高速铁路列控发展现状及对策讲义.pptx
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中国高速铁路存在的问题及解决方法PPT课件
28条铁路线上的列车时速达到200公里，中国的铁路高速 线路总里程也将达到2万公里左右，整体的高速铁路网估 计将在2020年形 成。
到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。 其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建 铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公 里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全 国90%以上人口。届时，中国发达完善铁路网将全面建成， 铁路运输能力总体上能够适应国民经济和社会发展需要， “人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。
7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组 列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与 前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车 4节车厢从高架桥上坠下。这次事故造成40人（包括3名外籍人士）死 亡，约200人受伤。
针对问题的解决方法
北京至天津城际高速铁路。京津城际高速铁路是中国第一条具 有自主知识产权和世界一流水平的高速铁路，起点站为北京南站， 终到站为天津站，全长120公里。2008年8月1日通车运营，运营时 速达350公里，列车直达运行时间30分钟，列车最小追踪间隔为3分 钟。
武汉至广州高速铁路。起点站为武汉站，终到站为广州南站， 全长1 068.6公里。2009年12月26日通车运营，运营时速350公里， 列车直达运行时间3小时8分钟。全线共设18座车站，正线大中桥 691座、隧道226座，桥隧比例达66.7%。在武广高速铁路试运行的 时候，两列重联的“和谐号”高速动车组列车创造了时速394.3公 里的世界新纪录。
2011年12月28日，经历了国内高铁系统内“最长”的“试运行 ”后，广深港客运专线广深段正式开通，全长102公里，运营初期 时速最高将达到300公里，最快用时约35分钟。
到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。 其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建 铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公 里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全 国90%以上人口。届时，中国发达完善铁路网将全面建成， 铁路运输能力总体上能够适应国民经济和社会发展需要， “人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。
7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组 列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与 前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车 4节车厢从高架桥上坠下。这次事故造成40人（包括3名外籍人士）死 亡，约200人受伤。
针对问题的解决方法
北京至天津城际高速铁路。京津城际高速铁路是中国第一条具 有自主知识产权和世界一流水平的高速铁路，起点站为北京南站， 终到站为天津站，全长120公里。2008年8月1日通车运营，运营时 速达350公里，列车直达运行时间30分钟，列车最小追踪间隔为3分 钟。
武汉至广州高速铁路。起点站为武汉站，终到站为广州南站， 全长1 068.6公里。2009年12月26日通车运营，运营时速350公里， 列车直达运行时间3小时8分钟。全线共设18座车站，正线大中桥 691座、隧道226座，桥隧比例达66.7%。在武广高速铁路试运行的 时候，两列重联的“和谐号”高速动车组列车创造了时速394.3公 里的世界新纪录。
2011年12月28日，经历了国内高铁系统内“最长”的“试运行 ”后，广深港客运专线广深段正式开通，全长102公里，运营初期 时速最高将达到300公里，最快用时约35分钟。
高速铁路列控发展现状及对策
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参与国际标准制定
积极参与国际高速铁路列控技术标准的制定，提 升我国在国际标准制定中的话语权。
学习借鉴国际先进经验
学习借鉴国际上在高速铁路列控技术方面的先进 经验和技术成果，提升我国的技术水平。
3
加强国际合作与交流
加强与国际上相关企业和研究机来高速铁路列控技术的发展提出展望
智能化和自动化是未来发展方向
随着人工智能和大数据等技术的发展，高速铁路列控技术将进一步向智能化和自动化方 向发展，实现更高程度的自动化运行和智能化管理。
列控系统将更加安全可靠
未来，高速铁路列控系统将更加注重安全可靠性的提升，通过采用更加先进的技术和设 备，提高系统的稳定性和可靠性。
02
高速铁路列控技术是保障高速列 车安全、高效运行的关键技术之 一，也是当前铁路技术研究的重 点领域之一。
高速铁路列控技术的发展历程
高速铁路列控技术的发展经历了多个 阶段，从最初的机械控制到后来的电 气控制，再到现代的计算机控制和智 能化控制。
目前，高速铁路列控技术已经实现了 数字化、网络化和智能化，能够实现 列车的高精度定位、高速追踪和智能 调度等功能。
高速铁路列控发展现状 及对策
contents
目录
• 引言 • 高速铁路列控技术发展现状 • 高速铁路列控技术对策分析 • 高速铁路列控技术应用案例 • 结论
01
引言
高速铁路列控技术的定义
01
高速铁路列控技术是指用于控制 高速列车运行的一系列技术的总 称，包括列车自动控制系统、通 信系统、信号系统等。
高速铁路列控技术面临的问题与挑战
技术更新换代
安全保障压力
随着科技的不断进步，高速铁路列控 系统需要不断升级改造，以适应更高 速度、更安全、更智能化的需求。
【培训教材】高速铁路建设安全控制体系与措施PPT
见。
ppt课件
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2、依托“两会”解决实质性的重点难点问题。安 全监理人员，带着问题参加“半月监理例会”、“安 全管理专题研讨（工作）会”，在会上提出施工存在 的主要安全问题和整改建议，以此引起与会相关领导 的重视，促进问题得到有效的解决。
3、实施每月一次考评。成立检查考评组织机构， 规范检查考评程序，制定考核评定规则，确定考评等 级和奖惩标准，形成《月度检查考评办法》。在实施 检查考评中，由咨询监理项目部牵头，各参建单位主 管领导、部门负责人、主管工程师参加，组成联合检 查考评组，按照相关范围和项目开展检查考评，并依 据《月度考核评分标准》确定分数，评定等级名次。
京沪高速铁路建设
（NJ—2、NJ—3标段）
安全控制体系及措施
ppt课件
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目录
一、安全管理方针、原则、依据及目标 二、安全生产保证体系 三、 NJ—2、NJ—3标段安全控制重点 四、施工单位安全生产保证措施 五、监理单位安全监督管理内容 六、南京指挥部安全管理理念及基本思路
ppt课件
2
一、安全管理方针、原则、依据及目标
责人，进行重点检查，检查后出具以检查时间、人员、问题、奖
惩和整改意见为主要内容的《周检报告》，并于 3日后进行复
查，追踪问题整改情况；在每月一次现场安全、文明、环境综合
检查中，咨询监理项目部不仅把施工安全列为重点，组成独立的
检查组实施检查，而且内容全面，涉及面广，检查结果既为本月
评比名次的重要依据，也是“质量、安全信誉评价”的重要参考意
1、方针： 安全第一、预防为主、综合治理。 2、原则： ◆第一管理者全面管安全，安全责任层层分解，责 任落实到人。 ◆管生产必须管安全，谁主管谁负责 。 ◆安全工作接受政府监督、行业管理、群众监督。 ◆ 施工单位对安全生产主体负责 。
高速铁路运营管理PPT培训课件
票务管理
制定合理的票务政策，确 保车票销售与收入管理规 范。
车站设施管理
维护车站设施，确保车站 环境整洁、安全。
安全管理
安全风险评估与控制
对高速铁路运营过程中的安全风险进 行评估，采取有效措施进行控制。
应急预案制定与演练
安全检查与监督
对高速铁路运营过程进行定期安全检 查和监督，确保各项安全措施得到有 效执行。
人性化服务体验
详细描述
加强站车服务的人性化设计，如 提供免费WiFi、充电设施等。
总结词：以乘客为中心，提供更 加便捷、舒适和个性化的服务， 提升乘客的满意度和忠诚度。
提供多样化的座位选择，满足不 同乘客的需求。
提高乘务人员的服务意识和专业 水平，为乘客提供贴心周到的服 务。
谢谢观看
推广清洁能源的使用，如电力驱 动的列车和太阳能供电设施。
多元化运营模式
总结词：在高速铁路的运 营中，探索和实施多种模 式，以满足不同市场需求 和提升竞争力。
详细描述
提供多样化的票价策略， 满足不同消费群体的需求。
开发与高速铁路相关的增 值服务，如高铁快递、商 务舱等。
与其他交通方式进行有机 衔接，形成多模式、一体 化的交通体系。
高可靠性的设备维护挑战与对策
总结词
高可靠性的设备维护是高速铁路安全运营的重要保障，面临技术更新和维护成本的挑战。
详细描述
为了确保设备的高可靠性，高速铁路运营管理需要采取一系列对策，包括建立完善的设 备维护体系、加强设备检测与维修、推广新技术应用等。同时，还需要注重设备更新换
代和升级改造，提高设备可靠性和稳定性。
高速铁路运营管理PPT培训课件
目录
• 高速铁路概述 • 高速铁路运营管理核心要素 • 高速铁路运营管理实践 • 高速铁路运营管理面临的挑战与对策 • 未来高速铁路运营管理发展趋势
我国铁路运输发展现状ppt课件
为了规范事业单位聘用关系，建立和 完善适 应社会 主义市 场经济 体制的 事业单 位工作 人员聘 用制度 ，保障 用人单 位和职 工的合 法权益
1.铁路运输密度大。2005年我国铁路运输密度为3，550万吨 /公里，是美国的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍， 法国的7.92倍，英国的9.65倍。
2、运输密度大，运输能力紧张饱和。部分繁忙干线货 运能力十分紧张。据《人民日报》登载：京沪、京广、京 哈、京九、陇海、浙赣等六大干线，平均运输密度8， 100万换算吨公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄罗 斯平均值的5倍、日本的6倍、美国的7倍、德国的20倍、 英国的22倍……大部分区段运输能力已接近100%。
为了规范事业单位聘用关系，建立和 完善适 应社会 主义市 场经济 体制的 事业单 位工作 人员聘 用制度 ，保障 用人单 位和职 工的合 法权益
铁路运输遇到的问题
为了规范事业单位聘用关系，建立和 完善适 应社会 主义市 场经济 体制的 事业单 位工作 人员聘 用制度 ，保障 用人单 位和职 工的合 法权益
3铁路运输的特点
1.铁路运输的准确性和连续性强。 2.铁路运输速度比较快。一般货车可达100 km/h
左右。 3.运输量比较大。铁路一列货物列车一般能运送
3000～5000t货物。 4.铁路运输成本较低。铁路运输费用仅为汽车运输
费用的几分之一到十几分之一；运输耗油约是汽 车运输的二十分之一。 5.铁路运输安全可靠，风险远比海上运输小。 6.初期投资大。铁路运输需要铺设轨道、建造桥梁 和隧道，建路工程艰巨复杂；需要消耗大量钢材、 木材；占用土地，其初期投资大大超过其他运输 方式
为了规范事业单位聘用关系，建立和 完善适 应社会 主义市 场经济 体制的 事业单 位工作 人员聘 用制度 ，保障 用人单 位和职 工的合 法权益
高速铁路列控发展现状及
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高速铁路列控发展现状及
欧洲国家采取的策略
正在开工建设的法国TGV东部线，法国国营铁 路公司SNCF与CSEE公司在TVM430的基础上， 共同开发了TVM/ETCS双模制式车载列控设备， 该系统可以兼容UM71/UM2000轨道电路的信 息，构成一套列控系统，也可以与ETCS系统 组成一套列控系统。新系统的开发应用，既解 决了法国原有高速铁路技术标准的与ETCS系 统的兼容问题，也使法国传统的基于轨道电路 的列车控制系统找到了与欧洲统一标准的结合 点。
150km
固定闭塞
分级连续式
人控为主， 设备为辅
媒介：无绝缘 数字轨道电路 方向：地对车
单方向 载频：1700 Hz、
2000Hz 2300 Hz、 2600Hz 信息量：27bit
媒介：应答器、 无线数传
方向：地－车 双方向
轨道电路、 车载测距
无绝缘数字 轨道电路
地面控制中心； 轨道发送单元； 轨道接收单元； 电缆匹配单元； 电绝缘节； 补偿电容。
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高速铁路列控发展现状及
借鉴ETCS方式 的设计思想
• 在研究列控系统时，必须充分重视欧洲 ETCS系统，它表明欧洲列控系统的发展 方向，是欧洲多家著名公司合作的结果， 其中“系统研究”、“功能叠加”和 “滚动衔接” 等设计思想是很值得我们 借鉴的。
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高速铁路列控发展现状及
大规模集中电路 超大规模集成
德国LZB 最高：270km/h
432km 固定闭塞 连续速度控制式 可实行自动控制
媒介：数字 轨道电缆
方向：地－车间 双方向
载频：36±0.4kHz 56±0.2kHz
信息量：83.5bit
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进行规范测试和实验室测试 ；各成员国正式通 过互通性技术规范TSI（根据96/48EC指令制订） 和运用操作规范
进行现场测试，验证ETCS-1、-2的规范，通过 认证过程
2003年 开始线路上ERTMS/ETCS的商业运行
9
欧洲国家采取的策略
ETCS项目推动了欧洲铁路通信信号技术标准的 统一。目前，该技术标准完全开放，参与开发 研究的有西欧各国铁路运营商和欧洲六大跨国 信号集团公司。2001年，欧盟已经正式通过法 律，要求今后新建的高速铁路线，采用 ERTMS/ETCS技术标准的产品作为列车控制系统。 在这一基础上，欧洲正在建设的路网，均按照 该项法令对采用新系统作出规划。
7
ERTMS项目用户组进展的大致情
况如下所列
年代
内容
1995年 德国联邦铁路DB、意大利国家铁路FS、法国国 营铁路SNCF创立了ERTMS用户组织
1996年 欧盟委员会通过了在泛欧高速铁路网互通运营的 96/48EC指令；为建设试验段招标
1997年 选择中标商，开始建设试验段；荷兰铁路、西班 牙国营铁路加入，成为用户组正式成员
高速铁路列控发展现状及对策
1
国外高速铁路列控系统及发展
随着《中长期铁路网规划》的逐步实施， 武(汉)-广(州)、郑(州)-西(安)、石(家 庄)-太(原)等客运专线，京(北京)-津 (天津)城际铁路先后立项开工建设，我 们有必要借鉴国外高速铁路建设的经验， 修建我国高水平、高质量的客运专线。
2
国外高速铁路列控系统及发展
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欧洲国家采取的策略
意大利路网公司介绍，正在建设的高速铁路将 全部采用ETCS-2技术系统。在铁路部门的安 排下，阿尔斯通与西门子公司在意大利佛罗伦 萨—阿雷佐地区建设了两个试验段，对系统各 个部件进行综合集成，并安排现场试验，验证 RBC/GSM-R、RBC/联锁系统、车载设备等子 系统间的接口，开展系统的功能和运行实验。 试验自2000年开始， 2003年底还要在罗马— 那不勒斯线路上再进行运用前的试验，目前已 开通使用。
大规模集中电路 超大规模集成
德国LZB 最高：270km/h
432km 固定闭塞 连续速度控制式 可实行自动控制
媒介：数字 轨道电缆
方向：地－车间 双方向
载频：36±0.4kHz 56±0.2kHz
信息量：83.5bit
媒介：应答器、 无线数传
方向：地－车 双方向
电缆交叉、 车载测距
地面控制中心； 轨道发送单元； 轨道接收单元； 电缆匹配单元； 轨道电缆。
有绝缘模拟 轨道电路
轨道发送单元； 轨道接收单元。
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晶体管分立元件 小规模集成电路
最近几年高速铁路列控系统的 发展情况
• 随着西欧各国国际交往的不断增加和日 益频繁，开行跨多国铁路运输的列车已 逐渐成为广大成员国的共识。
• 但面临各国不同的铁路管理系统和列控 系统，将成为开行跨国列车迫切需要解 决的问题。
1998年 英国Railtrack铁路公司加入，成为用户组正式成 员
1999年 开始将欧盟96/48EC指令纳入国家法律（德国于
1999年通过立法）
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ERTMS项目用户组进展的大致情 况如下所列
2000年 用户组织成员国铁路部门、信号系统供货商签 署了采用UNISIG第一级规范的意向书
2001年 2002年
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已运营的高速铁路列控系统分析表
设备名称 运行速度 运营里程 闭塞方式 制动模式 控制方式 安全信号 传输
其它信号 传输
列车定位பைடு நூலகம்区段占用
设备组成
设备器件
法国TVM300
最高:270km/h
850km
固定闭塞
分级阶梯滞后式
人控为主， 设备为辅
媒介：无绝缘 模拟轨道电路 方向：地对车
单方向 载频：1700 Hz、
2000Hz、 2300Hz、 2600Hz 信息量：18个
媒介：环线、 应答器
方向：地对车或 车对地单向
轨道电路、 车载测距
无绝缘模拟 轨道电路
轨道发送单元； 轨道接收单元； 电缆匹配单元； 电绝缘节； 补偿电容。
晶体管分立元件 小规模集成电路
法国TVM430
最高：320km/h
150km
固定闭塞
5
最近几年高速铁路列控系统的 发展情况
欧洲高速铁路的ERTMS系统
1990年，欧洲执委会向欧盟申请协调 泛欧高速铁路网有关技术标准。此后， 国际铁盟出面组织，西欧各国铁路、研 究机构、信号制造厂商等部门抽调专家， 组成专家组，共同开始了技术标准的研 究。
6
欧洲高速铁路的ERTMS系统
经过5年的研究，专家组提出了统一欧洲 信号技术的铁路运营管理系统（简称ERTMS） /列车控制系统（简称ETCS）标准。1996年由 法国、德国和意大利三国发起创建欧洲 ERTMS/ETCS用户组织。用户组织的工作直接 推动和影响着技术标准及产品向实际应用的发 展。为了实现泛欧高速铁路网的信号系统标准 的统一，1990年以来，对ERTMS系统进行研发 和试验等的投资已超过5.5亿欧元。
世界各国高速铁路采用的列控系统，主 要有日本新干线的ATC，法国TGV铁路 使用的TVM300和TVM430系统，德国和 西班牙高速铁路使用的LZB系统，意大 利高速铁路的9码列车自动控制系统及瑞 典铁路的EBICA900系统。在亚洲，韩国 高速铁路采用了法国的TVM430系统，台 湾高速铁路则采用了日本新干线的数字 ATC系统。
晶体管分立元件 小规模集成电路
日本ATC
最高：270km/h
1831.5km
固定闭塞
分级阶梯超前式
设备控制为主， 人控为辅
媒介：有绝缘 模拟轨道电路 方向：地对车
单方向 载频：750Hz、
850Hz 900Hz、 1000Hz 信息量：10个
媒介：应答器、 无线数传
方向：地－车间 双方向
轨道电路、 车载测距
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欧洲国家采取的策略
西班牙马德里—巴塞罗那高速铁路的列 车控制技术采用ERTMS/ETCS系统，要求 按照ERTMS系统需求规范的第一级第 2.2.2版本的标准配置列车控制系统。此 外，还要根据西班牙制订的有关铁路信 号的国家标准，在ERTMS系统中适应本国 原有信号制式的主要技术标准。
分级连续式
人控为主， 设备为辅
媒介：无绝缘 数字轨道电路 方向：地对车
单方向 载频：1700 Hz、
2000Hz 2300 Hz、 2600Hz 信息量：27bit
媒介：应答器、 无线数传
方向：地－车 双方向
轨道电路、 车载测距
无绝缘数字 轨道电路
地面控制中心； 轨道发送单元； 轨道接收单元； 电缆匹配单元； 电绝缘节； 补偿电容。