广州南站施工组织难点及对策措施

1220 收稿日期： 2011-
图1
广州新客站站房结构立面
站区桥梁工程量有桩基 6 974 根 （ 不含房建工 程桩基 3 425 根及地铁的抗拔桩 ） ， 桥 梁 承 台 754 个， 桥墩 1 049 个， 桥梁 1 209 孔 （ 见图 2 ） 。 就整个 项目而言， 要在 4． 158 km、 站房最宽处不足 400 m 范围内建设近 30 km 的高架桥， 站房空间狭小是广 州南站建设要解决的最重要课题 。 105
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广州南站施工组织难点及对策措施
卢胜坤
（ 中国铁建二十二局集团有限公司 摘 要 北京 100043 ） 针对广州南站项目施工组织的特点及重难点 ， 阐明了大型综合工程项目三通一平的重要性 ， 水平和垂直
运输应采取多种措施协调配合 ， 在加强现场管理的前提下 ， 要加大设备的投入， 并重点介绍了吊模及纵横向行走式 施工模架等施工方案。 关键词 客专车站 施工组织 方案研究 A 4539 （ 2012 ） 03010504 文章编号 1009中图分类号 文献标识码
Abstract
In light of the characteristics and the key and difficult points in the construction of Guangzhou South station，
the article elaborates the importance of three connections and one leveling，the coordination and cooperation between horizontal and vertical transportation，improvement of equipment input under the present condition with special importance give to the construction plan of module hoisting and longitudinaltransverse framing． Key words railway station； construction organization； scheme study； construction plan
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广州南站工程概况
— —广州南站 （ 原名 ： 广州 武广高铁的终点站 —
层 （ 见图 1 ） ， 站房建筑外墙南北长 448 m ， 东西宽 398 m 。
新广州站 ） 是武广 、 贵广 、 南广 、 广深港 、 广 新客站 、 珠城际铁路 的 重 要 交 通 枢 纽 ， 地处珠三角的核心 区域 ， 广州市番禺区钟村镇 。 车站由南 、 北咽喉区 和站房三部分组成 ， 北咽喉由区间 10 条线引入车 14 座桥 28 股 南咽喉由区间 8 条线引入车站 ， 站， 道构成的车站站台层位于 12 m 的高架桥上 ， 桥梁 间距最宽 8． 4 m ， 因此可以说广州南站工程是桥上 建房 ， 或是 房 中 建 桥 ； 站 房 建 筑 最 高 点 距 地 面 52 m， 12 m 高架站 包括地下室 （ 地铁 ） 、 地面出站层 、 21 m 候车大厅 、 27 m 商业夹层及屋面共计 6 台层 、
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图4 站台梁吊模支架示意（ 单位： mm）
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该方案解决了下部施工空间狭小而难于甚至 无法搭设施工支架的施工难题。 站台梁吊架： 上横 梁采用 2HM440X 300H 型型钢； 吊杆采用 25 高强 精轧螺纹钢筋； 下横梁采用 2I20a； 分配梁采用 I20a； 大楞木采用 80 mm × 80 mm 方木； 底楞木采用 60 mm × 60 mm 方木； 站台板在横梁施工后再行浇筑； 站台梁板在施工过程中， 下方应设置阻燃安全网， 防止高空坠物。 （ 5 ） 研制出纵横向行走式施工模架。 广州南站南北咽喉区多座道岔桥梁并列密集 施工量大， 相邻桥梁施工空间较小， 支架搭设 布置， 占用时间长。 若采用常规桥梁施工方 拆除干扰大， 案， 支架搭设拆除工期较长， 效率低， 为此， 研究制 定了柱式支架纵横移施工方案（ 见图 5 ） 。 该模 架 系 统 由 纵 梁、 立 柱、 横 梁、 落架系统组 纵横向移动系统由基础滑道、 横移平车、 横移动 成， 力系统、 横定位、 纵移平车、 纵移动力系统组成。 ① 纵梁： 采 用 贝 雷 片， 每 两 片 一 组， 组间横向 联接。 ② 立柱： 采用 426 mm， 壁厚 8 mm 的螺线管， 立柱上下口设置法兰盘， 法兰盘采用 20 mm 厚钢 板， 每排支柱间利用壁厚 4 mm 的 219 mm 钢管和 壁厚 3 mm103 mm 钢管在横梁下方 2 m 范围内做 纵联和水平联与钢管立柱采用抱箍 纵联和水平联， 连接。 ③ 横梁： 采用两根 45a 工字钢， 利用 U 型螺栓 与贝雷片连接。 ④ 落架装置： 采用半封闭活塞式砂箱。砂箱分 上面为 426 mm 钢管混凝土活塞， 下面 为两部分， 为 525 mm 的无缝钢管砂桶， 落架时用风枪将砂子 从流沙口吹出。 ⑤ 支架基础： 采用 PHC 管桩基础， 每排立柱下 管桩上施工 1． 2 m 设置 4 根 400 mm 的 PHC 管桩， × 0． 6 m × Xm（ X 根据每跨宽度设定） 的钢筋混凝土 基础。支架基础兼作横移滑道基础。 ⑥滑道： 采用 40b 槽钢作为滑道， 敷设于条行基 础上， 用细砂找平。 在滑道和立柱之间安放特制平 车。设两条滑道， 设置于中间两排立柱下。 108
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施工组织对策研究
针对广州南站在狭小空间内进行建筑群集中
施工的具体情况， 我们从总体规划、 现场组织管理 和技术方案等方面进行分析研究， 突破传统的、 保 守的思维方式， 加大现场组织协调力度， 加大临时 106
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图3 横向通道立面
Байду номын сангаас
3． 2 “交警式” 的现场组织和协调管理 多家单位多专业同时施工， 施工场地狭小， 为 避免盲目、 无序作业， 通过协调建立联合的交通执 24 h 维持交通秩 法大队， 定时召开“行车调度 ” 会， 序。确定单向行车、 分时段行车等交通规则， 防止 行车冲突， 造成拥堵。 大型设备进出、 大宗材料进 场、 土方外运等尽量安排在后半夜进行 。 3． 3 优化施工方案， 加大设备投入， 资源优化配置 （ 1 ） 采用泥浆分离设备。 泥浆分离设备的应用能减少桩基成孔期间清 水的补充量， 分离出的渣土可利用填筑道路， 能有 效控制钻孔期间产生的泥浆量， 引进泥浆分离设备 起到了事半功倍的效果， 避免了一方面需要大量补 水， 另一方面大量的泥浆需外运； 泥浆分离设备的 使用不仅提高了工效， 还保护了施工环境。 （ 2 ） 固定式塔吊的应用。 广州南站施工初期， 多家单位同时进场， 施工 现场全面开花， 便道改来改去无法长期保持， 由于 固定式塔吊具有区域覆盖的优点， 以及安拆、 使用 又能同时解决垂直和水平运输的问 便捷等特 点，
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施工组织难点分析
（ 1 ） 立体交叉作业多， 施工干扰大 广州南站采用站桥共柱、 无站台柱雨棚、 索拱
设计新颖， 结构形式复杂多样， 和网壳屋面等结构， 科技含量高， 技术标准高。 整个工程项目施工包含 轨道、 房建等相关专业 57 个， 根据业主总体施 桥梁、 组要求需多单位、 多专业平行作业， 立体交叉施工 繁多， 施工干扰很大。 （ 2 ） 材料消耗量大， 作业空间小， 运输通道少 广州南站是目前亚洲最大的铁路客运枢纽站 ，
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紧张的交通运输状况。 为充分利用房建地下室底 板的有利 条 件， 站房桥梁部施工采用满堂支架方 案， 为保证主站房 V 型刚构连续梁施工所需物料顺 11 轴位置采用钢管柱、 利运输， 在 5-6 轴和 10贝雷 梁支架搭设横向通道 （ 见图 3 ） ， 横通道管柱坐落于 地下室底板的抗拔桩上， 为保证其单桩承载力满足 要求， 抗拔桩施工时提前确定方案， 通过设计单位 进行了承载力的验算， 根据其验算结果加大抗拔桩 桩径并确定了横向通道具体位置 。 题， 经过研究， 初期运输采用了固定式塔吊为主汽 车吊配合的方式， 此方案在桥墩、 承台基础施工期 间， 对小型周转材料的运输、 起吊起到重要的作用。 （ 3 ） 行走式塔吊的应用。 由于相邻梁支模后的间距只有 4． 7 m ， 因此 ， 我们确定满 堂 支 架 和 梁 柱 式 支 架 相 结 合 ， 形成横 向物料运输通道 ， 采用移动塔吊纵向移动 ， 汽车吊 经硬化处理的 配合的水平 和 垂 直 物 料 运 输 方 案 ， 移动塔吊行 走 路 线 ， 不影响作为汽车便道的使用 功能 。 （ 4 ） 高架站台采用吊模施工方案。 在站台梁、 板施工期间， 梁上要进行 21 m 层施 梁下要进行地下室施工， 梁槽内要进行轨道的敷 工， 设。若采用传统支架施工， 施工空间严重不足， 必须 采取特殊措施解决。为此综合考虑现场实际情况， 打 破常规， 站台梁板支架采用自上而下悬吊方式， 形成 高架、 现浇站台梁板吊模施工体系（ 见图 4） 。
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Difficulties in Construction Organization in Guangzhou South Station and Its Countermeasures
Lu Shengkun
（ China Railway 22 th Bureau Group Co． Ltd． ，Beijing 100043 ，China）
图2 车站线路总平面布置
（ 通电、 平” 通水、 通路、 合理设置的装卸作业平台 ） 至关重要。 在广州南站总体施工平面布置时， 我们沿着红 线边界和站房桥作业区域设置 30 cm 厚的水泥混凝 土硬化环形便道， 对鱼塘、 淤泥地基采用抛石挤淤 的方法进行加固； 由于各个专业集群作业， 该便道 不仅仅是施工通道， 还要具备停车、 卸车的需要， 因 除对施工便道进行必要的加宽， 保证行车、 停车 此， 外， 还在多处增建平台， 满足卸车、 支设吊车及倒装 作业。为满足各功能需求， 把临时工程当作永久工 一次性做到位， 避免道面损坏重复维修建 程控制， 设， 影响现场的施工。 在环形便道东南西北四个方 向， 保证每方向至少设置一条出入便道， 确保应急 之需。 沿着施工便道设置临电线路和临时用水管道 ， 临时水管沿临时便道采用硬管 （ PVC ） 布设， 每到一 便于满足各方位使用； 临 处作业点采用软管接驳， 时用电线路也沿着便道按照相关要求进行地下敷 24 h 确保有人值班看守。 设， 做好接零接地及防护， （ 2 ） 水平和垂直运输协调配合。 广州南站第一阶段 10 座桥同时施工， 搭设支架 后最小净距仅有 4． 7 m， 空间狭小， 运输、 起吊均受 使用单一运输起吊方式无法满足现场的 到了限制， 施工需要， 我们研究制定的行走式塔吊、 固定式塔 吊以及汽车吊相结合的方案， 解决了空间狭小， 不 能支立吊车的难题。为此， 在桩基础承台施工时就 要规划好固定塔吊位置， 做好埋件的预留， 根据站 房桥桥梁布置及工作半径规划好行走式塔吊移动 路线及相关工程安排， 提前做好其安装工作。 紧张的通道无法满足大量的混凝土运输罐车 进入核心区域浇筑砼， 只有采取在区域外侧利用混 减少罐车的进出， 缓解 凝土输送泵配合泵车灌筑，