 施工过程中的控制措施 (31)2.1 盾构掘进参数控制 (32)2.2 现场监测与反馈机制建立 (34)3. 对地铁车站结构的保护举措 (35)3.1 结构加固与保护措施实施 (36)3.2 应急处理预案制定 (37)五、案例分析与实践应用探讨删去此处小标题为简化版文档 (38)一、内容简述随着城市交通的不断发展，盾构隧道作为城市地下交通建设的重要手段，其施工过程中不可避免地会对周边环境产生影响，特别是下穿地铁车站时，可能对地铁结构的安全性和稳定性造成威胁。
开展盾构隧道下穿地铁车站的影响分析及控制措施研究具有重要意义。
本文首先介绍了盾构隧道下穿地铁车站的研究背景和意义，然后通过理论分析和数值模拟方法，系统研究了盾构隧道下穿地铁车站的施工过程、影响因素及施工风险。
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新建隧道对下穿既有地铁的施工保护措施
摘要以广州花城大道隧道上跨广州地铁五号线和地下电力管廊为工程背景,在简要说明了新建隧道跨越既有地铁区段的施工设计后阐述了其施工过程。
随后，详细介绍了施工过程中采取的一系列施工保护措施，可供今后类似工程参考借鉴。
关键词新建隧道；既有地铁；施工过程；施工保护措施
随着城市地铁及其它市政地下工程的大量建设，新建隧道上跨既有地铁隧道的情况越来越多。
新建隧道的施工必然会对周围地层产生扰动，从而可能引起既有地铁隧道结构产生附加内力和变形。
为了保证既有地铁隧道的安全，防止地铁隧道发生上浮，必须采取一系列施工保护措施。
本文以广州花城大道隧道上跨广州地铁五号线和地下电力管廊为工程背景，详细介绍了施工过程中采用的施工保护措施。
1 工程概况
花城大道隧道工程是广州市猎德大桥系统工程的重要组成部分，位于猎德大道与花城大道交叉口。
隧道下穿花城大道，设计为双向6车道的明挖暗埋隧道，全长465m，由三段组成。
中间段为暗埋段，长140m；南北两段为敞开段，分别长173m和152m。
在猎德大道与花城大道交叉路口段分别跨越沿东西走向的地下电力管廊和地铁五号线。
工程施工场地的地貌为珠江三角洲冲积平原，地势平坦，地面标高约为7.64m～7.92m。
隧道结构底板主要位于亚黏土层；钻孔围护桩桩底主要位于全风化粉砂岩层中，部分进入中风化岩层内，局部位于亚黏土层内；地铁隧道结构底板主要位于强～中风化砂砾岩中，顶板亚黏土层中，洞身穿越亚黏土、全～中风化砂砾岩。
场区混合地下水位埋深1.0m～4.3m，地下水位标高4.4m～6.7m。
2 施工保护设计概况
整个隧道可分为三个区段，即A 区、B 区、C 区。
其中 B 区为跨越地铁隧道区段，其设计起讫里程为K0+477.805～K0+526.553，A区和C区为B区两侧的隧道区段。
B区隧道属暗埋段，其主体结构设计采用单箱双室箱形结构，洞内净高5.2m，每个箱净宽13.05m。
上跨正在建设的地铁五号线，地铁隧道采用盾构法施工，其隧道直径为6m，左右线间距为13m，隧道顶标高为-2.68m，距花城大道隧道底板3.07m。
B区基坑深度在0～8m之间，围护结构沿隧道横向采用
φ1200mm钻孔桩及桩间φ600mm旋喷桩支护，桩芯采用C25钢筋混凝土，中心间距140cm，基坑较深时采用空间桁架内支撑支护；沿花城大道方向采用分台阶放坡开挖支护，放坡开挖端采用双排
φ600mm旋喷桩帷幕止水，放坡开挖坡度为1:1.5，坡面采用10cm 厚C20喷射混凝土和φ6mm@300mm×300mm钢筋网支护。
为防止B区基坑开挖后，由于地下水的浮力和上部土体卸载的影响，使地铁隧道发生上浮，设计采取在B区隧道结构边线外6m以内、地铁隧道左右线外5m以内的范围对地铁隧道进行全断面注浆加固处理，同时在B区该段隧道基底设置φ32mm抗浮锚杆和C30钢筋混凝土压板来限制地铁隧道结构变形。
3 施工过程
花城大道隧道施工采取B区基坑为先导，两端基坑相适时接应，尽可能实现相同工序平行展开，不同部位流水作业。
为严格控制地铁隧道结构变形，彻底解决地铁隧道上浮的问题，更好地保护地铁隧道，基层加固采取从地面直接施工，花城大道隧道B区基坑采取控制性拉槽分段放坡开挖、预留2m厚人工清底并及时施作地铁隧道抗浮结构体系的方法进行施工。
基坑开挖完成后，及时施工隧道主体结构并回填，施工全程进行严密监测并及时反馈指导施工，同时定期向地保办上报隧道变形情况。
具体施工步骤为：
（1）首先在电力管廊及地铁五号线隧道两侧沿地铁五号线隧道方向K0+477.805和K0+526.553处施作两排钻孔灌注桩。
然后施作两端双排咬合旋喷桩，完全封闭基坑。
并对电力管廊、地铁五号线隧道区间范围全断面注浆。
（2）从第二块混凝土板中线开始，沿花城大道方向对称分段向两边分台阶放坡开挖。
当开挖到底后，及时进行抗浮锚杆与钢筋混凝
土压板的施工，架设空间桁架支撑结构。
并对边坡进行喷锚支护，施作护坡平台段抗浮结构。
（3）施作隧道主体结构及防水施工。
最后隧道顶板范围内堆载预压，回填至设计路面。
4 施工保护措施
4.1 采用回旋钻机施工钻孔桩
花城大道隧道B 区围护结构采用φ120cm的灌注桩，由于地铁隧道结构对震动比较敏感，如采用传统的冲孔桩机施工方法会产生冲击震动，势必引起隧道结构开裂，导致安全隐患。
针对本隧道近距离跨越地铁五号线的工程特点，为保证地铁结构安全，采用回旋钻机进行钻孔灌注桩的施工。
该方法采用钻机旋转切削土岩，泥浆循环排渣，不会产生冲击震动，成桩施工质量有保证，满足对地铁隧道的安全保护要求。
4.2 袖阀管全断面注浆
为防止基坑开挖后软弱地基对地铁隧道的影响，采取在B区地铁隧道结构边线外对地铁隧道进行全断面注浆加固处理，注浆范围：平面范围为距地铁隧道左（右）线之间结构边线外1.5m全部土体，地铁隧道结构边线外侧1.5～5m以内的土体；立面范围为花城大道隧道基底至基底下12m。
注浆施工在地面进行，采用袖阀管注浆，单根管长16m，注浆管间距为100cm×100cm，梅花形布置，采用分段后退式注浆方式。
4.3 基坑开挖与钢桁架支撑施工
基坑开挖在地表注浆加固施工完后进行，采用沿隧道中线拉槽开挖，沿花城大道对称分段刷坡方式进行施工，减少每次开挖量，防止因大面积开挖地铁五号线隧道上覆土体而引起地基反弹，造成地铁隧道变形。
采用两台挖掘机沿隧道中线放坡拉槽开挖，采用分层分段开挖，底槽开挖宽度控制在8m以内，放坡开挖坡度为1:1.5，开挖尽量采用轻型挖掘机，必要时采用人工开挖，防止重型设备集中荷载压坏地铁隧道。
随着开挖到底后及时组织地铁隧道抗浮结构压顶保护施工，压顶保护施工完成后继续沿隧道横向对称分段刷坡，基坑开挖时加强对地铁隧道的监控量测，及时进行监控量测数据分析，反馈指导施工，确保处于可控状态。
由于花城大道隧道B区基坑受电力管廊和地铁五号线的影响，无法设置中立柱，鉴于该基坑跨度较大，设计采用钢管支撑、钢桁架支撑体系。
支撑体系施工时，先将钢托盘焊装在提前预埋于冠梁内的钢板上，然后采用2台80T履带吊车将组装好的单根φ600mm，
t=14mm的钢管支撑吊装就位，再采用φ299mm，t=6mm钢管将相临的两根钢支撑焊接为一组。
每组钢支撑和它们之间连接的φ299mm 钢管共同组成空间桁架。
由于花城大道隧道B区基坑受电力管廊和地铁五号线的影响，无法设置中立柱，鉴于该基坑跨度较大，设计采用钢管支撑、钢桁架支撑体系。
支撑体系施工时，先将钢托盘焊装在提前预埋于冠梁内的钢板上，然后采用2台80T履带吊车将组装好的单根φ600mm，
t=14mm的钢管支撑吊装就位，再采用φ299mm，t=6mm钢管将相临的两根钢支撑焊接为一组。
每组钢支撑和它们之间连接的φ299mm 钢管共同组成空间桁架，如图3所示。
4.4 抗浮锚杆与钢筋混凝土压板施工
为解决地铁隧道抗浮问题，在花城大道隧道该节段基底设置抗浮锚杆和钢筋混凝土压板，对地铁形成保护框架，限制其变形。
锚杆采用直径Φ32mm@100cm，单根长度均为12米，整个基坑底共设4块压顶钢筋混凝土板，每块板两端各设5根锚杆，共40根。
锚杆成孔直径为φ80mm，注浆材料采用42.5R普通硅酸水泥，水泥浆的水灰比不大于0.45。
抗浮锚杆施工完成并检测合格后，在基底设置钢筋混凝土压板，将地铁隧道两侧的锚杆与压板联为一体，防止基底土体回弹造成地铁隧道上浮。
钢筋混凝土压板设计为11500mm（长）×5000mm（宽）×500mm（厚），横纵面钢筋均采用Φ25mm@100mm布置，拉筋采用Φ14mm@300mm×300mm布置，板混凝土设计为C30普通混凝土，采用现浇法施工。
4.5 主体结构施工
花城大道隧道B区主体结构待土方开挖及钢筋混凝土压板施工完成后，在混凝土压板上重新铺设垫层混凝土再进行施工，隧道结构与混凝土压板为即独立又相互作用的联合受力体。
隧道B区主体结构分为二段，即跨电力管廊段和跨地铁隧道段，按“水平分段、竖向分层、逐层由下往上平行顺筑”施工。
结构按先底
板、后侧墙、再换撑及顶板的顺序进行组织。
采用人工现场绑扎钢筋，大块定形钢模和满堂支架立模，商品混凝土泵送入模。
防水施工、钢筋制安、模板脚手架架设、混凝土浇筑等施工项目按工序施工的先后顺序配合结构施工平行进行。
4.6 监测措施
由于花城大道隧道基坑距地铁既有线隧道较近，在基坑开挖施工期间可能会对既有线隧道产生一定的影响。
为了解施工期间对既有线的影响程度，确保既有线隧道的结构安全，需对既有隧道进行全过程的监控量测，通过及时反馈、分析监测信息来指导现场施工，做到信息化施工。
根据设计文件以及相关规范，结合类似工程中的施工及监测经验，兼顾监测方便、快速，能够准确指导施工，确定地铁隧道的监测项目及频率，见表1所示。
5 结语
本文以广州花城大道隧道上跨广州地铁五号线和地下电力管廊为工程背景，阐述了合理有序的施工过程，并详细介绍了施工过程中采取的一系列施工保护措施。
当新建隧道工程上跨既有地铁隧道时，
为降低施工工程对既有地铁隧道的不利影响，保证地铁隧道的安全，可采用回旋钻机施工钻孔桩、袖阀管全断面注浆、分层分段开挖基坑、钢桁架支撑体系、抗浮锚杆及钢筋混凝土压板等一系列措施来实现。