正常类飞机载荷
正常类飞机载荷
正常类飞机载荷
飞机是现代化交通工具中最快捷、最安全的一种，它的出现极大地方便了人们的出行。
无论是商务差旅，还是旅行度假，飞机都成为了人们的首要选择。
那么，飞机载荷对于安全飞行来说至关重要，下面我们就来探讨一下正常类飞机载荷的相关知识。
首先，正常类飞机的载荷是指在飞行过程中所受到的一系列作用力。
飞机在升空时需要克服重力、阻力、升力以及风力等多种作用力才能稳定地飞行。
因此，在设计飞机结构的同时，还需要充分考虑其承受这些作用力的能力。
同时，也要制定相应的运行、维护、检修规范，确保飞机的安全运行。
其次，正常类飞机的载荷分为静荷和动荷两种。
静荷指的是停放在地面上的飞机所承受的作用力，它主要包括自重、空气静压力、地面反作用力等。
而动荷则是在飞行过程中所受到的作用力，它主要包括重力、升力、失速、颤振等。
此外，正常类飞机的载荷还要考虑因天气、机载设备、乘客和货物的变化而产生的额外载荷。
比如，在恶劣的天气条件下，飞机需要更大的动力来保证安全起降；乘客和货物的数量、重量和位置等也都会影响飞机的载荷，需要加以合理安排。
最后，正常类飞机的载荷是由相关部门进行科学计算和严格监管的。
航空公司和生产企业需要严格遵守相关标准和规范，保证飞机在规定范围内运行，并及时对飞机的结构和零部件进行检测和维护。
总之，飞机载荷是安全飞行的前提，它的合理设置和科学管理是确保飞机安全运行的重要保障。
同时，乘客在选择航空公司时也应该注意其重视飞机载荷的态度和管理水平，以确保自身旅行的安全和舒适。
飞行空气动力学--固定翼飞机结构详解---2
⼒。
外壳摩擦⼒是最难降低的寄⽣阻⼒类型。
没有完全光滑的表⾯。
甚⾄是机械加⼯的表⾯，通过放⼤来检测的话，仍然可以看到粗糙的不平坦的外观。
这种粗糙的表⾯会使表⾯的空⽓流线型弯曲，对平滑⽓流产⽣阻⼒。
通过使⽤光滑的磨平的表⾯，和去掉突出的铆钉头，粗糙和其他的不规则物来最⼩化外壳摩擦⼒。
设计飞机时必须要增加另⼀个对寄⽣阻⼒的考虑。
这个阻⼒复合了形阻⼒效应和外壳摩擦，称为所谓的⼲涉阻⼒。
如果两个物体靠近放置，产⽣的合成紊乱会⽐单个测试时⼤50％到200％。
形阻⼒，外壳摩擦⼒和⼲涉阻⼒这三个阻⼒都要被计算以确定⼀个飞机的寄⽣阻⼒。
寄⽣阻⼒中⼀个物体的外形是⼀个很⼤的因素。
然⽽，说道寄⽣阻⼒时指⽰空速也是⼀个同样重要的因素。
⼀个物体的外形阻⼒保持在⼀个相对⽓流固定的位置，⼤约以速度的平⽅成正⽐增加；这样，空速增加为原来的两倍，那么阻⼒就会变成原来的四倍，空速增加为三倍的话阻⼒也就增加为九倍。
但是，这个关系只在相当的低⾳速时维持很好。
在某些更⾼速度，外形阻⼒的增加会随速度⽽变的突然很快。
第⼆个基本的阻⼒类型是诱导阻⼒。
以机械运动⽅式⼯作的系统没有⼀个可以达到100%的效率，这是⼀个确定的物理事实。
这就意味着⽆论什么特性的系统，总是以系统中消耗某些额外的功来获得需要的功。
系统越⾼效，损失就越⼩。
在平飞过程中，机翼的空⽓动⼒学特性产⽣要求的升⼒，但是这只能通过某种代价才能获得。
这种代价的名字就叫诱导阻⼒。
诱导阻⼒是内在的，在机翼产⽣升⼒的任何时刻，⽽事实上，这种阻⼒是升⼒的产物中不可分离的。
继⽽，只要有升⼒就会有这种⼒。
机翼通过利⽤三种⽓流的能量产⽣升⼒。
⽆论什么时候机翼产⽣升⼒，机翼下表⾯的压⼒总是⼤于机翼上表⾯的压⼒。
结果，机翼下⽅的⾼压区空⽓有向机翼上⽅的低压去流动的趋势。
在机翼的翼尖附近，这些压⼒有区域相等的趋势，产⽣⼀个从下表⾯到机翼上表⾯的向外的侧⾯⽓流。
这个侧向⽓流给予翼尖的空⽓和机翼后⾯的尾流⼀个旋转速度。
飞行地面准备考试题
VOR系统共有使用频道飞机从高压区飞往低压区若未重新在高度表上调整气压值，按气压式高度表飞行会产生什么情况气压式高度表拨正值为QEF，则高度表指示《中华人民共各国民用航空器适航管理条例》由___发布1：50万航图，图上长1厘米，相当于地面长100米等于多少英尺1200米约为多少英尺1NM相当于多少千米1美加仑航空汽油等于多少磅1美加仑航空汽油等于多少升1升航空汽油等于多少磅1升航空汽油等于多少千克3000米高度上的标准气温约是ADF指示器上HDG旋扭的作用是ADF指示器为RMI时，它能指示C172单边油箱燃油量低于多少“油量”低信号出现C172发动机启动时C172发动机在地面长时间慢车可能造成C172飞机标准空机重量为C172飞机低燃油警告灯为C172飞机地面启动起火时应C172飞机地面最小转弯半径是C172飞机发动机的进气方式是C172飞机发动机的类型是C172飞机发动机是___公司产的C172飞机发动机最大滑油温度是C172飞机发动机最大马力是C172飞机发动机最大转速是C172飞机发生鸟击使风挡产生裂口C172飞机飞行中电气失火，使用灭火瓶并查明火已熄灭后，要对客舱进行通风C172飞机飞行中如果怀疑静压源仪表度数有误则C172飞机飞行中座舱失火，使用灭火瓶并查明火已熄灭后，要对客舱进行通风C172飞机关于检查交流发电机和交流发电机控制组件以下说法不正确的是C172飞机海平面最大爬升率是C172飞机海平面最大速度是C172飞机行李舱允许重量是C172飞机行李区2可容纳重量为C172飞机滑油少于多少不能运行C172飞机滑油收油池容量为C172飞机滑油温度绿区是C172飞机滑油压力绿区是C172飞机滑油总量为C172飞机机动速度是C172飞机机翼失火应当关闭C172飞机检查磁电机时单磁掉转不超过C172飞机检查磁电机时两台磁电机间转速差不超过C172飞机检查交流发电机和交流发电机控制组件的方法是C172飞机接外接电源前应注意C172飞机襟翼放下时失速速度为C172飞机襟翼放下无功率着陆时的推荐速度是C172飞机襟翼收上时失速速度为C172飞机襟翼收上无功率着陆时的推荐速度是C172飞机襟翼允许的起飞范围是C172飞机襟翼允许的着陆范围是C172飞机紧急下降通过云层时错误的说法是C172飞机进行磁电机检查时转速应放在C172飞机进行水上迫降时错误的是C172飞机可用燃油容量为C172飞机可用燃油是C172飞机空中发动机失效后C172飞机螺旋桨桨叶迎角C172飞机每个油箱可用的燃油总量为C172飞机启动时如果发动机溢油C172飞机启动时油门杆放在C172飞机起飞滑跑中发动机失效首先要C172飞机起飞最大襟翼偏转角度是C172飞机取下速度整流罩后速度下降多少C172飞机燃油流量指示不稳定，突然变化大于1加仑/小时说明C172飞机燃油箱容量是C172飞机如果滑油低压信号灯亮，且滑油温度正常则C172飞机如果滑油压力丧失，且滑油温度升高则C172飞机如果燃油流量指示器突然下降至零则C172飞机如果真空度不在正常操作限制内C172飞机升降舵失效后着陆C172飞机实用类行李舱可容纳重量为C172飞机实用类起飞最大允许重量C172飞机实用类停机坪最大允许重量C172飞机实用类着陆最大允许重量C172飞机实用类最大有效载荷C172飞机实用类最大载荷系数是C172飞机使用C172飞机速度表白弧线的范围是C172飞机速度表绿弧线的范围是C172飞机速度表上红线表示C172飞机速度表上红线值是C172飞机速度表上黄弧线表示C172飞机速度表上黄弧线的范围是C172飞机系统由___供电C172飞机要调紧油门杆摩擦锁需要C172飞机意外结冰时哪一项不正确C172飞机翼展约为C172飞机有功率警戒着陆时的推荐速度是C172飞机在标高大于3000英尺的机场起飞前应C172飞机在寒冷天气下外部检查时C172飞机在强侧风天气条件下起飞时错误的做法是C172飞机在外部检查时C172飞机长时间飞行滑油需加至C172飞机真空度正常值是C172飞机正常类最大载荷系数是C172飞机重心基准点位于C172飞机转速表的绿弧是C172飞机最大放襟翼速度正确的是C172飞机最大滑翔比速度C172飞机最大滑油压力是C172飞机最大结构巡航速度是C172飞机最大开窗速度是C172飞机最大起飞重量为C172飞机最大停机坪重量为C172飞机最大限制速度是C172飞机最大有效载荷为C172飞机最大着陆重量为C172飞机最小滑油压力是C172脚蹬操作前轮转弯最大角度为C172静压孔结冰会影响哪些仪表C172起飞后发动机失效襟翼放下时的推荐空速是C172起飞后发动机失效襟翼收上时的推荐空速是C172起飞中发动机工作不顺畅或发动机加速缓慢C172什么情况下能使用单侧油箱C172外部检查的顺序是C172油量指示器读数为0（红线）后C172在使用左或者右油箱且只有1/4或更少燃油时C172真空度失效会影响那些仪表C172最大演示侧风速度为CDI指示器不能指示的信号是DME机接收的距离范围是DME台可以同时为___架飞机提供测距KCAS是指KIAS是指KTAS是指按照蓄电池电解液的性质，蓄电池可分为保险丝和断路器的主要区别是侧滑仪能指示飞机在飞行中侧滑的原因是测出DA+6O，地速等于真空速，说明此时风向为磁差是磁北偏离什么的夹角磁电机开关关闭后，发动机继续运转的可能原因是磁罗盘加速度误差表现为磁罗盘在使用中，修正“磁差”的方法是磁罗盘转弯误差表现为从事飞行的民用航空器应当携带的文件有大后掠角机翼且带下反角的飞机，在小速度飞行时易出现大气温度会对气压式高度表产生影响，下列那种说法正确：当C172发动机在地面长时间工作时应避免当C172一个油箱排空时，最大持续侧滑时间为当飞机蓄电池向飞机供电时，蓄电池电流表当飞机蓄电池向飞机供电时，蓄电池电流表当静压孔堵塞而全压孔未堵，空速表的指示将随飞行高度的增加当实际气温高于标准大气的温度时，空速表的指示___空速。
[交通运输]第2章 飞机的外载荷
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过载系数的实用意义
知道了过载系数ny→P=ny﹒G（CG处）
→各点Psj，Psj=ny﹒Gj 它是飞机设计中很重要的一个原始 参数，与飞行状态机动性密切相关 ny可由过载表测量获得
2.2 不同飞行条件下的过载
2.2.1 水平面内的定常直线飞行 2.2.2 垂直平面内的曲线飞行 2.2.3 水平面内的曲线飞行(正常布局) 2.2.4 最大过载ny max 2.2.5 非质心处质量的过载 2.2.6 突风过载 2.2.7 着陆过载
图2.4 飞行员承 受过载的能力与 过载方向和时Байду номын сангаас 的关系
图2.5 抗过载服系统
1-发动机引来的压缩空 气;2-气滤;3-调压器;4通信号灯;胶囊
图2.6高过载座舱内 的座椅
1-可倾斜座椅;2-后 撑弹簧筒
综合考虑这些因素，飞机设计中一般选取： 一类飞机：如歼击机、强击机，ny=-3~9 二类飞机：可部分完成机动飞行：如战 术轰炸机、多用途飞机，ny=-2~4 三类飞机：不作机动飞行的飞机：如战 略轰炸机、运输机，ny=-1~3
V2 cos gR
2
V2 θ =0° n y 1 gR 8.865
如限制ny≤8，则
V2 1 8 gR
V2 R 1123 .64m 7g
例：飞机以过载ny=-3作曲线飞行，同时使飞机重 心以角加速度αz=3.92rad/s2转动，转动方向如图所 示。若发动机重量GE=1000kg，其重心到全机重心 距离L=3m，发动机绕本身重心的质量惯性矩 Izo=120kg∙s2∙m，求：
V2 n y cos gR
当=0时,ny→max,
nmax
飞机主要参数的确定
机型 单发螺旋浆 双发螺旋浆 战斗机 喷气运输机 喷气公务机
CL,max 1.3 - 1.9 1.2 - 1.8 1.2 - 1.8 1.2 - 1.8 1.4 – 1.8
CL,max,TO 1.3 - 1.9 1.2 - 2.0 1.4 - 2.0 1.6 – 2.2 1.6 – 2.2
CL,max,L 1.6 - 2.3 1.6 - 2.5 1.6 - 2.6 1.8 – 2.8 1.6 – 2.6
注：CL,max,TO和CL,max,L与襟翼的类型有关， CL,max,TO（或CL,max,L）越大，襟翼越复杂
15
航空宇航学院
• 标准大气的参数
参数：大气压，温度，密度
H=0时： P0 = 101.325（ Kpa）, T0 = 15oC, ρ0 = 1.225 kg/m3
H < 11000 (m):
Aircraft Type
T/W
Twin
0.3
Tri-jet
0.25
4-Engine
0.2
Twin Exec. Jet
0.4
SST
0.4
22
航空宇航学院
对比分析法
1. 求出在飞行过程中的相对燃油消耗量 m油
L = 1020 KM 巡 ⋅ m油 Ce平均 1 − m油
（km）
其中：L和M巡航由设计要求给定，K和Ce平均由统计数据得出。
• 最大升限
对于喷气式发动机： H < 11000（M） 时
H max = 57.82 ⋅{1− 0.996[K maxξ (T /W )]−0.205}
（km）
H > 11000（M） 时 H max = 57.82 ⋅{1− 0.965[Kmaxξ (T /W )]−0.174}
第2章 飞机载荷
二、飞机过载和过载系数
飞机到达飞行轨迹的最低位置时， 此时，飞机的过载为
2
v ny 1 gr
飞机俯冲拉起时，升力可能大大的超过飞机的重力。飞 机机动动作越剧烈，升力大于重力越多，飞机受力越严 重，机翼翼根部位承受载荷越大。
二、飞机过载和过载系数
水平平面内机动飞行情况下飞机的过载
作水平转弯。 水平方向：升力水平分量=惯性离心力 垂直方向：升力垂直分量=重力
习
题
5.飞机水平转弯时的过载：_____。 A:与转弯半径有关。 B:与转弯速度有关。 C:随转弯坡度增大而减小。 D:随转弯坡度增大而增大。
6.n设计和n使用的实际意义分别是：_____。 A:表明飞机结构承载能力与飞机飞行中的受载限制。 B:表明飞机结构受载能力与飞机飞行中的实际受载大小。 C:表明飞机结构承载余量与飞机飞行中的实际受载大小。 D:表明飞机飞行中的受载能力与飞机结构的实际受载大小。
空间盒式结构
周缘封闭的薄壁梁
三、载荷分类及构件变形
习
题
1.飞机载荷是指：_____。 A:升力。 B:重力和气动力。 C:地面支持力。D:飞机运营时受到的所有外力。
2.飞机在水平面内作等速圆周运动，所受外力为：_____。 A:升力、重力、推力、阻力、向心力。 B:升力、重力、推力、阻力不平衡，合力提供向心力。 C:所受升力随坡度增大而增大。 D:B和C都对。
习
题
8.哪个方向的突风对机体影响最大：_____。 A:水平突风。 B:垂直突风。 C:侧向突风。 9.飞机结构中的空间薄壁结构可以承受何种载荷：_____。 A:集中力。 B:分布力。 C:剪力。 D:空间任意方向力。 10.飞机结构中薄板类构件可以承受的载荷为：_____。 A:集中力。 B:分布力。 C:板平面内的分布力。
各类型飞机详细介绍
【各类型飞机详细介绍】关于大、中、小型飞机按照飞机可以乘坐的人数可以分为:大型宽体飞机：座位数在200以上，飞机上有双通道通行747 波音747载客数在350-400人左右（747、74E均为波音747的不同型号）777 波音777载客在350人左右（或以77B作为代号）767 波音767载客在280人左右M11 麦道11载客340人左右340 空中客车340载客350人左右300 空中客车300 载客280人左右（或以AB6作为代号）310 空中客车310载客250人左右ILW 伊尔86苏联飞机载客300人左右中型飞机：指单通道飞机，载客在100人以上，200人以下M82/M90 麦道82 麦道90载客150人左右737/738/733 波音737系列载客在130-160左右320空中客车320载客180人左右TU54苏联飞机载客150人左右146英国宇航公司BAE-146飞机载客108人YK2 雅克42苏联飞机载客110人左右小型飞机：指100座以下飞机，多用于支线飞行YN7 运7国产飞机载客50人左右AN4 安24苏联飞机载客50人左右SF3 萨伯100载客30人左右ATR 雅泰72A载客70人左右第一期客人在订票时常问，什么飞机安全？坐得舒适？什么样的是大飞机？什么是小飞机？我想我们无论做票务还是货运都应该多了解“飞机”下面为大家介绍一下我国国内航空公司各种机型：（第一期为大家先介绍波音飞机，第二期给大家介绍空中客车飞机----共分12期。
）目前我国民用航空公司共有31家，其中从事客运航空公司有24家，从事货运航空公司有7家。
截至2008年9月我内全行业共有民用运输飞机在册架数1245架。
随着我国民航事业的发展，运输量的增加，国内航空公司根据自身业务发展的需要还会引进更多的飞机。
目录一、波音飞机系列介绍1、波音707系列2、波音737系列3、波音747系列4、波音757系列5、波音767系列6、波音777系列7、波音787系列一、波音飞机系列介绍1、波音707系列（BOEING 707 ALL SERIES）研发历史；波音707(Boeing 707)是美国波音公司(The Boeing Company)研制的四发喷气式民航客机。
重着陆对正常类飞机机身结构的影响
link appraisement中国民用航空飞行学院李飞（1983-）男，硕士研究生，研究方向航空器维修与适航。
高级工程师，CCAR 民航监察员培训教员，中国民用航空飞行学院安全监察员。
先后从事机的工程技术管理、CCAR中国科技信息2020年第21期·CHINA SCIENCE AND TECHNOLOGY INFORMATION Nov.2020◎航空航天起落架的防火墙变形（见图1），不锈钢防火墙出现拱起或凹陷。
对于复合材料飞机，例如Cirrus SR20，则在起落架与机身连接的螺栓孔周围出现白色线条（见图2），白色线条表明复合材料结构受到超出其承受能力的应力。
此外，机身结构的蒙皮未被撞击而出现蒙皮皱褶（见图3）、机翼内部的翼梁出现变形（见图4）、冲击造成ELT自动启动、飞机着陆偏出跑道进入不平整的地面、轮胎偏磨、发动机安装架减震块损坏等，均可能是飞机重着陆或重着陆后结构变形造成的，出现上述情况应详细检查起落架、机身、机翼等，以确认严重程度。
重着陆后的检查飞机一旦判定为重着陆，必须目视检查起落架、机翼、机身等部件。
其关键部件还需借助检查仪器进行探伤，确认损坏的部位和受损情况1.起落架起落架是重着陆最容易损伤的部件。
对起落架的检查包括任何结构上的裂纹、扭曲等，支柱壳体的松动或损伤，油气支柱和支柱中密封胶圈的损坏，液压油液的渗漏；轮胎胎面的损伤，轮胎标记错动，机轮安装螺杆损伤（无损探伤）；起落架与机身结构的连接点，其连接螺栓应无松动和失效，起落架与机身结构的连接部位应无损伤。
对于起落架支撑部件有铆钉的位置，由于无法目视检查内部状况，应特别注意铆接点周围是否有黑色“拉烟”痕迹。
如可行，应将飞机顶起，摇动起落架，从起落架支撑部件的牢固度来判断铆钉等紧固件是否失效。
下图为一架小型飞机起落架支撑结构连接点失效案例，从正面看，仅有一颗铆钉缺失（见图5（a））。
但从背面看，已有两颗铆钉断裂失效。
此种情况应将所有紧固件更换新件，因为部分铆钉缺失后，其他铆钉将承受超出其应承受的载荷，将造成不同程度的损伤。
民航局令第132号CCAR-23-R3正常类、实用类、特技类和
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
目录
A 章 总则.......................................................................................................................................1 第 23.1 条 适用范围......................................................................................................................1 第 23.2 条 特别追溯要求..............................................................................................................1 第 23.3 条 飞机类别......................................................................................................................1 B 章 飞行.......................................................................................................................................2 总则 .............................................................................................
民航 机场跑道 荷载标准
民航机场跑道荷载标准全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：民航机场跑道是民航运输系统中的重要组成部分，承担着航班的起降任务。
机场跑道的荷载标准是指机场跑道能够承受的最大飞机荷载以及荷载分布情况的规定。
合理的荷载标准不仅可以确保跑道的安全性和稳定性，还可以提高跑道的使用效率和航班运输能力。
下面将对民航机场跑道的荷载标准进行详细介绍。
一、机场跑道的荷载标准包括哪些内容？1. 飞机荷载标准：机场跑道荷载标准主要以适航飞机的最大起降荷载为基准。
根据不同适航飞机类型的最大起降重量、轮胎荷载等参数，确定机场跑道的设计荷载和使用荷载。
3. 季节荷载标准：机场跑道的荷载标准还要考虑到季节因素对飞机荷载的影响。
在冬季寒冷的环境下，飞机的轮胎和机身受力性能会发生变化，需要根据季节的不同确定不同的荷载标准。
4. 设计荷载与使用荷载：机场跑道的设计荷载是指跑道在设计阶段考虑到的最大荷载能力，而使用荷载是指跑道在实际运行中承受的荷载情况。
设计荷载要大于使用荷载，以确保跑道的安全性和稳定性。
5. 其他荷载标准：除了上述内容外，机场跑道的荷载标准还包括疲劳荷载、临时荷载、非均匀荷载等其他方面的要求，以确保机场跑道能够适应不同环境下的飞机运行需求。
2. 考虑荷载分布情况：在确定设计荷载的基础上，还要考虑飞机荷载在跑道上的分布情况。
设计荷载的确定还要考虑到飞机的轮胎位置、重心位置等因素，以保证跑道的平稳运行。
5. 定期检查和评估：机场跑道的荷载标准是一个动态的过程，需要在实际运行中不断检查和评估。
定期检查跑道的荷载情况，对跑道的荷载标准进行调整和修订，以确保机场跑道的安全性和稳定性。
1. 保障航班安全：合理的机场跑道荷载标准可以保障航班的安全起降。
跑道的荷载标准直接关系到飞机在起降过程中的受力情况，对跑道的磨损和破坏程度有直接影响。
2. 提高跑道效率：合理的机场跑道荷载标准还可以提高跑道的使用效率。
通过合理确定荷载标准，可以使跑道更好地适应不同飞机类型的起降需求，提高跑道的使用效率和飞行运输能力。
第三讲飞机的外载荷和设计情况
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飞机转动时的过载
如果 i 点处物体的重力为Gi ，则质量力为 Gi cos +mi ai （见图38b）。 i 点处的过载 ni 为 z xi z Gi cos m i a i an ni cos ny xi Gi g g g ni 随飞机各处 xi 的不同而不同， xi 有正有负，附加力矩有一 定方向性，因而旋转惯性力及其附加的旋转过载也有正有负。 由上式可以方便地计算某一处局部的过载或外载。
图3-1
Pn
Pm
Pf
此时飞机既有平移运动，又有旋转运动，总的平衡关系为
∑Fx = 0, T - X = max = Nx ∑Fy = 0, Yw - Yt = m ( g+ ay ) = G +Ny
式中 Iz — 飞机绕Z轴的 质量惯性矩 ； z — 飞机绕Z轴的 角加速度； 其它符号见图3-1所示。
q= HV0 2 / 2
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H uV0 u 1 S H V0 2 KC S y V0 2 2
则飞机平飞时遇突风过载ny 为
ny Y0 Y H uV0 1 KC y G 2p
式中
Cy—升力系数增量；
Cy—升力线斜率； p = G/S —翼载荷；
—迎角增量；
计的一个重要参数。设计时如能正确选取过载的极限，则
既能使飞机满足机动性要求，又能使飞机满足结构的重量 要求。 过载大小要考虑飞行员的承受能力，大过载会使飞行员出 现黑视。
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四、进入俯冲情况 飞机在此情况下
GV2 Y G cos g r
Y V2 n y cos G gr
图3-4 进入俯冲情况
升力 Y（L） 阻力 X （D）
飞机的载荷
4.3 安全系数
突 风 载 荷 包 线
4 设计载荷与安全系数
4.1使用载荷 使用载荷是指飞机在正常使用中所允许达到 的最大载荷，或称为限制载荷(limit load)。在 使用载荷作用下，各元件的应力临近材料的 比例极限强度，但未出现永久变形。如果超 过该载荷时，结构可能发生有害的永久变形。 在整个使用过程中，使用载荷可能不止一次 地遇到，所以飞机遇到使用载荷后不能有残 余变形，否则就会影响下次的使用。
2.3 垂直平面内机动飞行情况下飞机的过载
飞机在飞行过程中，经常需要连续地在不同
的平面内作曲线飞行，例如水平转弯、水平 盘旋、筋斗、横滚或俯冲拉起等动作，这样 的飞行称作“机动飞行”。下图为飞机在垂 直平面内作机动飞行。飞机作机动飞行时的 受载情况要比飞机水平等速直线飞行时的受 载情况复杂得多。
飞机在垂直平面内机动飞行
2.4 水平平面内机动飞行情况下飞机的过载
飞机在水平平面内机动飞行
过载的几点总结
在不同的飞行状态下，飞
机重心过载的大小往往不 一样。过载可能大于1、小 于1、等于1、等于零甚至 是负值，这决定于曲线飞 行时升力的大小和方向。 飞机平飞时，升力等于飞 ny 1； 机的重量，过载等于 曲线飞行时，升力经常不 等于1。 飞行员柔和推杆使飞机由 平飞进入下滑的过程中， 升力比飞机重量稍小一些， 过载就小于1；
图1 与飞行包线相应的飞行状态
3.3 突风过载飞行包线
我国自1987年实施“中国民用航空条例第25
部，运输类飞机适航标准”。在制订我国民 用航空条例时，为了与国际民用航空接轨， 主要参考目前国际上应用最广泛的美国适航 标准。《美国联邦航空局联邦航空条例[FAR]》 “第25部运输类飞机适航性标准”中给出突风 飞行包线(如下图所示)，规定了三种不同速度 下遇到的突风飞行包线，规定了三种不同速 度下遇到的突风速度，如下表所列。
飞机结构设计 第2章 飞机的外载荷
2.2.5 非质心处质量的过载
n y = n y 0 ± Δn y = n y 0 ± Δa y / g = n y 0 ± ε z x g nx = nx 0 ± Δnx = nx 0 ± Δax / g = nx 0 ± ϖ x g
2 z
图2.7与飞机质心不重合的各点上的过载
图2.7与飞机质心不重合的各点上的过载
垂直俯冲
T − X − (G − N x ) N x − G = = nx = G G G
特例：自由坠落情况
2.2.3 水平面内的曲线飞行(正常布局)
如知道γ
∑Fn=0
G V 2 ⋅ Y sin γ = N = g R
∑Fv=0
Y cos γ = G
Y 1 ny = = G cos γ
1 如果用过载仪测出ny，也就知道γ，cos γ = ny
⎡ V 2 ⎤2 n y = ⎢1 + ⎥ ⎣ gR ⎦
1
2.2.4 最大过载ny max
n y max
Ymax ρ HV = = c y max 2 G
2 max
1 G/S
1 = f (c y max , H , Vmax , ) p
式中：p=G/S
Cymax 1.2
0.4
M
H
Vmax
V
最大过载nmax的选取与飞机性能、设备 性能和人的生理机能等均有关 nmax愈大，机动性愈好；但nmax增大使 结构受力增大，结构重量也增加，反过来又 影响整个飞机的性能 nmax↑，各种设备的惯性力↑，而很多 设备对惯性力的承受也有限度，∴nmax↑对 设备的要求也相应提高 人对nmax的承受能力也有限
第2章
飞机的外载荷
南京航空航天大学 飞机设计技术研究所
[物理]飞机结构与系统第二章 飞机外载荷
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典型飞行姿态的载荷系数
5.等速水平盘旋(重要机动性能指标)
Y 1 ny G cos
坡度：β（盘旋倾斜角）
典型飞行姿态的载荷系数
6.突风载荷
突风：方向、大小变化的不稳定气流 突风载荷：因突风引起的、飞机受到的附加气动力 （飞机可能迅速改变高度） 水平突风/航向突风：（逆风或顺风） 只改变相对速度的大小 垂直突风：（向上或向下）改变相对速度的大小、方向， 导致迎角变化 侧向突风：使飞机侧滑，主要作用在垂尾上产生附加气动力。
复杂载荷情况
（三）其他特殊情况载荷 4. 噪音（声振）载荷： 动力装置噪音、气动力噪音、武器发射噪音 5. 瞬时响应载荷： 起飞助推、外挂投放弹射等
解：
m a x 1 i z i n a x 0 . 3 0 6 x y r z i i G g i
n 0 . 3 0 641 . 2 2 4 y r 1
n 0 . 3 0 6 (6 ) 1 . 8 3 6 y r 2
Y tmL a az Iz Izaz 100003 Y 6000N tm L 5 a
典型飞行姿态的载荷系数
例2 ： 如图所示，飞机俯冲后拉起。求： （1）当V=1000km/h， r=1000m，θ=45º、30º、0º时的过 载ny各为多少？ （2）如果最大允许过载系数nymax=8，在同样的拉起速度 下，允许的拉起圆弧半径r 为多大
典型飞行姿态的载荷系数
例2 ： 如图所示，飞机俯冲后拉起。求： （1）当V=1000km/h， r=1000m，θ=45º、30º、0º时的过 载ny各为多少？ （2）如果最大允许过载系数nymax=8，在同样的拉起速度 下，允许的拉起圆弧半径r 为多大 解：（1）
复杂载荷情况
飞机结构基础
1.载荷系数的定义用倍数的概念来表示飞机实际外力同重力之间的关系，是一个相对值。
表示飞机质量力与重力的比率。
2.飞行状态下和起飞着陆状态下载荷系统的区别3.什么是疲劳载荷？飞机上典型疲劳载荷有哪些？飞机长期使用---所受载荷多次重复---形成疲劳载荷。
这种作用会导致结构的疲劳破坏。
主要类型：1）突风载荷2）机动载荷3）增压载荷4）着陆撞击载荷5）地面滑行载荷6）发动机动力装置的热反复载荷7）地-空-地循环载荷8）其他4.什么是载荷谱？飞机在使用过程中结构承受载荷随时间的变化历程。
5.机身功用及外载，什么是增压载荷1）安置空勤组人员、旅客、装载燃油、武器、设备和货物；2）将机翼、尾翼、起落架及发动机连接在一起，形成一架完整的飞机。
增压载荷：增压舱内的空气压力与周围大气空气压力之差。
6.机身结构设计首要要求1) 需满足众多使用要求（最主要）；2) 总体协调性要好，这样有利于飞机减重；3) 保证结构完整性前提下的最小重量要求；4) 合理使用机身的有效容积，保证飞机性能；5) 气动力要求主要是减小阻力；6) 装载多，本身结构复杂，故对开敞性（便于维修）要求更高；7) 良好的工艺性、经济性要求；7.机身主要构件及其受力特性8.机身典型受力型式及其特点桁梁式：结构特点：有若干桁梁(如四根)，桁梁强；长桁少且弱，甚至可以不连续；蒙皮薄。
受力特点：机身弯曲引起的轴向力主要由桁梁承担；剪力由蒙皮承担。
在桁梁间布置大开口而不会显著影响机身抗弯强度和刚度。
桁条式：结构特点：无桁梁；长桁密且强；蒙皮较厚。
受力特点：机身弯曲引起的轴向力主要由桁条和较厚蒙皮组成的壁板承担；剪力由蒙皮承担。
不宜大开口，抗弯、扭刚度大；蒙皮局部变形小，有利于改善气动性能。
硬壳式：结构特点：无桁梁，无桁条；蒙皮厚，与少数隔框组成机身。
受力特点：机身总体弯、剪、扭引起的全部轴力和剪力由厚蒙皮承担；隔框用于维持机身截面形状，支持蒙皮、承担框平面内的集中力。
172手册题集单选
E C172螺旋桨直径为（）英寸。
BE C172发动机额定功率（ ）BHP。
CE C172燃油箱的总容量（ ）加仑。
AE C172可用燃油总量为（）加仑AE C172滑油总容量为（ ）夸脱。
CE C172滑油收油池的容量为（）夸脱。
BE C172正常类最大起飞重量（）磅。
AE C172正常类行李区1最大允许重量（）。
CE C172标准的空机重量为（）磅。
DE C172功率载荷为（）磅/马力。
CE VA是指（）。
AE Vfe是指（ ）。
BE Vno是指（ ）。
CE Vne是指（ ）。
DE Vs是指（ ）。
AE Vso是指（ ）。
BE Vx是指（ ）。
CE Vy是指（ ）。
DE在一定水平距离内可获得最大高度的速度叫（）。
BE在一定时间内可获得最大高度的速度叫（）。
AE海平面的标准温度为（ ）摄氏度。
BE标准条件下，每增加1000英尺高度温度减少（）℃。
BCE压力高度（Pressure Altitude）是当高度表的气压刻度设置到( )英寸汞柱(1013mb)时，从高度表读出的E C172飞机发动机的额定功率是（）BHP。
DE C172飞机的额定转速为（）。
AE C172调节油气比例的装置是（）。
AE油门设置一定时，大气密度增加，发动机所需的燃油量会( ).BE混合比控制杆最前是用于调（ ）。
AE混合气控制杆最后是用于调（）。
BE一个物体从基准线到重心(C.G.)的水平距离称作（ ）。
AE一个物体的重量与其力臂的乘积是（ ）。
BE飞机总重量除以总力矩而得到从基准线的中心距离叫（）。
DE停机坪重量与基本空重之差是（）。
A E开始飞滑跑时所允许的最大重量（ ）。
B E1海里等于（ ）千米A E1米等于（ ）英尺。
B E1英尺等于（ ）米。
B E1美加仑等于（ ）升。
C E1公斤等于（ ）磅。
B E1美加仑航空汽油等于（ ）磅。
D E1英寸等于（ ）厘米。
A E1美加仑滑油等于（ ）磅。
C E32华氏度等于（ ）摄氏度。
2_飞机的载荷
图1 与飞行包线相应的飞行状态
3.3 突风过载飞行包线
我国自1987年实施“中国民用航空条例第25 部，运输类飞机适航标准”。在制订我国民 用航空条例时，为了与国际民用航空接轨， 主要参考目前国际上应用最广泛的美国适航 标准。《美国联邦航空局联邦航空条例[FAR]》 “第25部运输类飞机适航性标准”中给出突风 飞行包线(如下图所示)，规定了三种不同速度 下遇到的突风飞行包线，规定了三种不同速 度下遇到的突风速度，如下表所列。
4.3 安全系数
飞机在垂直平面内机动飞行
2.4 水平平面内机动飞行情况下飞机的过载
飞机在水平平面内机动飞行
过载的几点总结
在不同的飞行状态下，飞机重心过载的大小往往不一样。 过载可能大于1、小于1、等于1、等于零甚至是负值，这 决定于曲线飞行时升力的大小和方向。 飞机平飞时，升力等于飞机的重量，过载等于1； ny 曲线飞行时，升力经常不等于1。 飞行员柔和推杆使飞机由平飞进入下滑的过程中，升力比 飞机重量稍小一些，过载就小于1； ny 当飞机平飞时遇到强大的垂直向下的突风或在垂直平面内 做机动飞行时，驾驶员推杆过猛，升力就会变成负值，过 载也就变为负值； 当飞机以无升力迎角垂直俯冲时，载荷就等于零。
突 风 载 荷 包 线
4 设计载荷与安全系数
4.1使用载荷 使用载荷是指飞机在正常使用中所允许达到 的最大载荷，或称为限制载荷(limit load)。在 使用载荷作用下，各元件的应力临近材料的 比例极限强度，但未出现永久变形。如果超 过该载荷时，结构可能发生有害的永久变形。 在整个使用过程中，使用载荷可能不止一次 地遇到，所以飞机遇到使用载荷后不能有残 余变形，否则就会影响下次的使用。
2.5 飞机在大气紊流中的飞行载荷
飞行原理——精选推荐
飞⾏原理5U 第⼀章飞机五个主要组成部分：机翼，机⾝，尾翼起落装置动⼒装置相对弯度是最⼤弧⾼与翼弦的⽐值表⽰机翼上下表⾯外凸程度的差别相对厚度是翼型最⼤厚度与弦长的⽐值表⽰翼型的厚薄程度展弦⽐机翼翼展与平均弦长的⽐值后掠⾓机翼1/4弦线与机⾝纵轴垂直线之间的夹⾓第⼆章流体模型化：理想流体（忽略流体粘性作⽤）不可压流体（密度为常量的流体）绝热流体（不考虑热传导性的流体）迎⾓相对⽓流⽅向与翼弦之间的夹⾓连续性定理流速⼤⼩与流管截⾯⾯积成反⽐伯努利定理动压+静压=总压升⼒原理空⽓流到翼型的前缘，分成上下两股，分别沿翼型的上下表⾯流过，并在翼型的后缘汇合后向后流去。
在翼型的上表⾯，由于正迎⾓和翼⾯外凸的影响，流管收缩，流速增⼤，压⼒降低；⽽在翼型的下表⾯，⽓流受阻，流管扩张，流速减慢，压⼒增⼤。
这样，翼型的上下翼⾯出现压⼒差，总压⼒差在垂直于相对⽓流⽅向的分量，就是升⼒压⼒中⼼机翼升⼒的着⼒点驻点在机翼前缘附近，流速减⼩到0，正压最⼤点（动压=0 静压=总压）P26 P27 最⼤压⼒点吸⼒最⼤的点升⼒公式 L=C L ××221ρνS 影响C L 的因素：迎⾓、翼型阻⼒分为废阻⼒（摩擦阻⼒压差阻⼒⼲扰阻⼒）和诱导阻⼒转捩点层流和紊流之间的过渡区（层流变为紊流）附⾯层由层流转悷为紊流的内因是层流本⾝的不稳定外因是物⾯的扰动作⽤顺压梯度0dxdP 流线逐渐变稀，流速减慢，压强升⾼分离点⽓流开始脱离物体表⾯的点（顺流变为倒流）附⾯层分离的内因是空⽓具有黏性外因是物体表⾯弯曲⽽出现的逆压梯度诱导阻⼒的产⽣翼尖涡下洗⾓诱导阻⼒翼尖涡的形成正升⼒时，下翼⾯的压强⽐上翼⾯的压强⾼，上下翼⾯压强差的作⽤下，下翼⾯的⽓流就绕过翼尖流向上翼⾯，这样就使下翼⾯的流线由机翼的翼根向翼尖倾斜，⽽上翼⾯的流线则由翼尖偏向翼根。
由于上下翼⾯⽓流在后缘处具有不同的流向，就形成漩涡并在翼尖卷成翼尖涡诱导阻⼒主要受到机翼形状，展弦⽐，升⼒⼤⼩，飞⾏速度的影响。
盘旋
ny
结论： 盘旋时载荷因数大 于1，盘旋时载荷因数 大小仅取决于坡度大 小，如果以90度坡度 正常盘旋，载荷因数 趋于无穷。
1 cos
16
●坡度与过载的关系
1 ny cos
坡度越大，过载越大。
17
盘旋性能
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6.3.1 盘旋速度、拉力、功率、半径与时间
为保持速度不变，由盘旋运动方程可得
1 P D C D V 2 S 2 1 1 1 C D V02 S P0 P0 n y 2 cos cos
结论： 同样迎角下，盘旋速度大，阻力大，拉力大，盘 ny 倍。 旋所需拉力是平飞所需拉力的
20
③ 盘旋所需功率
根据功率的定义可得
N P V P0 n y V0 n y N 0 n3 y
β
相对气 流方向
30
●侧滑产生的原因
① 飞行轨迹偏离飞机的对称面， 从操纵上讲主要是飞行员只 压盘或压盘过多所引起，它 形成内侧滑。 ② 飞机对称面偏离飞行轨迹， 从操纵上讲主要是飞行员只 蹬舵或舵量过大所造成的。 它形成外侧滑。 盘旋中，盘的作用是使飞机 带坡度，舵的作用是使飞机不产 生侧滑 。
盘旋的原理中包含了飞行高度、速度和半径不断变 化的各种转弯的共性知识。
4
本章主要内容
6.1 盘旋中的作用力
6.2 飞机的载荷因数
6.3 盘旋性能
6.4 转弯中的侧滑与盘舵协调
6.5 盘旋的操纵原理
6.6 侧滑对盘旋的影响 6.7 盘旋相关机动飞行简介
飞行原理/CAFUC
5
6.1 盘旋中的作用力
W
结论：
同样迎角下，盘旋速度大，拉力大，盘旋所需功率 是平飞所需功率的 n 3 倍，比平飞所需功率大得多。 y
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正常类飞机载荷
在现代民用航空中，飞机载荷是一个非常关键的参数。
载荷是指飞机所承载的物体、人员、货物、燃料等。
确定载荷对于保证飞机的安全，提高飞机的使用效率都是非常重要的。
以下内容将介绍如何确定正常类飞机的载荷。
正常类飞机是指按照规定标准机型设计的、适用于一般运输任务的飞机。
在飞行前，飞行员需要了解和计算航班所需的各种物品的重量和重心位置，确保飞行安全。
载荷主要包括以下部分：
1.乘客
乘客是飞机载荷中最主要的一部分，他们的重量和人数对于飞机的重量和平衡非常重要。
为保证舒适度和安全性，飞机通常按照班次定员。
在作为公共运输工具的飞机上，航空公司会根据规定协议规定所允许的乘员总数，并按照客舱设计来确定座位数量。
2.货物
货物包括行李、邮件、快递、物品等。
他们的数量和质量也是非常重要的。
一般来说，航空公司会根据不同的航线和客流量来设置行李的允许重量和数量。
货物也要按照种类、重量、大小等进行分类、称重和装载。
3.燃料
燃料对于飞机的重量和平衡位置也是影响非常大的。
燃料量的确定需要根据航班所需时间、所要飞行的高度、气候等条件来计算。
燃料重量通常是根据航程距离和机型的规定来计算。
燃料重量越大，飞机的起飞距离、速度和耗油量都将增加。
4.机组人员
机组人员包括机长、副驾驶、机组人员等。
他们的数量和重量也需要纳入载荷的计算中。
一般来说，机长和副驾驶的航空驾驶员证上都写明了所允许的最大体重。
机组人员的数量和重量也要根据规定标准来计算。
在确定载荷时，需要考虑到飞机的重心位置和重量平衡。
重心位置对于飞机的稳定性和飞行控制都是非常重要的。
一般来说，需要保
证飞机在飞行过程中的重心位置始终在限定范围内，以达到平衡的效果。
除了以上的几个部分之外，正常类飞机载荷还包括其他辅助装备、助航设备等所需的重量和平衡。
这些部分对于飞机的性能和安全都有
着非常重要的影响。
因此，在确定正常类飞机的载荷时，需要考虑到
各个方面的因素，保证飞机的重量和平衡都处于合适的范围之内。
总之，正常类飞机的载荷是决定着飞机飞行安全和经济效益的重
要参数之一。
在确定载荷时，必须细致周到，并遵照标准和规程来执行。
只有这样，才能确保飞机在飞行过程中安全、稳定、顺畅的运行，让乘客乘坐更加舒适、便捷。