上海轨道交通的枢纽等级

上海轨道交通枢纽等级

近年来建设部提出要确定公共交通发展战略目标与任务，完善公共交通基础设施，加强城市交通换乘枢纽建设，促进公共交通健康有序发展，确立公共交通在城市交通中的主体地位。

城市轨道交通枢纽是实现交通功能转换的场所，是不同交通方式、不同方向客流的转换点，是城市客运交通各方式有机衔接的重要设施，是确定公共交通主导地位的有效途径。城市轨道交通枢纽的合理布设对改善整个交通系统功能，提高城市交通系统的效率，解决出行换乘问题具有重要意义。

在城市轨道交通换乘枢纽综合服务水平的研究中，首先应确定枢纽的等级和功能类型，明确枢纽的服务对象和范围，才能对上海轨道交通换乘枢纽的服务水平作出综合、科学的分析与评价。

3.1 上海公共交通枢纽分级

上海枢纽布局规划在市域范围内选择了145个枢纽站点，根据枢纽承担的交通功能和规模大小，分为A、B、C、D四类。其中，A类枢纽5处，B类枢纽88处，C类枢纽37处，D类枢纽15处。

图3.1 上海综合客运交通枢纽近期建设规划示意图

1、A类枢纽（5处）：以航空、铁路等大型对外交通设施为主，配套设置轨道交通车站、地面公交站、社会停车场、出租车营运站等市内交通设施，共同形成的大型市内外综合客运交通枢纽。

结合两大机场和铁路客站，全市共形成虹桥综合交通枢纽、浦东国际机场、铁路上海站、铁路上海南站和铁路浦东客站枢纽共5个一体化市内外综合交通换乘枢纽。

２、B类枢纽（88处）：以轨道交通车站为主，结合地面公交站点、出租车营运站、社会停车场和长途客运站等其他交通设施，共同形成的大中型综合客运交通枢纽。

图3.2 B类综合交通换乘枢纽规划图

根据不同的客流规模，B类枢纽主要分为两类：

B1类枢纽（15处）：是以三线及三线以上轨道交通换乘站为主体的大型枢纽。B1类换乘枢纽地区的规划工作是近年的重点工作之一。汉中路、静安寺、人民广场、世纪大道、徐家汇、虹口体育场等地区的综合交通规划均已完成或基本完成，其余站点将根据轨道交通推进情况和周边用地情况逐步实施。

B2类枢纽（73处）：是以一线或二线轨道交通站点为主体的中型枢纽。在本市规划的300余个一、二线轨道交通站点中，通过综合考虑地面公交始末站、长途客运站、社会停车场库等交通设施的用地需求，对其中有新增用地需求的73个B2类枢纽进行了规划布点。其中19个分布在内环线以内，32个分布在内外环之间，22个结合郊区城镇布置，分布在外环以外。

3、C类枢纽（37处）：以轨道交通、地面公交和机动车换乘为主体的停车换乘（P&R）枢纽。

中心城用地紧张、交通负荷重，因此规划在外环附近及外环以外、靠近主要公路和轨道交通站点的区域设置大中型社会停车场，提供优惠的停车收费标准和便捷的换乘条件，起到适当截流进城机动车、引导换乘公交的作用，形成37处C类停车换乘枢纽。

规划建议根据需求预测上限控制C类枢纽用地规模，并应根据实际交通需求增长情况，结合轨道交通建设进度和城镇建设阶段，对C 类枢纽实行统一规划、分期建设。这包括两层含义：一是结合世博会地区建设，根据轨道交通建设时序，选择37个枢纽中的16个C类枢纽先行实施，如11号线嘉定城北站枢纽、松江客运中心枢纽等；二是每个枢纽地块可根据本身客流增长的不同阶段和地块的实际情况，分期开发建设。

图3.3 C类综合交通换乘枢纽规划图

4、D类枢纽（15处）：以多条地面公交换乘站点为主体的小型枢纽

D类枢纽通常是距离轨道交通站点较远的、多条常规公交线始末站集中布局而形成的枢纽，例如：军工路枢纽、南浦大桥枢纽等。这类枢纽根据全市公交线网规划和公交发展导向，结合地区规划统一布局并控制用地。本次规划形成15个D类枢纽，其中8个分布在中心城，7个分布在郊区城镇。

为便于市民出行、形成较为均衡的枢纽布局，同时为成功举办2010年上海世博会，缓解中心城区的交通压力，规划部门根据轨道交通的建设进度，结合郊区城镇的建设，规划选择用地条件和建设条件均比较成熟的枢纽列入近期建设计划。

规划“十一五”期间建设完成综合交通枢纽60个，其中包括A 类枢纽3个（虹桥综合交通枢纽、浦东国际机场枢纽和铁路上海站枢纽（扩建）），B类枢纽36个，C类枢纽16个，D类枢纽5个。加上目前已建成的枢纽24个，如铁路南站枢纽、人民广场枢纽等，到2010年本市共建成综合交通枢纽84个。

下一阶段市规划局将会同市建设交通委、市交通局和相关区县共同组织编制各类枢纽的详细规划，做到规划落地，以推进建设实施。市规划局还将制定“综合交通枢纽规划设计导则”，对不同地区、性质和规模的枢纽，在功能定位、设施配置、集约用地、交通组织、开发强度等方面予以分类指导。市建设交通委和市交通局将结合轨道交通等市政交通建设和地区开发建设，进一步完善交通枢纽建设机制，市区联手、共同推进。近期将启动轨道交通11号线嘉定城北站、新城站、中环线共和新路、沪太路等枢纽的建设。

由此可见，轨道交通枢纽建设在上海综合公交枢纽建设中占有举足轻重的地位，是枢纽规划的重中之重。

3.2 城市轨道交通枢纽分级回顾

一直以来，国内在轨道交通枢纽分级方面的研究较少。在少有的研究文献中，枢纽功能等级划分、指标选取及标准设定等方面均存在

较大的差别，如《城市轻轨交通工程设计指南》与《城市轨道交通运营组织》中采用的分级标准及所分等级均不相同，且前者制定的特大型车站划分标准值明显偏高，不符合国内实际，如表3.2.1所示。

表3.1相关研究文献对轨道交通枢纽的分级及标准确定

北京、广州、深圳、上海等大城市在相应的规划文件中，一般采用枢纽衔接方式种类、衔接的轨道交通线路数及枢纽所在的土地开发类型等指标，划分为3个等级，详见表2.2.2。各城市划分标准中均缺少客流换乘量等定量指标，另外各等级的标准也有较大差异

表3.2 国内主要城市轨道交通枢纽分级情况

日本东京、大阪等大城市根据轨道交通枢纽所处区位划分为市区站和郊区站，并据轨道交通与地面交通的换乘特性将上述两类枢纽各划分为3个不同的等级，详见表3.3

表3.3 日本主要城市轨道交通枢纽分级情况