中国高铁核心技术
起飞吧!高铁——中国高铁的故事
起飞吧！高铁——中国高铁的故事中国高铁的发展可以说是一个跨越式的进步，成就了世界瞩目的"中国速度"。
在短短几十年的时间里，中国从高铁技术的零起点，迅速崛起为全球高铁建设的领军者。
中国高铁的成功，离不开中国政府的大力支持、工程师的智慧和努力，以及广大劳动者的辛勤付出。
中国高铁的历程可以追溯到20世纪50年代的第一条铁路线——京广线的修建。
当时，中国正面临着经济的落后和交通的不便，铁路作为国民经济发展的重要基础设施，迫切需要发展壮大。
在改革开放的浪潮下，中国高铁的发展步伐进一步加快。
1997年，京沪线作为中国第一条专用于客运的高速铁路建成通车，标志着中国高铁的诞生。
在中国高铁建设中最重要的技术突破之一是动车组技术的引入和应用。
动车组是指一种集机车和客车于一体的列车，能够以较高的速度进行长距离的旅行。
动车组技术的成功应用，将中国高铁推向了世界的前沿。
2007年，时速达到350公里的中国高速动车组——"和谐号"在京津城际铁路上亮相，成为中国高铁发展的重要里程碑。
中国高铁的快速发展，离不开创新的技术突破。
中国研发出了世界上第一套完全自主知识产权的高速列车核心技术，使中国高铁走出了国际技术垄断的阴影。
中国高铁创新了轨道、通信、信号、调度等方面的技术，使高铁运行更加安全、稳定、高效。
中国高铁的安全性、准点性和舒适性，赢得了国内外乘客的高度赞誉。
中国高铁的快速发展也给中国经济带来了巨大的推动力。
高铁网络的不断延伸和完善，大大缩短了中国各地的时空距离，促进了区域经济的融合发展。
高铁成为中国各省市之间交流合作的重要纽带，为人们的工作、商务、旅游等活动提供了便利。
中国高铁的发展还带动了相关产业的兴起，如高铁设备制造、铁路建设等，为中国经济的稳定增长做出了巨大贡献。
中国高铁技术的成熟和发展经验的积累，也使得中国高铁走向了世界。
中国高铁产品出口到了多个国家，为世界各地人们的出行带去便利。
(完整)中国高铁核心技术
中国高铁核心技术高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。
1、工务工程。
工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。
我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技...高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。
1、工务工程。
工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。
我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技术。
京津城际采用CRTS-II型板式无渣轨道结构，6.5米轨道板纵向连接，专业化制造，加工机施工安装精度高。
运营一年表明，无砟轨道京都高稳定性好，刚组均匀。
我们的无缝线路，采用60公斤/米、100米定尺、U71Muk高性能钢轨。
现场焊接、弹性扣件、轨温锁定技术。
跨区间超长无缝路线。
高速道岔。
大号码高速道岔，直向通过速度350km/h，侧向通过速度120-250km/h。
中国高铁技术适应复杂地形。
日本国土面积小，铁路所跨越的地区气候和地质条件比较类似。
而中国国土面积大，地形复杂，横跨多个不同的气候和地质区域，因此在高铁的实际建设中完全照搬引进日法德的技术显然行不通，技术必须进行创新。
因此，作为应对复杂地形方面，贯穿辽阔国土面积的中国高铁，在设计上自然有更多的实际经验，技术上也比日本具有更多的优势。
铁道部总工程师何华武就指出，中国京津、武广、郑西高速铁路非常典型：京津城际是软土路基，武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，这样的地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，需要处理好地基以及路基的填入技术。
而日本、法国、德国都没有这样的地质条件。
冀人版四年级科学下册 16：《中国高铁》(教案)
中国高铁一、教学目标1、了解中国高铁的发展，速度、给人们带来的便利2、体验中国高铁，总结高铁的特点3、了解中国高铁采用了哪些先进技术二、教学重难点1、查阅资料搜集不同交通工具行驶的速度范围绘制速度柱状图2、高铁给人们带来的便利三、教学准备PPT课件、科学活动手册四、教学过程（一）情景与问题外出旅行时，你坐过高铁吗？乘坐高铁时，你有怎样的感受？生：空间大，舒适；平稳，速度快。
关于中国高铁，你还了解多少呢？这一节，就让我们来了解中国高铁吧（二）探究与发现1、了解中国高铁的速度火车是我国人民外出旅行和运输的主要交通工具，20多年前，从石家庄乘火车到北京需要6个小时左右（火车行驶速度50--80千米/小时），而现在仅需要1个多小时（火车行驶速度300--350千米/小时）从普通铁路到高速铁路，是多么大的飞跃，高铁将是中国最好的旅游出行方式。
那么，你知道什么是高铁吗？中国高铁的建设经历了起步到成熟的过程，中国起初阶段对高速铁路没有明文规定。
2008年8月1日开通的时速350公里的京津城际铁路是第一条公认的、没有争议的高铁。
2009年试行的《高速铁路设计规范（试用）》（2009）规定：新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。
2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》（附则）规定：高速铁路是指新建设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。
谓新建是排除既有线提速。
要点是时速不低于250及客专性。
2015年2月1日起实施的《高速铁路设计规范2014》是中国正式发布的首部高铁规范，也规定高铁是高速客专，没有商业货运功能。
明文规定只能运行动车组列车，禁止传统列车上高铁。
高铁主要运行高速动车组G，有的兼行一般动车组D。
从运输发展理论上来分析，加快高速铁路建设是必然要求。
从国情实际出发，中国加快发展高速铁路也是必然选择。
据统计，中国投入运营的高速铁路已达到6800多公里。
高铁科技的发展与创新
高铁科技的发展与创新高铁作为一种现代化交通工具，其快速、舒适、便捷的特点深受广大民众的喜爱。
而其中所涉及到的科技也是日新月异，以不断创新来提高安全性、舒适性和运营效率。
本文将从动力系统、信号控制、车辆轮对、旅客服务等角度，分析高铁科技的发展与创新。
一、动力系统高铁的动力系统对高铁整个系统起到至关重要的作用。
动力系统的发展主要经历了以下几个阶段。
1. 不带牵引变流器的交流传动系统这种系统在我国高铁早期的发展阶段得到了广泛应用，以供应商南车为代表的高铁生产厂商采用了此种技术。
该系统的特点是：仿制了日本普通动车组制式动力装置，在利用日本门控半导体装置的普通的逆变器式交流传动器基础上，通过提高直接耦合换流器辊车压力等进行了改进。
但这种系统存在能耗问题较大，容易导致过热，能量利用率较低等问题。
2. 带牵引变流器的交流传动系统牵引变流器是交直流电转换的关键器件，而高铁的牵引变流器则是由交流电源直接供电的。
在此种技术下，交流驱动牵引电机中实现直流转化的直流侧电压源通过采用硅整流器等方法，实现牵引电机驱动。
这种系统减小了哪多的导入功率，提升了能量利用率，减少了阻尼器损失。
但其缺点是牵引变流器效率低，损耗大，宜在中、低速高铁系统中应用。
3. 直流输电变电系统直流变电技术的专家们认为，恰当采用直流输电变电系统，不仅可以有效提高能源利用率，而且还可以使动力传输更加高效，优化线路、保障供电、提高列车速度、减少系统故障等等。
当前，美国、日本、德国、法国等国的高速铁路均采用直流变电技术。
具体应用中，通过电网输电变电站或 traction station 手段，将马达附近蓄电池电压提升到私有宝腾触发器开关的直接耦合换流器中的字符串电压20-25 倍之间，并在负载侧获得更为稳定的高电压。
其中一些直流输电变电车辆和直流轨道牵引系统更适合于高电流和大功率，有望为中国铁路高速增添更多高速公路的动力。
二、信号控制高铁信号控制技术是保障高铁运行安全性的关键环节。
基础研究与中国产业技术追赶 以高铁产业为案例
2、列车速度控制
列车速度控制是高铁运行的核心技术之一。通过精确的控制系统和传感技术， 实现列车的稳定、快速行驶。同时，列车速度控制的研究还涉及到能源消耗和环 保等方面，对于提高高铁的可持续性具有重要意义。
3、高铁通信
高铁通信是实现列车运行和乘客信息服务的关键。高铁通信技术的研究涉及 到无线通信、卫星通信等领域，为列车提供高效、安全的通信保障。
1、基础研究对于推动高铁产业的创新和发展具有重要意义。通过对高铁原 理、列车速度控制、高铁通信等领域的研究，科研人员为高铁产业的不断进步提 供了强大的技术支撑。
2、中国高铁产业在技术追赶方面仍面临一定挑战。为了进一步提高技术水 平和竞争力，中国企业需要加强自主研发和创新能力，加大对基础研究的投入。
3、基础研究在推动中国产业技术追赶方面具有普遍性。除了高铁产业，基 础研究在其他产业领域的发展中也发挥着重要作用。因此，加强基础研究对于促 进中国整体的产业技术追赶具有重要意义。
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一、基础研究与高铁产业
高铁产业的发展离不开基础研究的支持。基础研究领域包括高铁原理、列车 速度控制、高铁通信等。这些领域的研究为高铁产业的不断创新和发展提供了重 要保障。
1、高铁原理
高铁原理涉及到多个学科领域，如机械、电气、材料等。通过对高铁原理的 研究，人们不断优化列车的设计和制造工艺，提高了列车的运行速度、安全性和 舒适性。
一、基础研究与高铁产业
高铁产业的发展离不开基础研究的支持。基础研究领域包括高铁原理、列车 速度控制、高铁通信等。这些领域的研究为高铁产业的不断创新和发展提供了重 要保障。
1、高铁原理
高铁原理涉及到多个学科领域，如机械、电气、材料等。通过对高铁原理的 研究，人们不断优化列车的设计和制造工艺，提高了列车的运行速度、安全性和 舒适性。
中国高铁技术6年跨越发达国家30年历程
1978年的秋天，年的秋天，*********在日本考察新干线时感慨地说：在日本考察新干线时感慨地说：“像风一样快，我们现在很需要跑！” 当时，国外高速列车时速已达300公里，而中国旅客列车的平均时速却仅为43公里。
公里。
2009年12月26日，武广客运专线将正式通车，这将是全世界运行速度最高、运营里程最长的高速道路，也将成为中国高速铁路建设的教科书。
这一时刻，中国铁路已经跑到了世界最快。
铁道部更是公布了雄心勃勃的计划，将以北京为中心，打造1至8小时快速交通圈，绝大部分省会城市都将被纳入这个快速交通圈。
中国似乎正飞速进入高铁时代。
绝大部分省会城市都将被纳入这个快速交通圈。
中国似乎正飞速进入高铁时代。
高铁技术被称为“大国技术”，在三十年以来，全世界走在这一技术前沿的国家只有法国、日本和德国。
日本和德国。
中国是如何在这么短的时间内，走过发达国家三十年的历程的？而中国目前的高铁技术能够支撑雄心勃勃的快速交通圈计划吗？能够支撑雄心勃勃的快速交通圈计划吗？文、图文、图 本报记者邱敏、曾向荣、李颖本报记者邱敏、曾向荣、李颖在面对记者提出中国的高铁技术在世界上处于何种水平的问题时，武广客运专线总工程师、铁四院副总工程师许克亮坚持不用排名来描述，他说：“中国高铁技术达到世界一流水平。
” 综合能力超过德国日本综合能力超过德国日本许克亮，这位从2003年3月底武广客专开始论证以来就经常睡不着觉的技术专家，给出了两个理由：“从速度上讲，武广客运专线的设计速度是350公里公里//小时，比日本、法国都高。
” 据了解，目前德国高铁的运营速度在300公里，日本一般在270公里。
此外，日本也有360公里公里//小时高铁线路的规划，预计在几年以后才能建成投入运营。
小时高铁线路的规划，预计在几年以后才能建成投入运营。
“另外，中国的综合能力超过他们。
”许克亮表示：“如果说中国的‘线上’（主要指机车）是走‘引进、消化、吸收’之路，那么线下工程（主要指土建）则是由中国人自己创造的一个完整系统的标准。
中国高铁创多个世界第一
中国高铁创多个世界第一
沉钩
【期刊名称】《交通与运输》
【年(卷),期】2017(0)2
【摘要】中国铁路在世界上首次实现拟运营高铁动车组列车时速420公里交会和重联运行。
中国高铁已创造了数个“世界第一”,从引进技术到领先全球,中国高铁已迈出坚实的“走出去”步伐。
一、核心技术优势世界独有中国铁路加强了高速铁路关键技术的科学研究和技术攻关,使中国高铁技术保持世界领先水平。
同时,针对不同型号的动车组,建立统一的技术标准体系,实现动车组在服务功能、运营维护上的统一。
此外,
【总页数】1页(P44)
【作者】沉钩
【作者单位】
【正文语种】中文
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中国中车集团在高铁领域的技术创新案例分析
中国中车集团在高铁领域的技术创新案例分析随着中国高铁事业的蓬勃发展，中国中车集团作为中国高速列车制造业的领军企业，不断推动着高铁技术的创新与发展。
本文将从技术创新的角度，分析中国中车集团在高铁领域的典型案例，展示其在高铁行业的引领地位。
一、独立知识产权的获得中国中车集团作为国家级高铁制造企业，一直注重研发创新，并且成功获得了许多重要的独立知识产权。
例如，在高铁列车的设计和制造方面，中国中车集团拥有多项核心技术的独立知识产权，包括列车牵引、制动系统、车体轻量化等方面。
这些独立知识产权的获得，使得中国中车集团在高铁领域有了更大的自主权和竞争优势。
二、智能化技术的应用中国中车集团在智能化技术的应用方面也做出了很多努力。
通过引进和集成先进的信息技术、通信技术和控制技术，中国中车集团成功实现了高铁列车的智能化运行管理。
例如，通过大数据分析和人工智能算法，可以实现对高铁列车行驶状态的预测和评估，从而提前采取相应的维修和保养措施，提高列车的可靠性和稳定性。
三、轻量化材料的应用针对高铁列车轻量化的需求，中国中车集团积极探索和应用轻量化材料，以降低列车自重，提升列车的综合运行性能。
例如，在车体结构设计方面，采用了大量的高强度铝合金和复合材料，取得了显著的轻量化效果。
这种轻量化设计不仅减少了列车的能耗，还提高了列车的运行速度和运行效率。
四、绿色能源的开发利用在推动高铁技术创新的同时，中国中车集团还非常重视绿色能源的开发利用。
为了提高高铁列车的能效和环境友好性，中国中车集团不断探索和应用新的能源技术。
例如，在列车牵引系统中引入了能量回馈技术，将制动能量转化为电能并回馈到电网中，实现了能源的有效利用和节约。
此外，中国中车集团还研发了太阳能和风能等新能源技术，为高铁列车的供电系统提供了可持续的绿色能源。
五、安全技术的创新应用在高铁行业中，安全始终是首要关注的问题。
中国中车集团在安全技术的创新应用方面，做出了重要的贡献。
例如，通过引入先进的列车控制系统和信号系统，实现高铁列车的精确控制和安全运行。
冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源
冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源自从中国高铁项目开展以来，中国高铁在技术、速度和运营等方面不息取得冲破性进展，成为全球高铁建设和运营的领导者。
本文将揭开中国高铁技术进步之源，探讨其成功所在。
起首，中国高铁技术进步的源头可以追溯到中国作为交通大国的传统。
中国古代就拥有了较为发达的运输和交通网络，如“丝绸之路”、京杭大运河等。
这些传统为中国高铁技术的进步提供了基础，并连续了中国作为一个交通大国的优势。
其次，中国高铁技术进步的源头在于持续的投资和政策支持。
中国政府高度重视高铁进步，并将其列为国家战略。
大量的投资被用于高铁建设和研发，政府出台了一系列政策措施，为高铁技术的创新和进步提供了支持。
这种持续的投资和政策支持为中国高铁技术进步奠定了坚实的基础。
第三，中国高铁技术进步的源头在于技术创新和自主研发。
中国高铁在技术研发上实行了自主创新的路线，大量投入人力和资源进行探究和开发，并取得了一系列核心技术的冲破。
例如，在列车设计方面，中国高铁接受了轻量化、高速化、智能化等技术，大大提升了列车的安全性和运行效率。
在轨道设计方面，中国高铁研发出适应高速行驶的特殊轨道结构，有效降低了动车组的运行噪音和震动。
在供电系统方面，中国高铁接受了高效的供电技术和先进的电力传输设备，确保了列车的可靠供电。
这些技术创新和自主研发为中国高铁技术进步提供了强大动力。
此外，中国高铁技术进步的源头还在于严格的质量控制和全面的运营管理。
中国高铁在施工和运营过程中，重视质量控制，建立了严格的制度和标准，确保了高铁建设和运营的质量和安全。
在运营管理方面，中国高铁实行了全面的系统化管理，包括智能化的调度系统、先进的安全保障设备、精细化的服务管理等，提高了高铁的运行效率和服务质量。
最后，中国高铁技术进步的源头还在于国际合作与沟通。
中国在高铁领域乐观开展国际合作与沟通，与世界各国分享阅历，引进和消化吸纳国际先进技术，不息完善和提提高铁技术。
中国高铁接纳国际化的标准和规范，与国际社会保持紧密联系，为中国高铁技术的进步提供了宽广的视野和思路。
中国通号-一流C3技术领跑全球
中国通号:一流C3技术领跑全球讲话。
面对国会两院议员和6000万电视观众,他颇为动情地讲道:“没有任何理由只有欧洲、中国拥有全球速度最快的高速铁路……美国政府在过去几十年一直在等待,而中国却没有等待,实施经济改革……改造基础设施……我无法接受美国成为二等国家……”中国的高铁产业出现在美国总统的《国情咨文》里,表明我们的铁路产业,获得了强大对手的认可与尊重。
这给中国的产业升级提供了一个有益的启示:我们不一定要跟着西方发达国家有样学样,而是完全可以根据本国的国情,以我为主进行突破。
中国的高速铁路就是以我为主进行突破的典范。
其关键的核心技术之一——高速列车运行控制系统CTCS-3级(简称C3),则是中国高铁突破中的突破、典范中的典范。
群策群力创奇迹列车的运行控制系统是一个计算机控制系统,它是高速铁路最核心的技术。
高速铁路必须要用这样一个先进的控制系统,才能被认定为高速铁路。
这一高端技术在中国发展之前,全世界只有法国、日本和德国等少数国家掌握。
打破国外技术垄断,建立起中国自己的技术标准体系和关键装备体系,是高速铁路建设的关键,也是中国铁路迈向世界高铁最高点的一大飞越。
这一重任,历史地落在了铁路通信信号行业的排头兵------中国铁路通信信号集团公司(简称中国通号)的肩上。
“要干,就要干出百年不朽之作;要干,就要让高铁之梦在我们手中变成现实。
” 在铁道部部长刘志军的指示下,铁道部成立了以科技司司长季学胜为组长、运输局领导刘朝英为副组长的C3攻关组。
攻关组领导在大政方针上始终全程主导,尤其强调了CTCS-3级一定要兼容CTCS-2级的功能,所有技术必须满足中国国情,实现中方可控。
20__年4月,中国通号总经理马骋向集团职工发出了高铁进军令。
集团投入大量资金,建立了C3攻关实验室、配套的产品研发和生产基地,并迅速成立了C3攻关实施组。
从研究设计院、北京信号厂、上海通信厂和沈阳信号厂挑选100余人组成C3软硬件攻关团队,成员平均年龄只有27岁,其中数十名是“海归”和国内外名校毕业的博士硕士。
中国高铁产业核心技术突破路径与机制
Core technology breakthrough path and mechanism of China′s high-speed rail industry 作者： 李显君[1,2];熊昱[1,2];冯堃[1]作者机构： [1]清华大学车辆与运载学院,北京100084;[2]清华大学汽车安全与节能国家重点实验室,北京100084出版物刊名： 科研管理页码： 1-10页年卷期： 2020年 第10期主题词： 中国高铁;核心技术;突破路径;突破机制;案例研究摘要：缺乏核心技术,一直是我国产业创新和国际竞争的"软肋"和"瓶颈"。
主流创新理论和技术追赶理论专门研究产业核心技术演化机理的文献十分匮乏,国内创新研究领域对我国产业核心技术突破还缺乏系统总结和高质量研究文献。
中国高铁从无到有,是后发国家产业赶超发达国家的典范。
与汽车等制造业大而不强不同,中国高铁产业不仅里程数绝对领先世界,而且在诸多核心技术领域也实现了突破或赶超。
但目前学术界对我国高铁产业核心技术演化、突破路径及机制的系统研究还十分匮乏。
本文通过我国高铁三个企业的三项核心技术突破过程的纵向案例实证分析,发现中国高铁核心技术经历了从功能性核心技术到性能性核心技术再到可靠性核心技术的演化路径;在核心技术突破过程中,逆向学习和正向学习都发挥重要作用,不同核心技术突破阶段匹配不同学习模式。
本研究揭示中国高铁产业核心技术演化路径与机制,充实了技术演化的微观机理研究,深化了中国情境下的技术追赶研究,丰富了后发国家技术创新理论研究。
同时,本研究对于我国企业及政府认识产业核心技术演化规律、优化核心技术对策与机制、以及突破美国等西方国家的核心技术封锁具有重要的现实意义。
关于高速铁路桥隧工程养修模式及核心技术分析
关于高速铁路桥隧工程养修模式及核心技术分析摘要：我国幅员辽阔，地域跨度大，城市间人口流动频率大，解决交通问题，方便人民出行首当其冲，由此安全、舒适、方便、快捷、准时的高速铁路就应运而生，目前已成为我国百姓绿色出行的首选。
基于此，本文将对高速铁路桥隧工程养修模式及核心技术要点进行分析。
关键词：高速铁路桥隧工程；养修模式；核心技术1 国外高速铁路桥隧养修管理模式(1)日本高铁维修管理模式。
日本高速铁路的维修管理属于管理、检测、维修严格分离的典型代表。
以日本新干线为例，采取网运分离和建运分离的模式。
路网建设由国家出资，各客运公司付费使用，展开竞争。
设备的日常维修和养护管理分别由东日本铁路公司、东海铁路公司等负责，维修管理机构分为三级展开，实行垂直管理，从上到下依次为：总部设备部、支社设备部专业科以及各地专业技术中心。
铁路总公司只负责日常的设备检查和对专业维修公司的作业质量检查以及作业进度监督、汇总和上报。
(2)法国高铁维修管理模式。
法国的高速铁路采用“管、检”合一，维修外委的模式。
法国铁路总局只负责铁路设备的日常检测和维修管理工作，大规模的检测维修工作则通过市场竞争的方式外包给专业的维修公司。
负责铁路监管的主要有3个机构：交通运输部、公共铁路安全局和交通事故调查署。
它们相互独立，各司其职，相互配合制约，确保对铁路安全的最有效监督。
法国通过纵向分割，实行路网基础设施同运输业务纵向分离，运输市场引入有效竞争。
(3)德国高铁维修管理模式。
德国的高速铁路釆用“管、检、修”合一，与既有铁路混合管理，大部分的维修任务由铁路公司下属的路网公司负责，少部分的任务则由外公司负责。
路网公司依据路网片区划分为七个区域，按照德国工业标准，通过轨检车来对线路的日常动、静态进行检查来获取相关的数据，并利用周末的“天窗点”来对设备进行维修，通常釆用单线封闭的V型天窗。
由于德国高速铁路的施工要求较高，因此德国高速铁路的设备日常运营养护维修次数较少，降低了成本。
很滑稽,中国高铁花费巨大却没有买到核心技术
很滑稽，中国高铁花费巨大却没有买到核心技术[导读]国产化率注水：从西门子进口的占总金额近一半的原装进口零部件，因在国内组装，就算在国产化率里。
财新《新世纪》记者王晨谷永强令包括刘友梅、金履忠、臧其吉在内的很多老一代铁路专家扼腕叹息的是，自主创新与技术引进并不矛盾，并非非此即彼，而中国也并非没有自主研发实力，原本不必启动一个如此庞大的计划来“市场换技术”。
原科技部研究中心研究员金履忠举例说，中国在20年前曾花3亿美元从欧洲五十赫兹集团引进150台8K机车及全套技术，经过消化吸收再创新，中国的“韶山”系列机车质量达到世界先进水平，中国铁路因此在几年内实现了五次大提速，这些国产机车及“韶山”机车的硅元件至今仍大量出口，在国际高端市场与ABB等跨国公司竞争。
假以时日，蓝箭、中华之星等未必不能成功投入商业化运营。
但刘志军们却相信，中国可以以更快速度创造奇迹。
知其然不知其所以然“技术引进只需要知道是什么，出口需要知道为什么”2007年，在高铁技术引进三年后，张曙光公开宣布技术引进的成果：“经过近三年消化吸收，中国已完全掌握了动车组九大关键技术及十项主要配套技术。
时速200公里动车组的国产化程度达到70%以上。
这个级别的动车组一共采购了160列，其中整车进口只有6列，散件进口国内总装12列，其他142列全部由掌握了国外技术的国内企业制造。
”在张曙光的描述中，市场换技术成就斐然：短短三年时间，国内企业就掌握了时速200公里以上动车组的工业化制造技术，比起傅志寰时代的高铁自主研发速度，不可同日而语。
奥妙何在？铁道部在技术引进方式中规定，国内企业必须和国外企业合作才可拿到订单，国产化进程则分为三个阶段：原装进口整车、从国外进口零部件进行散件组装、国内企业吸收技术后自主生产。
至于哪些企业能与国外合作，接近张曙光的人士透露张曙光曾私下讲，非核心的十大配套技术，选择国内哪个厂家由他说了算；但九大关键部件的生产，要上面定，得选择技术能力较强的国企。
高铁技术的发展历程
高铁技术的发展是现代交通领域的一项重要成就，它以其高速度、高效率和高安全性，为人们提供了更加便捷的出行方式。
下面，我们来一起回顾一下高铁技术的发展历程。
第一代高铁的诞生可以追溯到20世纪70年代末80年代初。
起初，中国采用引进技术的方式，通过引进设计和先进的设备来建设高速铁路。
在1984年，由日本提供的辅助装备和轨道技术设备得到了成功使用。
随着时间的推移，中国开始注重自主创新，逐步研发第二代高铁技术。
1998年，由中国自主研发的时速200公里的“和谐号”列车首次投入运营，标志着中国成为继法国、日本之后，世界上第三个掌握高铁核心技术的国家。
而第三代高铁技术的研发工作则集中在2000年代初。
中国高速铁路的发展经历了长期的努力和不懈的追求，不断突破技术瓶颈。
终于在2008年，中国成功完成了自主研发的时速350公里的“复兴号”列车，再次向世界展示了中国高铁技术的强大实力。
从第一代到第三代，中国高铁技术的发展取得了巨大的进步。
在技术上，高铁列车的设计和制造变得更加先进和精准，列车的安全性能也得到了极大的提升。
在运营上，高铁的速度和效率不断提高，大大缩短了旅行时间，给人们带来了更快捷的出行体验。
高铁技术的发展离不开中国政府的支持和鼓励。
中国政府大力投资于高铁建设，建立了一套完善的高铁网络，连接了许多城市和地区。
这些高铁线路不仅缩短了地理距离，也促进了经济的发展和人民的日常生活。
高铁技术的进步也在很大程度上改变了人们的出行习惯。
以前，我们需要很长时间才能到达远离家乡的地方，而现在，高铁使得出差和旅行变得更加便利和轻松。
同时，高铁也带动了旅游业的繁荣，让更多的人能够享受美丽的风景和名胜古迹。
毋庸置疑，高铁技术的发展是中国现代化建设的一项重要标志。
高铁技术的成功经验和突破也为其他国家提供了借鉴和学习的机会。
很多国家纷纷效仿中国，建设自己的高铁网络，推动了世界范围内的高铁技术交流与合作。
展望未来，高铁技术的发展还有着巨大的潜力和挑战。
中职专业教学标准中核心技术技能 高铁
中职专业教学标准中核心技术技能：高铁随着我国经济的快速发展，交通运输行业也日益发展壮大。
高铁作为一种高效、快捷的交通工具，成为人们出行的首选，对其相关技术人才的需求也越来越大。
制定和实施中职专业教学标准，培养高铁技术人才，成为当前亟需解决的问题之一。
1. 了解高铁技术发展的前沿：高铁是目前世界上最先进的铁路交通工具，其技术发展的前沿包括列车动力系统、轨道状况检测系统、列车控制系统等。
中职专业教学标准应该要求学生掌握高铁技术的前沿动态，了解高铁技术的最新发展趋势和未来发展方向。
2. 掌握高铁列车的构造和原理：学生需要在学习中掌握高铁列车的构造和原理，包括高铁列车的车体结构、动力系统、制动系统等。
只有了解了高铁列车的构造和原理，学生才能在实际工作中更好地进行维护和维修。
3. 学习高铁列车的维护与维修技术：高铁列车作为一种大型的机电一体化设备，需要经常进行维护和维修。
学生需要学习高铁列车的维护与维修技术，包括隧道、桥梁、路基设施等的维护保养与改造，以及高铁列车的各部分的维护、检修与更换。
4. 掌握高铁列车的安全运行技术：高铁列车是一种高速、大载客量的铁路交通工具，其安全运行至关重要。
学生需要熟悉高铁列车的安全运行技术，包括列车的自动控制系统、列车的防护装置、列车的紧急制动系统等。
只有掌握了高铁列车的安全运行技术，学生才能够保证列车的安全运行。
5. 学习高铁列车的动力系统维护与管理：学生需要学习高铁列车的动力系统维护与管理，了解高铁列车的动力系统的构造和原理，学习动力系统故障诊断与排除技术，以及动力系统的润滑、冷却、除尘、除湿等管理技术。
以上是中职专业教学标准中应包含的高铁核心技术技能，只有通过培养学生掌握这些核心技术技能，才能够满足高铁行业对技术人才的需求，推动高铁技术的发展。
希望在未来的教学中能够充分重视培养学生的实际操作能力，加强理论与实践相结合的教学模式，为高铁行业输送更多更优秀的技术人才。
高铁行业的发展是我国交通运输行业的重要组成部分，也是国家基础设施建设的重要组成部分。
高铁核心技术能力突破之谜——中车“核”战略的演进
中国高铁：从追赶到引领人类文明的进步历史，就是一部创新的历史。
新中国成立以来，以“两弹一星”、航空航天等为代表的创新工程为我国科技创新的发展与国家民族的富强奠定了重要基础。
伴随国际竞争的日益加剧，中国科技工程与产业创新的竞争优势面临挑战，如芯片核心技术自主创新能力的不足、传统产业大而不强等事实引发政府、产业部门与学术研究的重视。
根据清华大学吴贵生教授等研究发现，核心技术与核心技术能力的“空心化”严重阻碍着国家主要制造业的转型升级。
然而，作为制造业转型升级的示范性产业，中国高铁通过引进消化吸收与自主创新等模式的结合，实现了对发达国家高铁产业的追赶与超越，陈劲 梅亮 赵闯 | 文高铁核心技术能力突破之谜中国高铁及其典型龙头企业为何能够在短时间内实现核心技术能力的自主创新，成为后发产业追赶跃升到引领全球的创新典型？这非常值得关注，其经验可以为中国高端装备制造业企业的核心技术能力打造、国际竞争环境下的追赶到跃升以及持续竞争优势的形成与完善，提供了重要参考和借鉴。
陈劲：清华大学经济管理学院教授、博士生导师，清华大学技术创新研究中心主任，教育部“长江学者”特聘教授梅亮：清华大学经济管理学院博士后，清华大学技术创新研究中心助理研究员，美国加州大学伯克利分校哈斯商学院访问学者赵闯：清华大学经济管理学院博士研究生，清华大学技术创新研究中心博士研究生，清华大学首届苏世民学者——中车“核”战略的演进37清华管理评论 Tsinghua Business Review 2018年 第6期高铁核心技术能力突破之谜并成为中国高端装备“走出去”的靓丽名片。
根据国家统计局相关统计数据，截至到2017年底，中国高铁总运营里程超过2.2万公里，超过全球其他国家高铁运营里程的总和。
这其中，高铁营运里程达到1.9万公里，占世界高速铁路总里程的60%以上，占全国铁路总里程的16%。
运营里程之外，中国高铁在总运量、技术等级、建设速度、运营时速、动车谱系等方面，均处于世界领先，如表1所示。
中国高铁核心技术
中国高铁核心技术高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运效劳、综合维修、平安防灾和应急处理、工务工程。
1、工务工程。
工务工程一般包括轨道构造、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建立在公路工程方面主要依靠技术创新。
我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技...高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运效劳、综合维修、平安防灾和应急处理、工务工程。
1、工务工程。
工务工程一般包括轨道构造、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建立在公路工程方面主要依靠技术创新。
我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技术。
京津城际采用CRTS-II型板式无渣轨道构造，米轨道板纵向连接，专业化制造，加工机施工安装精度高。
运营一年说明，无砟轨道京都高稳定性好，刚组均匀。
我们的无缝线路，采用60公斤/米、100米定尺、U71Muk高性能钢轨。
现场焊接、弹性扣件、轨温锁定技术。
跨区间超长无缝路线。
高速道岔。
大号码高速道岔，直向通过速度350km/h，侧向通过速度120-250km/h。
中国高铁技术适应复杂地形。
日本国土面积小，铁路所跨越的地区气候和地质条件比较类似。
而中国国土面积大，地形复杂，横跨多个不同的气候和地质区域，因此在高铁的实际建立中完全照搬引进日法德的技术显然行不通，技术必须进展创新。
因此，作为应对复杂地形方面，贯穿辽阔国土面积的中国高铁，在设计上自然有更多的实际经历，技术上也比日本具有更多的优势。
铁道部总工程师何华武就指出，中国京津、武广、郑西高速铁路非常典型：京津城际是软土路基，武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，这样的地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，需要处理好地基以及路基的填入技术。
而日本、法国、德国都没有这样的地质条件。
2024年动车组市场发展现状
动车组市场发展现状1. 引言动车组是近年来中国高铁发展的核心技术之一，具有高速、高效、安全的特点。
随着经济的迅速发展，动车组市场也在不断扩大。
本文将就动车组市场发展现状进行分析，并探讨其未来发展趋势。
2. 动车组市场规模根据数据显示，近年来中国动车组市场规模呈现稳步增长的趋势。
截至目前，动车组的运行线路已覆盖了全国绝大部分城市，并且逐渐向乡村地区扩展。
此外，动车组的运营里程也在不断增加，为旅客提供了更加便捷、快速的出行方式。
3. 动车组市场结构动车组市场的竞争格局逐渐形成，主要有几家知名企业占据了市场份额。
其中，中国中车、中国北车和中国南车等厂家在市场中占据了较大份额，并拥有强大的技术和研发实力。
此外，随着市场的不断发展，一些其他厂家也逐渐涌现出来。
4. 动车组市场发展趋势4.1 技术创新随着科技的进步，动车组市场正加速迈向更高水平。
近年来，各大厂家纷纷加大对动车组技术的研发投入，推出了一系列新型动车组产品。
例如，出现了更加节能环保、智能化操作的动车组产品，不断提升了列车的性能和乘客出行的舒适度。
4.2 市场细分动车组市场在发展过程中逐渐向细分领域发展。
除了传统的客运动车组，还涌现出一些特殊用途的动车组产品。
例如，城际动车组、旅游动车组等，这些特殊用途的动车组产品满足了不同需求群体的出行需求。
4.3 国际化发展近年来，中国的动车组市场逐渐走向国际化。
中国动车组产品走出国门，进入了一些国际市场。
例如，中国动车组已经进入了东南亚、南美洲等地，受到了当地乘客的喜爱。
此外，中国还与一些国家展开了合作，共同研发动车组产品，进一步推动了动车组市场的国际化进程。
5. 动车组市场面临的挑战虽然动车组市场发展前景广阔，但也面临着一些挑战。
首先，技术竞争激烈，不断有新的技术和产品推出，动车组企业需要加大研发力度，不断提升产品的技术含量。
其次，价格竞争也非常激烈，动车组企业需要通过降低成本和提高效率来保持竞争优势。
6. 结论动车组市场在中国高铁快速发展的背景下保持着良好的发展态势。
高铁的核心技术有哪些
高铁的核心技术有哪些高铁（原名高速铁路），是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
全国免费咨询热线：400-0913-665高铁定义高铁（原名高速铁路），是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
中国2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》规定，高速铁路（高铁）是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。
世界上首条高铁世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。
日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。
学校地址：陕西省渭南市国家高新技术开发区西新街与石泉路十字西200米（1路公交车终点站——渭南轨道交通运输学校下车即到）此后高铁技术得到各个国家的重视，高铁在世界各个城市遍地开花，缘起法国的TGV技术、缘起德国的ICE技术、缘起西班牙的Talgo技术以及得益于航空航天技术发展而诞生的磁悬浮技术都为高铁速度的提升探索了思路和方式。
而中国研究的CRH技术是高铁科技领域的又一重大突破。
本文就是向各位介绍CRH技术，而CRH技术正是高铁与普通铁路区分的关键技术因素之一。
高铁动车的基本组成1.车体车体的作用是安装基础和承载骨架。
现代动车组车体均采用整体承载的钢结构或者轻金属结构，以实现在最轻的自重下满足强度和刚度要求。
2.转向架转向架有动力转向架和非动力转向架之分。
其作用是承载、转向、减振、制动，动力转向架还具有驱动的功能。
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中国高铁核心技术高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。
1、工务工程。
工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。
我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技...高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。
1、工务工程。
工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。
我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技术。
京津城际采用CRTS-II型板式无渣轨道结构，6.5米轨道板纵向连接，专业化制造，加工机施工安装精度高。
运营一年表明，无砟轨道京都高稳定性好，刚组均匀。
我们的无缝线路，采用60公斤/米、100米定尺、U71Muk高性能钢轨。
现场焊接、弹性扣件、轨温锁定技术。
跨区间超长无缝路线。
高速道岔。
大号码高速道岔，直向通过速度350km/h，侧向通过速度120-250km/h。
中国高铁技术适应复杂地形。
日本国土面积小，铁路所跨越的地区气候和地质条件比较类似。
而中国国土面积大，地形复杂，横跨多个不同的气候和地质区域，因此在高铁的实际建设中完全照搬引进日法德的技术显然行不通，技术必须进行创新。
因此，作为应对复杂地形方面，贯穿辽阔国土面积的中国高铁，在设计上自然有更多的实际经验，技术上也比日本具有更多的优势。
铁道部总工程师何华武就指出，中国京津、武广、郑西高速铁路非常典型：京津城际是软土路基，武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，这样的地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，需要处理好地基以及路基的填入技术。
而日本、法国、德国都没有这样的地质条件。
“中国的综合能力超过他们。
”许克亮表示：“如果说中国的‘线上’（主要指机车）是走‘引进、消化、吸收’之路，那么线下工程（主要指土建）则是由中国人自己创造的一个完整系统的标准。
中国高铁经过的地方地质难度较大，要穿越水下60米深的浏阳河，还要从70多米高的地方跨越山谷等，地质的难度，决定了中国高铁的线下功夫。
”2、牵引供电。
由电力、接触网、变电、供电、远动等构成。
外电110kv/22Okv接入变电所，通过接触网为高速列车供电。
A2β27.5kv的AT供电方式，供电距离60km，比直供延长1倍。
通过SCADA系统实现远程监测、控制与调节、实现保护、控制一体化和越区供电。
我国高铁采取综合接地、防雷、融冰雪技术。
自动过分相，端点过分相：利用列车惯性通过无电区。
时速250公里的线路采用这个技术。
我们在时速350公里的线路上采用了不断电过分相技术，通过地面和车载装置，实现列车瞬间通过无电区的系统控制，切换时间0.3秒左右，高速列车动力丢失少，长距离运行节能效果非常明显，大幅压缩运行时分。
高速接触网，在明线、隧道、桥梁和不同气候条件等复杂工程下，时速350公里，采用简单链型、弹性连型悬挂技术，研发高强高导接触网导线。
保证接触网与受电弓匹配良好、受流稳定。
武广客运专线接触网采用弹性缝型悬挂方式，实现时速350公里双弓稳定受流，为世界首创。
尤其是高速电气化铁路牵引供电系统的主体设备接触网，已经开始实现关键零部件的国产化。
3、列车运行控制。
列控系统是确保列车行车安全的控制系统，我国采用的“中国列车运行控制系统”（CTCS）。
CTCS-1级，人控优先，超速防护，普速铁路。
CTCS-2级，机控制优先，基于轨道电路+应答器的地对车单向信息传递，250km/h客专，5分钟追踪。
CTCS-3级：疾控，基于无限数据传输平台（GSM-R）车地双向列控信息传递。
350km/h客专，3分钟追踪；CTCS-4级，移动闭塞或虚拟闭塞。
另外，武广高铁的“列控中心系统平台”发明已经向国家知识产权局提出了专利申请。
它主要是运用“二乘二取二”的冗余技术，“二乘二取二”是一种广泛应用于铁路方面的技术，具有更高的安全性和可靠性。
二乘二侧重于系统的可用性和可靠性，二取二侧重于系统的安全性和稳定性。
而在技术实现上主要有两种方式：指令级同步和任务级同步，即系统平台采用多层次的安全防护措施，所有的安全输出均由两套独立、非相关的软、硬件子系统共同确定，符合故障—安全原则，命令在输出前进行比较，检查有错误便不产生输出。
输出后也会检查，保证不产生错误输出。
基于以上的控制系统，武广高铁在32公里范围内互通信息数据，并自动保持14公里的安全车距，如果车距小于14公里，调度中心会给动车发出指令，后车便可自动根据与前车的距离来调整车速。
“C3系统在武广高铁的成功运用，关键在于我们实现了两大创新：一个是系统集成创新，一个是引进消化吸收再创新。
我们参照了一些国外的相关标准，但整个C3系统，包括标准规范体系，系统机构的研发，系统结果的测试，系统产品的制造，施工安装联调联试等，都是完全由中国人自己完成的。
”通号集团C3攻关实施组组长、研究设计院总工程师、集团副总工程师张苑如实阐述“中国创造”四个字。
C3的核心技术在于应用无线传输方式控制列车运行。
其中有两个关键设备，一个在地面，一个在车上。
地面的叫RBC系统，中文名字叫无线闭塞中心系统。
RBC的功能就是让列车“该走的时候走，该停的时候停”；车上的叫ATP系统，中文名字叫列车超速防护系统，功能就是连续不间断地对列车实行速度监督，实现超速防护。
时速350公里高速动车列车如果瞬间刹车制动，需要减速滑行6500米。
通过C3系统的控制，武广高铁全线运营的高速列车在武汉调度中心的RBC系统监控下，通过RBC系统的控制指令和车载ATP的控制，能确保每辆列车自身不超速并使前后两个列车之间保持安全行车距离。
因C3攻关被评为全国劳模的张苑说，C3级列控系统技术创主要有四大点：首次通过无线通信的方式实现了对长大距离范围内时速350公里列车的安全可靠运行控制；完成了列控系统C2/C3控车模式集成；创建了全速、全景综合设计集成平台和一整套测试验证方法；构建了完整的技术标准体系。
铁道部党组书记、部长刘志军2009年国庆期间检查武广高铁时指出：武广高铁科技含量最高的技术是C3列控系统。
为适应铁路重载运输的需求，南车株机公司通过技术创新和研究，在机车同步操纵技术、大功率交流传动机车技术取得突破性进展，在世界上首次实现机车无线同步操纵技术与GSM －R技术结合，大幅度提升了重载铁路的运输能力。
以和谐1型大功率交流传动机车担当的大秦铁路是世界上年运量最高的重载铁路，为加快发展我国及世界铁路重载运输提供了成功范例。
4、高速列车。
高速列车是高速铁路的核心技术之一，也是世界各国在高速铁路当中竞争的制高点。
高速列车由45000个零部件组成，工程中分为九大关键技术。
包括集成技术，目前能够掌握集成技术的德国、法国、日本、韩国。
二是车体制造。
三是牵引系统，牵引系统是高铁竞争的核心之一，主要由变压器九变流器、牵引控制、电机几个不同的部分组成。
高速列车所有的用电设备和运动器件都采用传感器进行实时的监控。
高速转向架，高速列车的转向架是列车技术的核心也是轮轨技术的核心。
高速专项架的结构功能，高速列车技术的核心，具有承载、导向、减震、牵引及制动等功能。
传统意义上的火车头已经看不见了，转向架技术创新点主要在于抑制它的蛇行运动，由于车轮的反面很锥形，需要良好的工作曲线，锥形的爬点就形成了固有的刺激震动，这也是转向架能跑多高速度的核心。
还有脱轨安全性。
我们在研究高速列车转向架轮轨安全的时候做了一个突破性的测试，世界各国高速铁路和它的普速铁路是不相吻的，也就是说它不做跨线运行的技术准备，所以大多数国家，包括日本，它的轮轨匹配都是按照高速线和普速线来设计。
我们国家高速铁路和现在了路网形成跨线，这个路网的效应就会非常的好，我们在设计我们国家的轮轨匹配的时候采用了特有方案，这个方案比德国的明显好，不仅可以满足本线运行，而且还可以实现跨线运行，这项技术我们在本国和多国申报了专利。
高速转向架，我们希望有较高的临界速度，比如时速350公里高速列车转向架理论上是490公里，在西南交通大学做到了410公里，最后的实验没有做下去，只做到了410公里。
为了验证我们高速转向架的性能，我们用了180多天在京津城际对高速转向架做了大量在线试验。
在高速的条件下，启动升力、交会启动激扰对轮重减载率、轮轴横向力等安全性指标的影响进行了测试，实验的结果在394公里的时候脱轨系数只有0.3，轮轴横向力最大有17.5千米，平稳型指标小于2.0，安全性指标和舒适性指标都最大。
又是在头头相交、头尾相交、尾尾相交的时候稳定性非常高，这为京沪高速再提高一点做了很好的铺垫和准备。
车体技术。
我们国家高速列车的车体设计结构优几个特点，采用了薄壁木筒型铝合金焊接结构。
鼓型宽车体3.3m。
我们用了2年多时间，在我们国家三个企业全部实现了国产化。
我们的技术难点是宽车体、轻量化、复杂交变载荷工况下，解决的技术难题：结构强度、模态匹配、减震降噪、减少阻力。
车体主要的考核指标是气动性能，列车在交会和过隧道的时候，在列车的周边会形成很大的阻压，我们国家实行的气动强度指标是正负4000帕，在各种阻力都做了不同速度下的单车过隧道，双向过隧道的实验，气动强度是不够的。
但是京沪高速，我们希望通过泰山这段22个连续的隧道，气动强度更好一点，新一代的高速列车把气动强度的指标提高到正负6000帕。
高速列车除了有很好的安全性还要有很好的舒适型，振动和噪音控制得当，列车的振动主要来自两个方面，一方面是气体与车体的摩擦产生的振动和噪音，二是线路的不平顺产生的噪音，后者产生的噪音对车不仅有舒适型的影响还有安全性的影响。
可以看出来，线路的阻振的波长与车体的模态匹配很好，因此很多同志，包括国外的同仁（日本人、德国人）坐了京津城际，认为我们在减震和降噪方面做得要比他们好。
比如我们时速350公里的头车的噪音可以做到68个分贝，中国高速列车降噪措施主要在噪声源的控制，车轮采用降噪的涂料，车与车之间的连接使它更加平滑等等。
车体的设计减少运行阻力，是一个很重要的技术工作。
京津城际我们做了大量的实验以后，对我们目前的二型车和三型车在高速运行条件下的运行阻力，特别是车头的阻力和车身的阻力做了详细的分析。
这张图显示京沪高速新一代高速列车的头型设计（见图），我们做了四个头型，一号、二号、三号、十四号。
目前，世界上高速列车的头型发展有两个趋势，以德国和法国为代表的，他们目前一般都在做回型头型，这种头型运行阻力较大，但是噪音较小。