上海轨道交通的枢纽等级

上海轨道交通枢纽等级近年来建设部提出要确定公共交通发展战略目标与任务，完善公共交通基础设施，加强城市交通换乘枢纽建设，促进公共交通健康有序发展，确立公共交通在城市交通中的主体地位。

城市轨道交通枢纽是实现交通功能转换的场所，是不同交通方式、不同方向客流的转换点，是城市客运交通各方式有机衔接的重要设施，是确定公共交通主导地位的有效途径。

城市轨道交通枢纽的合理布设对改善整个交通系统功能，提高城市交通系统的效率，解决出行换乘问题具有重要意义。

在城市轨道交通换乘枢纽综合服务水平的研究中，首先应确定枢纽的等级和功能类型，明确枢纽的服务对象和范围，才能对上海轨道交通换乘枢纽的服务水平作出综合、科学的分析与评价。

3.1 上海公共交通枢纽分级上海枢纽布局规划在市域范围内选择了145个枢纽站点，根据枢纽承担的交通功能和规模大小，分为A、B、C、D四类。

其中，A类枢纽5处，B类枢纽88处，C类枢纽37处，D类枢纽15处。

图3.1 上海综合客运交通枢纽近期建设规划示意图1、A类枢纽（5处）：以航空、铁路等大型对外交通设施为主，配套设置轨道交通车站、地面公交站、社会停车场、出租车营运站等市内交通设施，共同形成的大型市内外综合客运交通枢纽。

结合两大机场和铁路客站，全市共形成虹桥综合交通枢纽、浦东国际机场、铁路上海站、铁路上海南站和铁路浦东客站枢纽共5个一体化市内外综合交通换乘枢纽。

２、B类枢纽（88处）：以轨道交通车站为主，结合地面公交站点、出租车营运站、社会停车场和长途客运站等其他交通设施，共同形成的大中型综合客运交通枢纽。

图3.2 B类综合交通换乘枢纽规划图根据不同的客流规模，B类枢纽主要分为两类：B1类枢纽（15处）：是以三线及三线以上轨道交通换乘站为主体的大型枢纽。

B1类换乘枢纽地区的规划工作是近年的重点工作之一。

汉中路、静安寺、人民广场、世纪大道、徐家汇、虹口体育场等地区的综合交通规划均已完成或基本完成，其余站点将根据轨道交通推进情况和周边用地情况逐步实施。

B2类枢纽（73处）：是以一线或二线轨道交通站点为主体的中型枢纽。

在本市规划的300余个一、二线轨道交通站点中，通过综合考虑地面公交始末站、长途客运站、社会停车场库等交通设施的用地需求，对其中有新增用地需求的73个B2类枢纽进行了规划布点。

其中19个分布在内环线以内，32个分布在内外环之间，22个结合郊区城镇布置，分布在外环以外。

3、C类枢纽（37处）：以轨道交通、地面公交和机动车换乘为主体的停车换乘（P&R）枢纽。

中心城用地紧张、交通负荷重，因此规划在外环附近及外环以外、靠近主要公路和轨道交通站点的区域设置大中型社会停车场，提供优惠的停车收费标准和便捷的换乘条件，起到适当截流进城机动车、引导换乘公交的作用，形成37处C类停车换乘枢纽。

规划建议根据需求预测上限控制C类枢纽用地规模，并应根据实际交通需求增长情况，结合轨道交通建设进度和城镇建设阶段，对C 类枢纽实行统一规划、分期建设。

这包括两层含义：一是结合世博会地区建设，根据轨道交通建设时序，选择37个枢纽中的16个C类枢纽先行实施，如11号线嘉定城北站枢纽、松江客运中心枢纽等；二是每个枢纽地块可根据本身客流增长的不同阶段和地块的实际情况，分期开发建设。

图3.3 C类综合交通换乘枢纽规划图4、D类枢纽（15处）：以多条地面公交换乘站点为主体的小型枢纽D类枢纽通常是距离轨道交通站点较远的、多条常规公交线始末站集中布局而形成的枢纽，例如：军工路枢纽、南浦大桥枢纽等。

这类枢纽根据全市公交线网规划和公交发展导向，结合地区规划统一布局并控制用地。

本次规划形成15个D类枢纽，其中8个分布在中心城，7个分布在郊区城镇。

为便于市民出行、形成较为均衡的枢纽布局，同时为成功举办2010年上海世博会，缓解中心城区的交通压力，规划部门根据轨道交通的建设进度，结合郊区城镇的建设，规划选择用地条件和建设条件均比较成熟的枢纽列入近期建设计划。

规划“十一五”期间建设完成综合交通枢纽60个，其中包括A 类枢纽3个（虹桥综合交通枢纽、浦东国际机场枢纽和铁路上海站枢纽（扩建）），B类枢纽36个，C类枢纽16个，D类枢纽5个。

加上目前已建成的枢纽24个，如铁路南站枢纽、人民广场枢纽等，到2010年本市共建成综合交通枢纽84个。

下一阶段市规划局将会同市建设交通委、市交通局和相关区县共同组织编制各类枢纽的详细规划，做到规划落地，以推进建设实施。

市规划局还将制定“综合交通枢纽规划设计导则”，对不同地区、性质和规模的枢纽，在功能定位、设施配置、集约用地、交通组织、开发强度等方面予以分类指导。

市建设交通委和市交通局将结合轨道交通等市政交通建设和地区开发建设，进一步完善交通枢纽建设机制，市区联手、共同推进。

近期将启动轨道交通11号线嘉定城北站、新城站、中环线共和新路、沪太路等枢纽的建设。

由此可见，轨道交通枢纽建设在上海综合公交枢纽建设中占有举足轻重的地位，是枢纽规划的重中之重。

3.2 城市轨道交通枢纽分级回顾一直以来，国内在轨道交通枢纽分级方面的研究较少。

在少有的研究文献中，枢纽功能等级划分、指标选取及标准设定等方面均存在较大的差别，如《城市轻轨交通工程设计指南》与《城市轨道交通运营组织》中采用的分级标准及所分等级均不相同，且前者制定的特大型车站划分标准值明显偏高，不符合国内实际，如表3.2.1所示。

表3.1相关研究文献对轨道交通枢纽的分级及标准确定北京、广州、深圳、上海等大城市在相应的规划文件中，一般采用枢纽衔接方式种类、衔接的轨道交通线路数及枢纽所在的土地开发类型等指标，划分为3个等级，详见表2.2.2。

各城市划分标准中均缺少客流换乘量等定量指标，另外各等级的标准也有较大差异表3.2 国内主要城市轨道交通枢纽分级情况日本东京、大阪等大城市根据轨道交通枢纽所处区位划分为市区站和郊区站，并据轨道交通与地面交通的换乘特性将上述两类枢纽各划分为3个不同的等级，详见表3.3表3.3 日本主要城市轨道交通枢纽分级情况综上分析，目前国内还没有形成科学、合理并具普遍适用意义的轨道交通枢纽分级体系及划分指标和标准；而国外如日本的经验也很难直接应用。

然而，从上述总结分析中也可看到，枢纽所在区位条件、衔接方式种类、衔接方式数量、衔接的轨道交通线路数和枢纽换乘客流量等指标是影响分级体系的重要因素，这对更深入的研究和确定轨道交通枢纽分级体系具有较大的借鉴意义。

3.3 上海城市轨道交通枢纽分级体系研究3.3.1 分级指标的选取分级体系的建立是通过一系列定性和定量指标来进行衡量和评价的，为使分级体系尽可能具备客观性、科学性和全面性，指标的选取应遵循系统性、科学性、灵敏性、可量性、操作性的原则。

在遵循以上选取原则的基础上，针对国家相关研究文献以及国内外主要城市进行轨道交通枢纽分级时采用的站点所在区位、衔接的交通方式种类等指标，采用层次分析法（Analytic Hierarchy Process，简称AHP法）对其与轨道交通枢纽分级的影响密切程度进行计算，据此提出以下轨道交通枢纽功能分级指标体系。

图3.4轨道交通枢纽分级指标体系其中：Q1：枢纽所处区位的用地性质及功能；M1：枢纽衔接交通方式的类型；M2：枢纽可能衔接的交通方式数量；K1：轨道交通与其他方式的换乘客流量K2：衔接方式换乘客流占总换乘客流量的比值根据轨道交通枢纽分级指标的影响分析，综合各种因素，建议将城市轨道交通枢纽化分为3个层次，即综合枢纽站、枢纽站和一般换乘站。

并以轨道交通站点客流性质为依据，将各层次又分别细分2～4个子层次。

其结构如图3.2所示。

图3.5 城市轨道交通枢纽分级体系结构图结合轨道交通枢纽所划分的等级，将指标体系中第一层次各指标的取值范围也相应地划分出为s 个分界区间，例如将指标j 的取值范围划分为[][][]1121,,...,,,...,,+-s js j k j k j jja a a aa a ……………………………………(3.1) 其中,ij i j y a min1=、 ij is j y a max 1=+（ij y 为第i 个枢纽关于指标j 的取值），k j a （k=2,3,…s ）的值一般可根据实际问题的要求或定性研究结果初步确定。

对存在多项下层指标的指标（如第一层次的指标M包含了M1和M2两个下层指标），可以通过AHP法对其对枢纽分级产生的影响权重进行计算，找出其中主要的指标先划定分界区间，并将其他指标的分界要求叠加进去考虑后确定整个第一层次指标的分界标准。

3.3.2 上海轨道交通枢纽站分级通过上述分析，确定了上海市轨道交通枢纽3个等级划分的指标标准如下。

(1) 综合枢纽站轨道交通衔接综合枢纽站为城市综合客运枢纽的重要组成部分，是市内外交通转换关键节点，其站点区位、换乘方式、换乘客流指标必须满足表5中的要求。

考虑到几种主要的对外客运交通方式在客运量以及在城市中的门户地位的不同，又将综合枢纽站分为一级综合枢纽、二级综合枢纽两个等级。

(2) 枢纽站轨道交通枢纽站具有很强的客流吸引力，同时具备较强的交通转换能力，具有实现扩大轨道交通网络服务范围的功能，根据枢纽站的客流性质，又可将其细分：对外交通换乘型枢纽、市内公交换乘型枢纽和P+R停车换乘型枢纽，各指标要求分别如表5、表6所示。

(3) 一般换乘站一般换乘站为分级体系中的底层，通常客流换乘规模较小，或衔接方式相对简单，客流集散以步行及非机动车方式为主。

另外，按客流换乘性质的不同又可将该类站点细分为对外换乘型、公交驳运型、P+R换乘型和步行衔接型四种。

各指标要求分别如表3.4、表3.5所示。

表3.4 上海市轨道交通枢纽分类标准表3.5 上海市轨道交通枢纽子层次细分标准3.4 上海城市轨道交通枢纽布局方法探讨3.4.1 布局原则轨道交通枢纽是构筑一体化的综合客运交通体系的关节，将起到支撑和带动城市空间发展的重要作用。

因此其空间布局关系重大，必须遵从一定的原则。

轨道交通枢纽布局要与城市规划及空间发展战略模式相符，能支撑和体现城市规划及空间结构发展的意图，各行政区中心至少要有1个枢纽站以上级别的站点；近期上海轨道交通线网的一个重要任务就是支撑2010年上海举办世博会的需要，因此，本次轨道交通站点衔接枢纽布局要与世博家园及场馆分布相协调；作为城市客运交通方式之间相互转换的关节点，轨道交通衔接枢纽布局要体现城市交通功能布局及轨道交通线网布局规划的意图；轨道交通枢纽布局应有助于轨道交通与其他交通方式资源的整合，确保各方式间的衔接配套和优势互补，实现城市整体交通资源配置的最优化和最节约化；为确保轨道交通枢纽布局方案的科学性，枢纽点的选取须与轨道交通站点客流换乘量规模及集散方式结构一致；为确保枢纽站点的辐射腹地，同一线路相邻站点不宜同时设置为枢纽站及以上级别，日均换乘客流规模均大于15万人次的车站除外。