地铁车站超深基坑工程大口径管井降水的设计与施工

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地铁深基坑车站内降水井封井施工技术-最新文档

地铁深基坑车站内降水井封井施工技术南京地铁 2号线元通站是地铁 1 号线与 2号线换承的车站，该车站为地下三层箱形框架钢筋砼结构，车站被 1 号线换乘节点分成南北2个区。

南北区长分别为 79.58m 、113.63m ,宽度为21.2m ，开挖深度为19.00m~21.00m 。

车站围护结构采用地下连程重点、难点，同时也是最大的危险源。

1 .情况简述口，每天出水量总计约 12480 方。

其中标准段井深深36n 。

降水井动水位在底板面以下 5米~7米，且降水井内伴有沼气。

表 1.1 降水井情况一览表2. 施工组织及工期安排2.1 材料及机具：①①40X 3X3 00mmi 管两根（上口车丝）/每井②直径30cm 厚度1cm 的圆形钢板两块/每井③真空泵一台（带有软管）④BX-315型交流电焊机2台⑤自制两个带内丝扣的丝帽 /每井⑥自制软木塞若干（要求软木塞大小满足塞满且与钢管口续墙，采用基坑内降水施工，施工期间下穿既有地铁1 号线为工元通车站南北二区共有降水井 21 口，南区 11口，北区 1032m 端头井2.2 配备人员：专业施工技术 1人，施工技术工人 6 人，焊工 4 人。

2.3 施工进度安排：按每天封井 2 口计算，共用 11 天。

2.4 封井顺序：根据换乘节点向南北二侧进行组织施工，即南区B9、B7f B8 B5^6、B3、B1f B2,北区 B13、B18^B19 B21f B22、B2gB23B2IB27、B8^A15o3. 封井工艺3.1在封井前将一钢盖上烧两个 4cm 的洞将 ①40X 3X 300mm下（下放高度要求盖板上钢管上口要底于井帽上口不少于同时真空泵开始抽水。

在水位低于 A 盖板表面时两台电焊机立即开始进行焊接，使 A 盖板与钢套管成一体并且完全密封。

3.4焊好后，将与 ①40X3钢管连接的软管卸掉一个，将事先准备好的软木塞，避免塞紧木塞时破坏上口丝口，用软木垫好砸紧然后再拧丝帽拧上。

分析地铁超深基坑坑内降水及降水井封堵施工方法

分析地铁超深基坑坑内降水及降水井封堵施工方法摘要：随着我国经济在快速发展，社会在不断进步，我国地铁工程发展十分迅速，由于我国公共交通体系的不断完善，地铁工程的建设规模越来越大，在地铁工程施工过程当中，如果没有及时处理超深基坑坑内降水，会影响地铁结构的可靠性，延长地铁工程的施工周期。

地铁已经在我国的很多大城市中都有建设和应用，现代社会的发展也使得城市交通必须多样化立体化发展，因此在现在的我国城市交通建设工作中，地铁的施工建设就成为必然的需求。

地铁与其他的城市交通方式不同，在施工的过程中，主要是进行地下施工，而这就对施工的技术和质量有了更高的要求，而且施工的过程更加复杂和困难。

在地铁的施工过程中，地铁深基坑的降水施工始终是困扰着施工人员的重要问题，因此，在现代的地铁施工中，需要对深基坑降水施工技术进行研究和实践。

关键词：地铁；地铁超深基坑；降水井封堵施工方法引言加强地铁超深基坑坑内降水及降水井封堵施工研究，有利于增强地铁结构施工安全性，保持其超深基坑坑内良好的施工状况，优化降水井的使用功能。

因此，在实施地铁超深基坑方面的施工计划时，应结合坑内的实际情况，给予坑内降水及降水井封堵施工更多的关注，深入推进相关的施工计划，促使地铁施工过程中的基础结构有着良好的稳定性，满足地铁项目安全性优化要求。

1地铁深基坑降水施工技术的特征1.1 施工难度大地铁作为一种新兴的城市交通方式，与其他交通方式最大的不同，就在于其施工地点的独特性，地铁的施工是在地下进行的，所以施工的难度相对来说会比较高，而地铁的深基坑，在施工的过程中，施工难度更是会得到进一步的提升，地铁的深基坑施工，会在地下的十几米甚至几十米的区域进行，在这样的施工条件下，施工工作的难度是显而易见的，这会给降水施工造成很大影响，而且地下区域的施工环境也很差，在降水施工的过程中，很容易出现各种各样的问题，地下交叉区域的施工过程中，交叉地点过于接近也会影响到降水施工的进行。

浅谈管井降水技术在地铁车站深基坑施工中的应用

浅谈管井降水技术在地铁车站深基坑施工中的应用摘要：本文针对城市地铁车站工程施工,介绍了管井降水的施工方法和技术要点。

管井降水施工必须严格按照降水工程设计来认真组织施工,使地下水达到预定的降深要求,以保证管井降水施工的质量,严格控制成井中的关键工序,保证基坑无水作业,施工取得了较好的效果。

关键词：地铁车站、深基坑、管井、降水。

井点降水是将带有过滤器的井管埋入含水层中,从管中抽取地下水,以降低地下水位、疏干基坑中的地下水。

常见的降水井点有轻型井点、喷射井点、电渗井点和管井井点,本文结合深圳地铁2号线东延线燕南站施工情况介绍管井井点的施工方法和技术要求。

一、工程概况及地质简况1.1工程概况深圳地铁2号线东延线燕南站设于振华路与燕南路交叉口的西侧，地处深圳市繁华地段，车站地面交通繁忙、地下管线多、周边现状为密集的多层或高层房屋，基坑离房屋基础最近约为1.6m，车站底板埋深约18.28m，车站呈东西走向，车站外包总长319米，标准段宽17.3米，施工条件差。

1.2地质简况站址处原始地貌为冲洪积平原及其间沟谷区，地面高程9.8～11.1m，地面坡度小于3°；车站范围内现地面高程一般在10m左右。

车站范围上覆地层主要为第四系全新统人工填筑土(Q4ml)、冲洪积粘性土及砂土(Q4al+pl)，残积粘性土层(Qel)，下伏基岩为燕山期(γ53)花岗岩。

车站范围地下水主要有第四系孔隙水、基岩裂隙水。

第四系孔隙水主要赋存于冲洪积砂层及沿线砂(砾)质粘土层中。

地下水埋深2.00～3.10m，含水层厚度9.70～18.20m，以孔隙潜水为主，局部微承压。

主要由大气降水补给。

水量较丰富，水质易被污染。

岩层裂隙水较发育，广泛分布在花岗岩的中～强风化带、构造节理裂隙密集带中。

富水性因基岩裂隙发育程度、贯通度、断层带性质及胶结程度、与地表水源的连通性而变化，主要由大气降水、孔隙潜水补给，局部具有承压性。

本场地地震基本烈度为七度。

地铁车站深基坑开挖降水技术探讨

地铁车站深基坑开挖降水技术探讨
地铁车站深基坑开挖是地铁工程中非常重要的环节，同时也是工程难点之一。

在开挖
施工过程中，降水技术是必不可少的，以确保开挖工程的顺利进行。

本文将对地铁车站深
基坑开挖降水技术进行探讨。

地铁车站深基坑开挖面对的主要问题是地下水的渗流，尤其是在地下水位高的情况下。

车站基坑深度一般在20米以上，地下水位较高的地区甚至需要达到30米。

降水技术的正
确应用对于确保开挖工程的顺利进行尤为关键。

进行地铁车站深基坑开挖前，需要对周边地质状况进行充分的勘探和评估。

地下水位、土层厚度、土质特性等都需要进行详细了解，以确定降水方案。

降水技术的选取应根据地质条件和工程需求来确定。

常见的降水技术有井点降水、井
点排水和压力式降水等。

井点降水是通过设置井点，通过泵站对地下水进行抽排的方法。

井点排水是在地下水位以上设置井点，将地下水引流至管道进行排水。

压力式降水是通过
在基坑边界设置降水井，并应用增压泵将地下水降至所需水位以下，以保证基坑内无水泥
浆流入。

然后，在进行降水施工之前，需要进行合理的围护结构设计和施工，以保证基坑的稳
定和开挖的安全。

对于特殊地质情况和复杂地下水渗流情况，可能需要设置深层水平抽水
井或深井分流降水等。

在降水施工过程中，需要进行有效的监控和管理。

监测井点的水位变化和地下水渗流
情况，及时调整降水量和水位，确保基坑内的工作环境安全。

需要采取相应的技术措施，
防止土体和支护结构的沉降和变形。

地铁超深基坑坑内降水及降水井封堵施工

地铁超深基坑坑内降水及降水井封堵施工摘要：深基坑降水是满足地铁结构施工安全的前期主要准备工作，深基坑内降水井在结构施工完成后需要进行封堵，其封堵后要满足地铁防水施工的要求。

在地下水资源宝贵的今天，既要降低地下水，又不浪费资源是地铁结构防水施工的最佳效果。

本文结合工程实例，探讨解决上述问题经济合理、行之有效的施工方法。

关键词：基坑内降水防水降水井封堵一、工程概况1.1风井工程概况关庄站～望京西站区间风井为地下4层3跨箱形结构，结构宽度约为18.6m，长度约为21m，高为26.7m，顶部覆土约4.7m。

采用明挖法施工，基坑深约31.6m，局部（泵房处）基坑深约34.3m，采用钻孔灌注桩+内支撑作为围护结构，局部采用混凝土挡墙。

1.2工程地质风井结构主要位于第四纪全新世冲洪积层和第四纪晚更新世冲洪积层，穿越地层有粉土质素填土①层、杂填土①1层、粉细砂③层、粉土④2层、细中砂⑥3层、中粗砂⑦1层、粉细砂⑦2层、粉土⑧、⑦圆砾卵石，底板为圆砾卵石层，本风井工程场地范围内无不良地质作用。

1.3水文地质概况本区间风井勘察深度范围内分布3层地下水。

分别为潜水（二）、层间水（四）、承压水（五），其中对区间风井基坑开挖有影响的为潜水（二）和层间水（四），详细情况如下：潜水（二）：水位埋深：4.65～7.40m，水位标高：34.82～32.02m，含水层为粉细砂④3层、粉土④2层。

层间水（四）：水位埋深：25.78～26.70m，水位标高：13.79～12.89m，含水层为粉细砂⑦2层、圆砾卵石⑦层。

承压水（五）：水位埋深：34.81m，水位标高：4.61m，含水层为卵石圆砾⑨层、中粗砂⑨1层，水头高约4.0m。

二、降水方案区间风井开挖至地下30m左右，进入圆砾卵石层内，发生透水情况，且水量较大，基坑周边降水井不能有效降低地下水位，且风井底板设有废水泵房，需要局部深挖2.4m，因此采用基坑周边和基坑内布置降水井相结合的方法，在基坑内废水泵房周边设置8眼降水井，在结构底板施工完后再进行封堵。

地铁超深基坑坑内降水及降水井封堵施工技术

116施工技术1　工程概况森林公园站西北角临近沣河，该处地下水丰富，埋深约8.5～11.7m ，含大量粉质粘土隔水层。

经勘察，车站主体建设于中粗砂层之上，该区域地下水量相对较大。

车站31轴以西围护结构设计方案为Φ1000mm@1400mm 钻孔灌注桩（C35）+Φ600mm 双重管旋喷桩+Φ609mm 钢支撑，并辅以基坑内降水措施；该轴以东也设置有围护结构，具体方案为Φ1000mm@1400mm 钻孔灌注桩+Φ609mm 钢支撑，采取的是基坑外降水的方式。

2　降水井设计2.1　降水井布置1）降水井深度穿过透水层，含水层为潜水，故降水模型按照潜水完整井进行设计计算。

2）根据《建筑与市政工程地下水控制技术规范》（JGJ111-2016）[1]，面状基坑涌水量计算见式（1）：Q k=1.366(2lg lg H S S R r 000−−W W) （1）式中：k -土的渗透系数，m/d ；H 0-潜水含水层厚度，m ；S W -基坑设计水位降深值，m ；R 0-影响半径，m ；r 0-基坑范围的引用半径，m3）根据《建筑与市政工程地下水控制技术规范》（JGJ 111-2016），降水井单井出水能力计算见式（2）：q =×l d 'a ×'24（2）式中：l ′-过滤器进水部分长度，m ；d -过滤器外径，mm ；a ′-与含水层渗透系数有关的经验系数4）基坑降水井个数计算见式（3）：n Q q =×÷1.1 （3）根据勘察报告、站点结构施工顺序、现场施工场地条件、地下管线情况、现场构筑物影响等多方面因素分析，确定降水方案如下：车站主体基坑地下三层段共设14口降水井，地下二层段共设28口降水井。

地下二层降水井的深度为35m ，拟采用150QJ30—50/7型潜水电泵，扬程50m ，流量30m 3/h ，电机功率3kW 。

地下三层段降水井深度为40m ，采用150QJ40-54/9型潜水电泵，扬程54m ，流量40m 3/h ，电机功率5.5kW 。

地铁车站深基坑开挖降水技术探讨

地铁车站深基坑开挖降水技术探讨地铁车站深基坑开挖工程是城市地下交通系统建设中不可避免的一环，其规模巨大，施工难度高，安全风险大。

其中，降水问题是开挖工程中必须面对的问题之一，因为车站深基坑一旦开挖，就会出现大量的水流，对施工安全和工期产生重大影响。

因此，如何进行有效降水，是保障车站深基坑开挖施工质量和进度的重要内容之一。

一、降水类型车站深基坑开挖中的降水，通常分为两种类型：泉水和渗水。

其中，泉水是从地下温泉或地下水脉中迸发出来的，流量大、稳定性好，可采用自流式降水;而渗水是通过土体自上而下的渗透导致，流量小、水质劣，常采用井点式降水处理。

二、降水技术车站深基坑降水的关键在于水的有效控制。

下面分别探讨泉水和渗水的降水技术。

泉水与开挖区域之间的距离会影响降水的难度，距离越近处理难度就越大。

在施工过程中，可以通过以下几种途径降低泉水影响：（1）围堰隔离。

在深挖区域周围建造围堰，将泉水隔离在围堰之外，降低对开挖工程的影响。

（2）加固隔离。

因为泉水通常会带着大量的沉积物，容易造成围堰的冲破，进而淹没开挖区域。

因此，需要对围堰加固，使其能够承受泉水的冲击。

（3）水准管控制。

通过高精度的水准管控系统，控制开挖区域内的水位，防止泉水冲击导致的险情。

渗水又分为强渗水和弱渗水两种类型，针对不同类型的渗水，可采用不同的降水技术。

（1）强渗水降水技术。

强渗水主要是由于地下水脉源源不断地流入开挖区域，对施工造成较大的影响，一般要采用井点式降水方式。

井点式降水是通过建立水井和水管系统，将地下水引出，并排入排水管内进行处理。

该技术需要根据渗透性能计算井点位置和数量，以确保施工区域渗水系数不超过安全值。

（2）弱渗水降水技术。

弱渗水通常只需采用地下水泵泵出，或将地下水汇入桶隔内，然后排放到排水管中。

这种降水方式施工简单，成本低，并且对周边环境的影响较小。

三、案例分析在深圳地铁4号线车站深基坑开挖工程中，涉及到大量的泉水降水问题。

地铁车站深基坑降水设计及施工问题分析

地铁车站深基坑降水设计及施工问题分析摘要降排水施工是否成功，在很大程度上决定着深基坑施工的成功与否。

同时由于地下工程的复杂性，基坑开挖过程中出现局部地质变异性大、局部流砂或涌水等现象，而且往往是多种因素综合作用。

结合郑州地铁某深基坑具体工程，阐述了基坑降水设计及施工中遇到的问题，并对这些问题进行了分析，提出了应对措施。

关键词地铁车站深基坑降水设计减压井1 概述在地下水位较高的地区开挖地铁深基坑时，由于含水层被切断，在压差作用下，地下水必然会不断地渗流入基坑，如不进行基坑降排水工作，将会造成基坑浸水，使现场施工条件变差，地基承载力下降，在动水压力作用下还可能引起流砂、管涌和基坑失稳等现象。

同时若降水处理不当，会引发施工险情，并严重滞后工期。

因此，为确保基坑施工安全，必须采取有效的辅助降排水措施，基本保证无水作业，确保地铁施工安全、质量和工期。

一般情况下，在进行深基坑开挖施工时应具备如下条件:( 1) 基坑在开挖期间应将地下水位提前降至开挖面以下1 m，保持基坑开挖无水作业;( 2) 保持基坑侧壁的稳定和基坑底板的稳定;( 3) 不影响邻近建筑物及地下管线的正常使用。

2 工程概况本站所处场地属黄河冲洪积平原，场地起伏不大，地形较平缓。

地面高程88．115 ～88．565 m。

场地范围内地层主要为第四系( Q) 沉积地层，地层从上到下主要为人工填土、第四系全新统( Q4)粉土、粉质黏土、粉、细、中砂及第四系上更新统( Q3) 粉土、粉质黏土。

工程所处范围内地下水类型为第四系潜水，主要由大气降雨补给。

第四系冲积～洪积( 4 －3) 细砂及( 4 －4) 中砂为主要含水层，砂层一般被人工填土层、冲积～洪积土层覆盖，地下水具微承压性。

( 4 －3) 细砂及( 4 －4) 中砂粘粒含量较低，富水性强，透水性好，渗透系数为5 ～20 m/d; 冲洪积土层饱水性好，其透水性中等－强透水。

工程详勘所揭露的地下水水位埋藏变化较小，初见水位埋深为3．7 ～5．5 m( 本次勘察野外作业期间为弱降水期) ，标高为82．99 ～84．55 m; 稳定水位埋深为4．3 ～5．8 m，标高为82．57 ～83．95 m。

地铁车站工程深基坑管井降水施工技术研究与应用

地铁车站工程深基坑管井降水施工技术研究与应用摘要：地铁车站工程中的深基坑管井降水施工技术是确保地铁车站施工安全和顺利进行的关键环节。

本文通过对深基坑管井降水施工技术的研究与应用进行探讨，总结了一系列有效的降水方法和措施，并通过实际案例验证了这些技术在地铁车站工程中的实用性和可行性。

研究结果表明，合理选择降水技术和实施降水措施，能够有效地降低基坑降水难度和风险，保障地铁车站工程的安全与质量。

关键词：地铁车站工程，深基坑管井，降水施工技术，安全，质量。

引言随着城市交通发展的需求，地铁工程的规模不断扩大，地铁车站工程中深基坑管井降水施工成为一个备受关注的难题。

地下水位的高低、基坑的深浅和周边环境等因素都对降水施工产生影响，如果不采取有效的降水技术和措施，可能会导致工程安全和质量风险。

因此，研究地铁车站工程深基坑管井降水施工技术的方法和应用，对于提高施工质量和确保工程安全具有重要意义。

一、地铁车站工程深基坑管井降水施工技术的现状与问题1.1 地铁车站深基坑管井降水技术现状随着城市交通网络的不断扩展和完善，地铁车站工程的建设越来越普遍。

在地铁车站工程的建设中，深基坑和管井的施工是一个必不可少的环节。

为了保证施工的顺利进行和地铁车站的安全运营，降水施工技术显得尤为重要。

目前，深基坑管井降水技术已经得到了广泛的应用，主要包括分段降水、孔隙水抽取和水封法等。

分段降水是一种常见的降水施工方法，它将基坑分成若干小段进行降水。

这样做的好处是可以避免全部降水对周边环境造成不利影响，降低施工风险。

孔隙水抽取是通过设置抽水井，抽取孔隙水以降低地下水位。

这种方法适用于地下水位较高的地区，可以有效地降低基坑周围的地下水位，保持基坑干燥。

水封法是一种较为简单的降水技术，利用围堰或水泵将地下水封闭，使其不进入基坑。

这种方法适用于地下水位相对较低的地区，可以有效地控制地下水的流入。

1.2 存在的问题及其影响尽管深基坑管井降水技术已经取得了一定的进展，但仍然存在一些问题。

地铁车站深基坑开挖降水技术探讨

地铁车站深基坑开挖降水技术探讨随着城市化进程的加快和人口密集度的增加，地铁交通成为了现代都市生活中不可或缺的一部分。

地铁线路的建设往往涉及到深基坑开挖，并伴随着降水工程。

在城市密集区域进行深基坑开挖降水工程，不仅要保证地下水位，还要保障周边建筑物和地下管线的安全。

地铁车站深基坑开挖降水技术成为了工程施工的关键环节。

本文旨在探讨地铁车站深基坑开挖降水技术，并就相关的施工技术进行全面分析和探讨。

一、地铁车站深基坑开挖降水原理地铁车站深基坑开挖降水是在地下水位高于或接近基坑开挖深度时，通过降水井和排水管网将地下水从基坑周边区域引到地面，从而保证基坑周边土体的稳定和周边结构物的安全。

降水施工由地表降水井、井下排水井、排水管线和泵站等设施组成。

降水井一般通过井筒井道与排水排管相连。

地铁车站深基坑开挖降水原理包括：1、确定地下水位。

2、设计降水方案。

3、降水设施的设置。

4、实施降水方案。

5、监测降水效果。

降水井的设置应根据基坑大小、形状在基坑周围设置。

排水设备应适当设置，以满足降水流量，排水设施应设置在合适的位置，以避免基坑内水流的积聚，保持基坑内的排水畅通。

泵站的设置要便于监控、管理和维护。

1、降水井设置降水井一般由深井入水井和排水井两部分组成。

依据地质条件和基坑周边环境，确定降水井的深度和数量。

根据基坑的大小和形状，合理设置降水井的位置，并保证降水井之间的排水范围重合，避免盲区。

根据降水井的地理位置、水质、流量情况，合理设计降水井的结构和管道连接方式。

降水井的设置应充分考虑地下水位的变化，对开挖过程中的降水水质也要予以关注。

2、排水管线设置排水管线作为降水工程的核心部分，其布置应合理、绝对管道阻力要小，管道应合理管径，排水系统通畅。

排水管线的设置应尽量减少管段的弯曲，减少管道阻力，保证排水系统通畅。

排水管道的连接要牢固，保证排水不漏水。

根据地铁车站深基坑开挖降水的需要，排水管线应布置在合适的位置，保障基坑周围的地下水顺利被排出。

泉域地区地铁车站超深基坑管井降水设计及施工

Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｓｐｒｉｎｇａｒｅａ；ｓｕｐｅｒ－ｄｅｅｐｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｐｉｔ；ｔｕｂｅｗｅｌｌｄｅｗａｔｅｒｉｎｇ；ｂａｃｋｆｉｌｌｉｎｇ
济南裴家营地铁站地处历城区王舍人镇，位于１地下水概况
规划龙脊河正下方，为地下双柱三跨双层岛式车站，
泉城济南素以七十二名泉闻名于世，城区水系丰
２５．８ｍ，属超深基坑，拟采用明挖顺作法施作主体结划与施工建设。
区域水文资料与地质勘查报告显示，裴家营站基
构，主体围护为１ｍ厚地下连续墙＋内支撑。
坑地处白泉泉域排泄区域西侧，该区域第四系孔隙水
裴家营站属山前冲洪积倾斜平原地貌，地形
相对平坦。场地范围内岩土层分布较不均匀，包括含水层埋深浅，水量丰富。第四系含水层以碎石、卵石、
摘要：济南地铁Ｒ３线裴家营车站施工中，通过分析泉域地区超深基坑降水的重点与难点，经抽水试验获取了相关水文参数，并结合地质地勘探报告设计降水方案，总结出泉域地区超深基坑降水的一般流程与要点。
关键词：泉域地区；超深基坑；管井降水；回灌中图分类号：ＴＵ９２４文献标志码：Ｂ文章编号：１０００—４７２６（２０１８）１卜１１４３—０３
（２）下部岩溶水与上部孔隙承压水间存在较强的
软化。
水力联系，减压降水所需降深大，基坑突涌风险较大；
收稿日期：２０１８—０７—１５作者简介：郑立志（１９８２一），男，河北三河人，工程师，项目技术
负责人，ｅ—ｍａｉｌ：２８９３２５５０３＠ｑｑ．ｃｏｍ．
（ＢＣＥＧＣｉｖｉｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＣｏ．，Ｌｔｄ．，１０００１５，Ｂｅｉｊｉｎｇ，Ｃｈｉｎａ）

轨道交通地下车站深基坑降水设计及施工

轨道交通地下车站深基坑降水设计及施工摘要：近年来，我国的城市化进程有了很大进展，城市轨道交通工程建设越来越多。

城市轨道交通在我国目前的范围非常广泛，随着使用范围的不断扩大，施工质量的要求也越来越高。

城市交通车站在城市轨道交通中占有重要地位，城市交通车站建设的质量由深基坑的施工质量决定。

本文简述了城市轨道交通工程深基坑的特征、城市轨道交通深基坑施工技术及轨道交通车站深基坑工程施工质量控制。

关键词：城市轨道交通；深基坑；技术措施引言在当前我国社会经济全面发展的情况下，人们生活品质得到了大幅度提升。

在这种情况下，给城市交通出行提出了严格要求。

城市轨道交通车站作为城市发展的重要因素，加强城市轨道交通车站施工，对城市今后发展起到了重要意义。

深基坑支护施工是城市轨道交通车站施工中不可或缺的一部分，通过应用深基坑支护施工技术，能够有效提升工程基础稳定性。

因此，在进行城市轨道交通车站施工过程中，需要根据工程实际情况，优化深基坑支护施工工艺，将深基坑支护施工作用充分发挥，在提升施工质量的同时实现我国交通领域的健康发展。

1深基坑的特点深基坑主要起到支撑防护的作用，施工过程中要求的技术水平较高，施工环节也相对较多，是整体城市轨道交通施工过程中易发生施工事故的部分。

因此在对深基坑施工时，需要对施工情况进行详细的了解，制定合理的施工计划与支护结构，并且在施工过程中随时进行监控，确保施工过程的准确性，保证施工质量。

同时深基坑施工会对周围的建筑物和水位造成一定的影响，在施工过程中也要对水位、土壤结构等进行观察与检测，保证周围建筑物的安全，施工过程中，施工的材料在运输时可能会有灰尘产生，要避免灰尘影响施工的准确性，做好工程的防尘措施。

2工程概况福州市轨道交通5号线螺洲镇站位于螺福路与螺洲路十字路口，车站跨路口设置且沿螺福路东西向布置，车站有效站台中心线CK34+255.352，车站周边区域规划以居住用地为主。

螺洲镇站车站主体基坑长470.5m，标准段宽19.7m。