船舶运输易流态化货物注意事项

船舶运输易流态化货物注意事项
摘要；船舶散装运输细颗粒货物时，如果这类货物含有一定的水分，在海上运输途中由于船舶摇摆和震动，货物之间空隙就会减少，货物表面逐渐渗出水分形成自由液面。

随着船舶在风浪中继续摇摆，液体状的货物在船舶横摇时就流向一舷，而当船舶回摇时却没有完全流回，如果没有采取措施，船舶就将继续横倾甚至倾覆。

标签：易流态化货物；海运；安全；措施
引言
船舶整船散装运输固体货物中，有一种特殊的固体散货，在一般情况下呈现固体散货的特征，但货物中如果有大量细颗粒或粉末状，并且含有一定比例水分时，在运输途中由于船舶在风浪中的摇摆和震动作用，就有可能呈现流态化，在货物表面产生可流动的液体，从而具有液体货物的海运特性。

这些流态化的货物将给一般的干散货船带来严重的后果。

有时不得不借助外部力量保证船舶恢复状态，产生巨大经济损失，如果处理不当也有可能船货全损、人员伤亡。

1 易流态化货物海运特性
1.1 易流态化货物运输事故
2010年10月27日至12月3日期间，我国先后有4艘从印度尼西亚装载镍矿的干散货船，航行到台湾东南部海区时，受风浪影响，货物流态化导致船舶倾覆沉没，造成了大量船员伤亡、失踪和巨大财产损失。

易流态化货物的海上运输安全问题，马上引起了国际海事组织（IMO）、各国海事部门和船舶运输部门的高度重视，先后颁布了有关的规定、规则和运输指南，有关专家也推荐一些做法应用于航运实践。

但是由于有些国家、装货港在认识程度上存在差异，造成了对有关规则和公约的执行力度缺乏，船舶运输易流态化货物事故还是频繁发生。

1.2 易流态化货物危险性
易流态化货物主要是细颗粒状、粉末状物质的矿产，包括各类精选矿，船舶主要运输的有镍矿、铁矿石、焦碳粉、陶土、氟石粉、铜精矿等。

这类散装货物如果水分含量超过一定的比例，在海上运输过程中，由于船舶航行在风浪中的颠簸、机器震动等因素的作用，水分会从货物中逐渐渗出，在其表面上形成可流动状态的液体，此时货物表面就会变成泥浆状，如果船舶在海上航行继续颠簸横摇就会加快货物表面的流态化。

当船舶向一舷横倾时，这些液体货物就流向船舶的一侧，而当船舶往另一舷倾斜时，这些货物只有一部分回流，另一部分货物会继续留在一侧，导致船舶向一侧倾斜越来越大；船舶倾斜越大，流向这一侧的货物会越来越多，最终可能导致船舶倾覆。

1.3 易流态化货物对船舶的影响
固体散货船的货舱横剖面通常是棱形的，货舱两舷舷侧设置有顶边舱和底边舱，船型肥大，货舱横向距离较大，这种设计方案不适合装运液体货物。

而易流态化货物属于重货，一般装载货物时货舱没有装满，很多只装到半舱左右，这个位置刚好是横向移动距离最大，也就是自由液面影响最大的部位。

如果船舶在风浪中航行，当货物含水量超过适运水分限（TML）时，在货物表面就会逐渐有水析出，货物出现流态化形成自由液面，这些粘稠状液体在船舶横摇时就会流向一侧，产生很大的倾侧力矩，降低船舶的稳性，减小了船舶恢复力矩，甚至完全抵消了船舶恢复力矩，使船舶很难回复到原来的平衡位置，这样船舶就会继续倾斜，也可能瞬间造成船舶倾覆。

2 载运易流态化货物的安全对策
2.1 装货前船舶设备的检查
装货前要检查船舶设备，做好货舱清洁工作，特别要清洁污水沟和污水井，保持畅通，并在污水井盖上铺垫透水性好的衬垫物，保证舱底渗水可以流入到污水井且不会堵塞；检查舱内各种管系，不能出现漏孔，并保持良好的工作状态；检查各舱盖、水密门、测量管、空气管帽、双层底和边水柜保持水密。

装货后应进行污水测量和抽水实验，保证污水管路的畅通。

一般情况不得选择在雨天进行装货作业。

2.2 合理考虑船舶稳性
货物装船之前要合理积载，认真计算船舶稳性。

由于这类货物均含有一定的水分，在航行过程中或多或少会有水分析出造成货物流动，即产生自由液面，所以要合理安排货物和油水的装载，计算经过自由液面修正后的船舶初稳性高度，保证具有适度的初稳性高度。

由于货物的积载因素较小，货物装舱高度不大，通常装载货物的船舶重心会较低，船舶的初稳性高度GM较大，但过大的GM值会使船舶在风浪中横摇加剧，船舶剧烈的摇摆会促使货物进一步流态化。

在计算船舶稳性是要充分考虑货物自由液面对初稳性高度的影响。

对于粘性货物，按《IMSBC CODE》的要求，在满足船体强度情况下，货舱应尽量装满，并且对货物进行平舱，使货物尽可能地散布到货舱的边界；如果不能装满货舱，可以将货物表面平舱成锅底形，即四周与货舱壁接触的位置堆装高一点，货舱中心装货略低一些，这样就可以减少货物流态化的面积，降低流态化货物的移动对船舶稳性的影响。

2.3 船长应检查所有装货文件
《IMSBC规则》规定：在装货前托运人须充分提前向船长或其代表提供货物的适当信息，以便能够采取必要的措施对货物进行妥善积载和安全运输。

易流态化货物的信息必须包括：流动水分点、适运水分限、平均含水量、静止角和积
载因数等。

装货前，船长应到货物堆场或驳船进行现场查看和检验，确认货物的实际状态与装货文件中的记载是否相一致。

尤其是货物的含水量，船方可以按照规则中介绍的含水量简易方法自行检测，如果发现含水量较高，应及时通知货方申请重新检验，检验结果如果超出适运水分限，则应拒装或者将已装船货物卸出。

船长不能屈服于来自港方或货主的压力，同时船公司也要给船长进行技术指导，并鼓励船长行使在安全方面的绝对权力。

只有货物含水量低于适运水分限时才可以作为船舶载运货物的条件。

2.4 航行途中船舶发生横倾时的应急措施
装运易流态化货物的船舶，开航后24小时内应对货舱进行连续的跟踪观测。

接下来每天都要观测4-5次以上，船员要下货舱观察货物表面是否有液化现象。

如果货物产生流态化并使船舶产生小横倾，应适当调整航向，并减速航行，这样可以减轻船舶摇摆和震动，减缓货舱内货物进一步流态化。

在保证船员安全的前提下，安排人员下舱进行排水作业，将货物表面上的水抽出排入大海。

与此同时采取减少油舱、淡水舱自由液面的操作，将存在自由液面的油舱进行转驳到小油舱中，对淡水舱可以进行转驳操作或者排空未满舱淡水，减少燃油和淡水产生的自由液面对船舶稳性的不利影响。

如船舶有足够的储备浮力，可以选择一个压载水舱进行灌注压舱水，当接近灌满时，应减少水泵压力，压到甲板空气管流出压舱水为止；灌入压舱水要逐个压载舱进行，不可以同时进行，避免各压载水舱同时产生自由液面，以确保船舶具有适度的稳性。

如果船舶横倾较大，且货物流态化情况严重，船舶横倾加剧，很难通过船员努力实现自救，船舶在风浪作用下随时会有倾覆的危险时，船长应立即将当时情况通报公司，果断发出求救信号，下达弃船命令。

3 结束语
固体散装货物海上运输发生流态化的原因，一方面是船舶摇摆和震动等外部作用，另一方面则是货物含水量超过适运水分限。

船舶摇摆振动在航行中是不可避免的。

因此，要保证所装货物的含水量低于适运水分限，才是保证船舶安全运输的关键。

对装载固体散装货物的船舶和航运公司，在进行公司和船舶审核时，有必要对《散装货物手册》等固体散装货物重要文件和记录进行重点监控，强化船员和航运管理人员对固体散装货物的相关知识和操作技巧的学习。

保证船舶运输易流态化货物的安全。

参考文献
[1]邱文昌，伍生春，田佰军.船舶结构与货运[M].北京：人民交通出版社，2012.
[2]雷海.红土镍矿粉的安全运输[J].航海技术，2011年第1期.
[3]中华人民共和国海事局，国际海运固体散装货物运输规则.2010.。