航空运输业行业研究报告

航空运输业行业研究报告

由于国民经济发展稳定，居民生活水平相对较低，航空客运对多数消费者而言尚属奢侈消费，加上严重供过于求，航空客运整体面临的市场环境非常恶劣，生存空间狭小；成品油价的上涨、国外竞争者的进入更是雪上加霜。

行业的出路在于：一是以三大航空集团成立为契机，加快行业重组及资源整合；二是积极发展航空货运业。

一、航空运输业概述

1、航空运输业的定义航空运输是指在国内和国际航线上使用大、中型旅客机、货机和支线飞机以及直升机进行的商业性客货邮运输。在行业归属上，航空运输业属于交通运输业（是航空、铁路、公路、水运、管道等五种运输方式之一），但它所涵盖的范围较广，国际上的航空运输业通常包括航空器的提供者和经营者、发动机制造厂商、燃油供应者、机场及空中交通管制系统等，本研究报告所涉及的航空运输企业专指航空器的经营者（航空公司）。

2、航空运输业的特点

航空运输业作为交通运输基础产业，是20世纪产生的新兴行业，就整体而言，具有以下特点：

高投入：航空运输业需要不断提高运输的安全性，提高飞机的舒适性，改善航班和地面服务，需要不断更新飞机，这一切都需要大量投资。

高产出：不管用什么尺度衡量，航空运输业作为一个规模巨大的经济实体，其产出是巨大的，仅从世界民航组织90年代初报告所列数字既可略见一斑：1990年，全球共航空运输货物2200万吨，约占出口制品总价值的1/4；航空公司年业务

量的产值约为2000多亿美元，约占GDP总值的1%。

高效率：航空运输业的高效率直接表现在飞行的高速度上，特别是在跨国、跨洲际运．

输中尤为显著，这也为产品的销售和服务提供了新的更快的运作机制，带动相关产业的迅猛发展。

影响因素多：从世界范围的长期趋势看，航空运输业呈现不断增长的趋势，但受宏观经济、国际局势和油料价格等因素变动的影响巨大。航空运输的需求与经济发展成正相关，经济的稳步发展必然拉动航空运输业务量的增长。国际局势的变动和世界油料价格的变化，也影响航空运输业的波动幅度或运行方向。

风险小：航空运输业具有基础性设施产业的基本特性。虽然投资大、回收期较长、收益率较低，但却能提供较为长期和稳定的回报；同时由于国家在投资、贷款、税收等方面的政策倾斜和保护，使航空运输业的投资和经营风险相对较小。

利润薄：航空运输业作为国民经济的基础产业，较强的服务性质不允许其获取高额利润。目前世界航空运输业的平均利润率只有1.6%左右，世界前100家最大

航空公司的平均利润率也只有5%左右。因此，相对于其他行业而言，航空运输

业的利润颇微。

二、国内航空运输业现状

国内目前从事公共运输的航空公司共有34家，其中民航总局直属企业10家，其

余24家为1984年以后地方和部门建立的非直属航空公司，包括两家专门的货邮运输航空公司。在所有航空公司中，民航总局直属企业规模最大，1998年占旅

客运输量的82.56%、货邮运输量的87.26%和运输总周转量的87.97%；最大的3家骨干航空公司是中国国际航空公司、南方航空公司和东方航空公司。

1999年，航空公司通过采取各种措施，包括大力开拓市场和规范国内航线票价

以扩大收入规模，调整航班航线、改善经营管理以控制成本增长；调整企业资本结构、推进股份制改造以实行投资主体多元化等，使全行业五年累计运输业务收入达到3775亿元。据中国民航总局的预测数据，预计2000年全行业运输业务收入将达到850亿元，按可比口径计算，年增长9.7%。从国内航空运输态势来看，我国航空运输发展可以说进入了一个新阶段，主要表现在：

航空运输已经具备较大的规模。从机队来看，截至1999年末，全行业拥有各型运输飞机510架，国际航线和国内干线基本上使用机龄较短的现代化大中型飞机。从航线网络条，通航里程1093来看，已经形成纵横交错、比较完善的航空运输网络，共有定期航线

152万公里。其中国内航线965条（通航全国133个城市），国际航线128条（通航34个国家的61个城市），遍及世界五大洲的主要国家。从机场来看，航班使用机场达到142个，机场等级普遍提高，特别是兴建了北京首都、上海浦东这样的大型现代化国际机场。

航空运输实力显著增强。1978年，民航运输总周转量、旅客运输量和货邮运输

量分别仅为3亿吨公里、231万人和6.4万吨；到1999年，三项指标分别达到106亿吨公里、6094万人和170万吨，分别是1978年的35、26和28倍，年均增长速度分别为18.7%、17.4%和16.6%。航空运输在国家综合交通运输体系中的地位和作用不断提高，定期航班运输总周转量和旅客周转量在国际民航组织各缔约国中的位次，已由1978年的第37位分别上升至1998年的第10位和第7位。航空运输市场供求关系发生显著变化。供求关系出现了由供不应求到供大于求的转变，卖方市场已转变为买方市场。这可从客座率上明显反映出来：年份客座率1 客座率2 1991年 77% 84.4% 1992年 78.4% 87.1% 1993年 71.8% 76.6%

1994年 69% 73.5% 1995年 71.5% 75.9% 1996年 69.3% 72.4% 1997年65%

66.4% 1998年 59.3% 60.1% 1999年 58.6% 57.6%

附注1：衡量航线效益可以使用客座率及载运率指标来表示，由于中国航空运

输主要以旅客为主，因此主要使用客座率指标。客座率是指航空器承运的旅客数量与航空器可提供的座位数之比。目前中国航班的盈亏平衡点，用客座率表示，约为58%-60%。

附注2：客座率1指民航平均正班客座率，客座率2指国内航线正班客座率。

数据显示，1991-1996年各年的客座率都在70%左右，有的年份甚至接近80%；

仅从国内航线客座率来看更高，都在70%以上，有的年份甚至接近90%。但是1997年以后，客座率出现逐年下降的趋势，运力供大于求和航班虚耗的问题逐年严峻。客货邮结构发生重大变化。近年来，民航重视货邮运输，把货邮运作为民航发展的一个新的经济增长点，货邮运在航空运输中的比重不断增加。1999年全行业

共完成旅客周转量63.8亿吨公里，货邮周转量42.3亿吨公里，客货邮运之比为60.2:39.8；国内航线完成运输总周转量66.7亿吨公里，其中客运周转量48.4

亿吨公里，货邮运周转量18.2亿吨公里，客货邮运之比为73:27；国际航线完