轨道交通与常规公交接驳换乘
城市轨道交通与其他交通衔接换乘
城市轨道交通与其他交通换乘衔接城市轨道交通与其他交通衔接换乘摘要：根据城市交通的骨干——城市轨道交通，分析了其与多种交通方式的换乘衔接方式，说明了轨道交通换乘衔接枢纽的特点，以及对其进行规划设计时的原则、要素以及设计方法。
关键词：城市轨道交通、换乘、设计规划、衔接引言：随着各种交通方式不断发展进步，人们出行结构越来越复杂，城市轨道交通在大中型城市的快速发展，并成为城市交通系统的骨干。
因此大中型城市向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展已形成一种必然趋势。
要通过城市轨道交通系统解决城市交通拥堵等困难问题，不仅仅要进行线路规划、车站设计等方面的课题研究，城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘也是城市轨道交通建设中十分重要的课题之一。
城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘包括线路与其他交通方式线路的衔接、车站与其他交通方式车站的衔接以及城市轨道交通枢纽的规划设计几个方面。
一、城市轨道交通与其他交通方式的换乘1、城市轨道交通之间的换乘轨道交通枢纽站内设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，其中，站台的基本形式有岛式站台和侧式站台。
两条线同向换乘，可合在同一侧式站台上。
也可合在同一岛式站台的两侧；两条线路异向换乘时，可合在同一岛式站台的两侧，也可分在两层站台上，通过步行或电动扶梯相连。
但必须重视梯道上的换乘客流的远期流量要与梯道的通行能力相符合，否则一旦梯道发生堵塞，会造成站台上交通秩序混乱，影响车辆运行。
因此轨道交通换乘设施和空间通行能力要满足远期客流量的需要。
1.1轨道交通之间的换乘方式：站台直接换乘①平行换乘：车站站台可平面平行或上下重叠。
平行平面设置，两站台间一般通过天桥或通道连接；上下重叠设置一般构成“一”字形组合，站台上下对应，便于布置楼梯、自动扶梯、换乘方便。
②“T”形站台换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连接，在平面上构成“T”组合，可采用站台换乘；两个车站也可相互拉开一段距离，以减少下层车站的埋深。
轨道交通与常规公交接驳体系研究
２ ． ２ 接 驳 体 系要 素
公共交通通过 线 网 和没施 为乘 客提供 服 务， 通过 运营、 票价来维持企业运转 ， 通过 系统 整合彤成 公共 交 通 系统 ， 从 而满足交通需求 ， 如图 ３所示 ．
舒适 、 使川 寿命 长， 以及社 会 、 环境 、 交 通综合 效益好
等特点 ， ， 川束承担大 城市运 距长 、 强度 著 改善城 『 订公 共交通 的供需
矛盾 ， 同时 ， 轨道交通 的建 没势必将对 常规公交行 业造 成较大冲击 ｌ １ ・ 。 此， 允 分发 挥轨 道 交通 快 速 、 大 运 最的集疏运能力 ， 同时处理好 轨道 交通 线路 与既有 公
交线路的空问关系 ， 降低轨 道交通 埘 常规公 交客 流的
的客流 ， 具有 他 交通 式 所 无 法 比拟 的 优 越 性 ， 一 般
设置 城 市 的 主要 客流 通 道 ， 作 为城 市 客 运 的 骨 十。 然而轨道交通也有 自身的缺点 ， 它的建设 投 资大 ， 线 网 密度低 ， 我 大部分城市在短期 内 由于财 力的限制 ， 难 以建成 发达 的 、 高密度 的轨道 交通 网络。相 比而 高 ‘ ， 常 规公交投资小 、 线 路 印设 灵活 ， 适合 中 短途运 输 ， 既 呵 以独 输送客流 ， 也 ． “ 丁 以为轨道 交通接运 换乘 客流 ， 但 常规公交 于容鲢较小 、 『 佯 点率较 低 、 乘坐 舒适性 较差 等缺点 ， 导致对 Ｋ距离客源缺乏 有 力的吸引 。Ｉ 大 ｌ 此， 只 有 完善轨道交通 常规公交 的接 驳与配 合 ， 扬长 避短 ， 才能为乘客提供优 质的服 务 ， 从 而吸 引 ＿ 更 多 的市 民乘
都 市 快 轨 交 通・ 第 ２ ７ 卷第１ 期２ ０ １ ４ 年２ 月
轨道交通与接驳交通一体化衔接分析
轨道交通与接驳交通一体化衔接分析摘要：目前，我国城市轨道交通建设发展火热。
国内二、三线城市的轨道交通也逐渐掀起发展高潮。
由于各城市对轨道交通都本着“大干快上”的态度，往往只关注线路建设本身，对站点周边的城市交通接驳系统考虑不足，因此轨道交通服务水平及客流吸引力受到影响。
交通接驳能够弥补轨道交通直接服务不足的短板，通过接驳换乘可提升轨道交通的服务水平及客流数量。
文中对轨道交通与接驳交通一体化衔接进行了分析。
关键词：轨道交通；接驳交通；一体化衔接1轨道交通接驳面临的新形势和新挑战1.1深入加强轨道网与公交网的融合轨道交通开通运营的城市，地面公交客流下降是普遍现象。
对于同一出行廊道，轨道和地面公交存在既竞争又合作的关系，鉴于两者的技术标准和服务模式不同，服务客流群体的构成特征必然存在差异，应深入调查研究沿线走廊客流构成（出行目的、乘客属性、常乘客比例等）、出行分布、乘距构成、接驳换乘等特征，逐线开展研究，不能忽视两者在“争抢客流”方面的“竞争”关系，亦不能简单化处理，盲目拆除或调整沿线公交线路（包括同走廊长大线路）。
通过专题研究，优化地面公交线路布局及运营组织，做好公交站点与轨道站点的衔接，谋求轨道网与公交网的协同发展。
1.2规范管理共享单车打通“最后一公里”接驳共享单车出现后，迅速成为轨道衔接的重要交通方式，其自由灵活、经济便捷的出行特性极大方便了周边居民衔接轨道的便利程度。
共享单车接驳公共交通具有较好的时间优势和便捷度，共享单车逐渐成为有效的“最后一公里”出行的解决方案之一。
而与此同时，盲目大量投放以及管理上的缺位造成了对站前广场空间资源的肆意挤占，同时也加大了站点周边交通秩序治理的难度。
因此，迫切需要从规范设施建设的角度，对共享单车接驳需求、规划布局、详细设计、管理举措等多个层面进行系统研究，变乱为治。
1.3适时开展交通接驳既有设施改造北京、上海等城市作为先期建设轨道交通的城市，部分既有线路由于客流规模及特征的变化、设施设备陈旧失修等问题，开始面临线路运能扩充、车站设施改造的需求。
轨道交通与常规公交的耦合换乘协调分析
轨道交通与常规公交的耦合换乘协调分析摘要：从方便、经济、安全、人性化等角度，提出了轨道交通与常规公交之间的耦合换乘概念，分析了耦合换乘的特点、原则、种类及方法，对轨道交通和常规公交的特性进行比较分析，讨论两者之间协调规划的方法与原则，并引用两个案例进行论证分析，研究表明耦合换乘模式能解决城市轨道交通与常规公交换乘便利性问题，可提高城市公共交通的运输效率。
关键词：耦合换乘；轨道交通；常规公交；协调规划引言随着轨道交通和常规公交的不断发展，两者需要交通一体化，即轨道交通与常规公交之间应相互有机衔接，综合发挥城市客运作用。
因此，解决两者之间的换乘衔接问题就成为城市公共交通领域研究的重要课题。
由于轨道交通与常规公交之间的换乘不是简单的交接，需要符合一定的标准与模式，达到耦合换乘的状态，使得换乘更加经济、方便、安全、有效、人性化。
为此本文提出了轨道交通与常规公交之间适用性强、效率高的耦合换乘模式。
1.耦合换乘的概念、特点与形式换乘是指乘客在一次出行中，从同一种交通方式的一辆车换乘到另一辆车，或从一种交通方式到另外一种交通方式之间的转换。
居民出行期望实现零距离换乘，零距离换乘是指乘客从同一种交通方式的一辆车换乘到另一辆车，或从一种交通方式到另外一种交通方式之间，以接近于零的距离进行换乘，一般要求在同一建筑内部完成。
相比一般换乘，零距离换乘是较好的理念与期望。
但由于城市公交场站的形成具有历史性原因，以及站场建设用地及资金等的限制，实际城市交通公交站场规划建设较难做到零距离换乘，因此零距离易被模糊化，也会产生一些误导。
这就需要一个比零距离换乘更科学的概念，于是提出了公共交通之间的耦合换乘理念。
耦合换乘是指在公交方式内部或与其他方式之间的换乘过程中，采取一定措施控制换乘步行距离、节省换乘时间，均衡客流换乘量，共享交通走廊及其他软硬件设施，实现选择换乘地点的人性化，使得两种交通方式能够良好接驳，实现一体化换乘。
耦合换乘是在零距离换乘的基础上进行了量化和补充，强调换乘模式的方便、快捷、安全、人性化及经济特征。
城市轨道交通接驳公交的方法及其线路优化
城市轨道交通接驳公交的方法及其线路优化随着城市人口的增长和交通需求的提高，城市轨道交通的建设和发展成为现代城市规划的重要组成部分。
然而，单纯依靠城市轨道交通无法满足所有居民的出行需求，因此，城市轨道交通接驳公交的设立和线路优化成为解决这一问题的有效途径。
本文将探讨城市轨道交通接驳公交的方法，讨论线路优化的策略和效果。
一、城市轨道交通接驳公交的方法1. 公交站点设置城市轨道交通和公交车站通常相距一定距离，为了方便乘客的接驳，应在轨道交通出口附近设置公交车站。
这样一来，乘客可以方便地从轨道交通站出来，步行短距离即可到达公交车站，继续他们的行程。
2. 灵活调整公交线路为了更好地接驳轨道交通，公交线路需要灵活调整，使其能够覆盖城市轨道交通车站周边的居民区和商业区。
根据人口密度和出行需求，可以增开或调整公交线路，使其能够与轨道交通站点形成有效的衔接。
3. 优化公交运营时间和间隔在城市轨道交通的运营时间段内，公交车的发车间隔可以适当缩短，以便更好地满足乘客的接驳需求。
此外，根据轨道交通的高峰期和非高峰期，可以调整公交车的运营时间，确保乘客在任何时间都能够方便地接驳。
二、线路优化的策略和效果1. 调查乘客出行需求在进行线路优化之前，我们需要对乘客的出行需求进行详细调查。
通过问卷调查、乘车人数统计等方式，了解不同区域的人口分布和出行特点，从而优化线路和发车间隔，提高接驳效率。
2. 增加公交站点数量为了提高乘客的出行便利性，可以适当增加公交站点的数量。
这样一来，乘客在接驳城市轨道交通时，不需要走太远的距离，能够更快捷地换乘公交车。
3. 优化线路布局通过分析乘客的出行路径和目的地，我们可以对公交线路进行布局调整。
将公交线路直接贴近人口密集区和主要商业区，减少不必要的转车和换乘，提高乘客的整体出行效率。
4. 密集供给车辆根据接驳需求，我们可以增加供给车辆的数量。
这样一来，不仅能够减少乘客的等待时间，还能够保证公交车的空间充裕，乘客能够更加轻松地换乘和乘车。
关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接（精选五篇）
关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接（精选五篇）第一篇：关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接摘要城市公交客运系统是由快速轨道交通和地面常规公交共同构成的。
由于两者在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等方面的区别，轨道交通和常规公交不可能互相替代。
只有将两者合理街接，形成一体化网络，才能从根本上提高公交系统的服务水平。
它能减少出行过程中的等待时间，缩短人们出行时间，提高公交服务质量，并保证客运交通的高效率，也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。
关健词轨道交通常规公交换乘枢纽接运公交1.研究背景国内外的研究表明发展城市公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的最有效的手段，也是实现城市交通可持续发展的重要战略方法。
起初，在城市公共客运交通系统中，常规公交是最为主要的交通方式。
但是随着轨道交通的发展以及快速轨道交通的出行方便、快捷、准时等的优点，在客运交通系统中，逐步形成了轨道交通和地面常规公交并驾齐驱的局面。
然而，由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等几个方面与地面公交的区别，快速轨道不能替代地面常规交通。
快速轨道交通需要地面常规公交系统的配合。
常规公交与轨道交通的合理衔接是城市客运交通整体化的关键环节，只有两者高效衔接、换乘方便，达到时间与空间上的合理衔接，才能发挥常规公交的辐射功能，提高轨道交通枢纽的吸引范围，实现轨道交通出行的主导地位。
因此，开展轨道交通与常规公交的换乘衔接研究是非常重要的。
2.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则2.1.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则轨道交通与常规公交换乘衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。
(1)逐步形成以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，客车、小汽车、出租车为补充，相互配合、共同发展的新运输网络，以满足城市现代化运输需求。
(2)根据轨道交通站点交通功能和服务范围，确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。
[3]福州城市轨道交通与常规公交协调优化研究-1
![[3]福州城市轨道交通与常规公交协调优化研究-1](https://img.taocdn.com/s3/m/0ea7e0dbe109581b6bd97f19227916888586b943.png)
福州城市轨道交通与常规公交协调优化研究针对福州城市轨道交通与常规公交的协调优化，以协调优化的必要性和可行性为依据，从组织结构、运营管理、规划建设、线网布局等方面，对轨道交通与常规公交的协调优化进行了分析研究。
在组织结构方面，通过分析目前福州轨道交通与常规公交的现状及存在问题，提出了近期、远期的优化方案；在运营管理方面，从运营车辆、发车间隔、线网布局等方面提出了具体的优化建议；在规划建设方面，提出了轨道交通与常规公交的衔接方式；在线网布局方面，结合福州地铁2号线和3号线的线网布局，提出了轨道交通与常规公交协调优化的线网方案。
引言公交优先发展战略是缓解城市交通拥堵的根本途径，公交优先发展战略的关键是要解决城市公交与城市快速轨道交通的衔接问题。
随着城市化进程的加快，公共交通工具成为了居民出行的重要选择，如何满足居民对公交服务水平不断提高的需求，成为了当前交通运输行业研究的重要课题。
城市轨道交通作为一种快速、大容量、高效率的公共交通工具，具有较强的运能和容量，与常规公交协调发展，可以有效解决城市公共交通的“最后一公里”问题。
目前国内大部分城市轨道交通系统与常规公交系统基本是独立运营、各自为政，两者之间存在着“两张皮”现象，未形成有机协调和统一管理。
为解决该问题，国内学者提出了多种解决方案，如调整运营模式、实行两网融合、推进车辆共享等。
陈静等通过对重庆市轨道交通线网和线网密度进行分析，提出了公交优先发展战略下轨道交通线网布局规划方案；吴建峰等基于北京市公共交通出行特征分析及现状评价结果，提出了优化公共交通运营管理措施；刘亚杰等以北京市轨道交通线网为研究对象，对其运营组织模式进行分析。
周鹏等结合深圳市公交线网规划情况对城市公交线网优化方法进行研究；杨静等采用多目标规划理论对南京市城市轨道交通线网布局进行了优化研究；于佳等对成都市公共交通系统进行了分析与研究。
目前对于轨道交通与常规公交协调发展的研究较少，本文结合福州地铁2号线和3号线的建设运营情况以及福州市公共交通系统现状，以福州城市轨道交通与常规公交协调发展为研究对象，从组织结构、运营管理、规划建设、线网布局等方面对福州市轨道交通与常规公交协调发展进行分析研究。
轨道交通与常规公交的换乘
轨道交通与常规公交的换乘1.1换乘的意义及重要性1.1.1枢纽站的定义及其功能枢纽站是具有这样一种功能的场所，即当运输对象(旅客、货物)使用某种运输工具，沿特定路线运行到达枢纽换乘时，该枢纽站能满足改用其他运输工具或使用其他路线运行。
一般来说，两种以上运输方式或多条公交线路交汇的场所都应该称之为枢纽站。
城市轨道交通枢纽作为城市客运枢纽的一种重要形式，集多条城市轨道交通线路、不同交通方式、具有必要服务功能和控制设备，为城市对内对外交通、私人交通与公共交通以及公共交通内部转换提供场所的综合性市政设施。
轨道交通枢纽的规划建设是城市轨道交通与地面常规公交换乘协调的重要方面，也是城市公共交通客运一体化的关键环节。
换乘枢纽站的主要功能就是对枢纽点的到、发客流，按不同的目的及方向，实现集聚和疏散客流、乘客在交通方式间(交通工具)换乘、常规公交(个体交通)停车、引导交通或居民出行四个基本功能，其中换乘枢纽的核心功能为换乘功能。
1、集聚和疏散客流。
到达或出发的乘客及车辆实现聚集汇合、疏散分流，提供客流和车流组织的相关措施，保证运输畅通以及乘客安全。
2、乘客在交通方式间(交通工具)换乘。
换乘乘客属于中转客流，需要经过换乘才能达到最终目的地。
来自不同路线、方向、不同交通方式的乘客，需要转换搭乘其他交通方式而产生的行为称为换乘。
3、引导交通或居民出行。
外来车辆引导、截流、集中管理，尽量不进市区。
引导市内公交车辆与其接驳、向多层次、一体化发展，减少私人交通抢占公共交通的交通资源，吸引个体交通向公共交通转移。
4、常规公交(个体交通)停车。
来自不同的方向、不同的路线、不同的车辆，提供固定的停车场所和上下客位置。
此外，不同性质的车辆分区停放，设计合理的车辆出入口，配置合理的场内道路和绿化用地。
4．2.1.2轨道交通与常规公交换乘的意义城市轨道交通与常规公交是城市公共交通系统中两种最主要的交通方式。
城市轨道交通与常规公交换乘系统是城市公共交通系统中的重要组成部分。
城市轨道交通与常规公交换乘能力可靠分析 (2)
苏州高博软件技术职业学院学生毕业设计（论文）报告院系专业班级姓名周裕超学号设计（论文）题目城市轨道交通与常规公交换乘能力可靠分析指导教师起迄日期摘要如今，随着中国经济的快速发展，人们的生活水平得到大大的提高，许多的私人汽车，交通工具等都迅速多了起来，从而导致交通问题非常的严重。
因此，国家和政府提倡公共交通，像是城市轨道交通，或常规公交，这对缓解交通压力有很大的帮助。
而通过轨道交通与常规公交换乘可以更好的缓解交通的压力，让城市公共交通系统协调稳定的发展。
因此，本文通过对城市轨道交通和常规公交换乘的研究，分析它们的换乘能力，从而找到更好的城市轨道交通与常规交通换乘的方式方法。
关键词城市轨道交通常规交通换乘AbstractNowadays, with the rapid development of China's economy, people's living standards have been greatly improved, many private cars, means of transport and so on are rapidly increasing, resulting in a very serious traffic problem. Therefore, the state and government advocate public transport, such as urban rail transit, or conventional public transport, which is very helpful to relieve traffic pressure. And through rail transit and conventional bus transfer can better alleviate the traffic pressure, so that the urban public transport system coordinated and stable development. Therefore, through the study of urban rail transit and conventional bus transfer, this paper analyzes their transfer capacity, so as to find a better way to transfer between urban rail transit and conventional traffic.Key words：Urban rail transit regular traffic transfer目录摘要 (1)第1章绪论 (2)1.1研究背景 (2)1.2选题意义 (2)第2章城市轨道交通与常规公交的基本概念 (3)第3章城市轨道交通与常规公交换乘结合 (4)第4章轨道交通与常规公交换乘能力分析 (4)4.1衔接通道换乘能力 (5)4.2轨道交通与常规公交运营系统结合 (5)4.3公交运行调度分析 (5)第5章结论 (6)参考文献 (7)致谢 (8)第1章绪论1.1研究背景近年来，随着国内城市化快速发展和机动车保有量的显著提升，城市道路拥堵问题日趋严重，许多城市加强城市轨道建设，以此缓解城市交通压力，城市轨道交通已进入蓬勃发展阶段，运输功能在公共交通系统中的地位日益突显，是居民出行过程中不可替代的重要出行方式。
轨道交通与常规公交接驳换乘讲义
常规公交与轨 道线相交且起 讫点不在轨道 站点的直接吸 引范围内。 常规公交属于接运组织 的一部分，应针对站点 地区的实际情况进行 优化
可在公交线路非 直线系数约束下， 采取迂回绕行方式 接运更多客流。
可在公交线长约束 条件下，适当延长 公交线路，扩大间 接吸引范围。
3.系统优化
服务优化
1号线优化方案—平行型线路
规划调整竞争关系较强线路，将鼓楼台片区公交联系通 行的八一七通道调整至五一五四路以及六一路等，维持 非轨道覆盖片区与鼓楼台江区的服务同时，避开与轨道 一号线的竞争。
4.案例分析----福州市轨道1号线
1号线优化方案—垂直型线路
针对片区轨道接驳枢纽的分布，对该类通过型的公交线路 进行梳理并集中，以满足以通过行线路提供轨道客流喂给 和接驳的作用，形成一点带面的轨道接驳形态，在调整该 类线路的同时应保证被调整线路的原有服务片区之间联系。 该类线路中需要调整线路约占所有线路的5%。
常规公交流线组织复杂，车辆干扰
人流车流有效分开 多站台 常规公交站点多，工程量大
3.系统优化
接驳换乘线网优化
避免常规公交与轨道交通的恶 性竞争，造成公共交通资源的 浪费
常规公交与轨道交通有效配合， 发挥各自优势，相互补充。 以最小的工程成本，提高公共 交通的吸引力
3.系统优化
接驳换乘线网优化
常规公交线路 总体与轨道交 通平行或相交， 在轨道交通直 接吸引区内 公交线路功 能被代替， 可以将重合 路段截短。 二者之间属于竞 争关系，根据客流 大小进行优化 局部客流 大，保留公交 线路以分流
1.背景介绍
我家住在浦东新区和融路55弄士韵家园。每天，家人都 是通过乘坐短驳公交1034路至轨交芦恒路站换乘地铁进 市区上下班。然而，作为连接小区与轨交站的唯一一条 公交线路，公交1034路头班车和末班车都与地铁的运营 时间不吻合，这让小区内不少早出晚归的居民十分不便。
城市地铁与公交的有效接驳
城市地铁与公交的有效接驳一、城市地铁与公交接驳现状分析城市交通问题是一个系统工程问题，在规划与建设地铁与公交的线路时，要有系统地考虑各自网络节点的连接方便，以及这两者的有效接驳。
1、伦敦地铁与公交的接驳现状世界第一条地铁线始建于伦敦，至今已有近150 年历史，目前伦敦市中心区有60%的市民出行使用地铁作为工具，其中9% 的乘客需要进行地铁与常规公交之间的换乘为配合换乘的需要，许多地铁站设置在人流集中的大商店或办公楼底部，一些重要的地铁站与公交站在一幢建筑里紧密结合，形成十分方便的换乘体系。
此外，即时旅客信息指引服务和多种公共交通工具共用的智能检票系统是伦敦轨道交通接驳中的主要内容，有效地节省了旅客的换乘时间和交通费用，并处理好轨道交通各线路之间及与其它交通方式的换乘关系，充分发挥轨道交通线网的整体作用和规模效益。
2、东京地铁与公交的接驳现状东京轨道交通客运量占公交客运总量的88.4%，是世界上轨道交通最发达的城市。
东京地铁的换乘中心往往是几条地铁线路，干线铁路和市郊铁路公用的换乘中心，公交总站、出租车站、公共停车场、自行车停车场、商业设施等往往布置在同一建筑内，或者通过地下隧道联系在一起，从而形成立体的换乘中心。
由此可见，科学有效的接驳能最大限度地减少人们出行中的时空消耗，使得地铁与公交有机结合，相互补充，共同发展，对促进公共交通体系的形成将起到重要的作用。
二、城市地铁与公交有效接驳的意义地铁与公交的有效接驳是城市交通整体化的一个重要环节，只有两者衔接紧密、换乘方便、达到时间上与空间上的整体化，才能借助公交的辐射功能提高地铁的辐射吸引范围，充分实现地铁较高的运量成本比，较少的占地和能源消耗以及相对较少的环境污染等优点。
其重要意义体现在以下三方面：1、地铁与公交两者均衡发展，真正达到时间和空间上衔接的整体化，大大方便市民的出行。
2、如果地铁与公交能有效地接驳，现场治安和交通疏导得到有秩序地维护，会大大缩短应急处理的时间，保障人员的安全。
XX市轨道交通S1线公交接驳方案【模板】
温州市轨道交通S1线公交接驳方案为实现公交线路与轨道交通S1线配套衔接，方便市民出行，结合轨道交通S1线站点分布，以及周边公交线路布局、配套设施、通站道路建设等实际情况，综合分析市民公交出行习惯和换乘需求，经过多次逐站现场勘察与模拟交通组织，按照“一站一方案”、方便区域换乘的思路，制定轨道交通S1线公交接驳方案。
一、温州轨道交通S1线概况S1 线一期工程线路全长54.967km，设站18座。
第一阶段开站12 座，第二阶段开站6座。
第一阶段站点为：桐岭、潘桥、动车南站、新桥、德政、龙霞路、惠民路、三垟湿地、龙腾路、科技城、瑶溪、奥体中心等12个站。
第二阶段站点为：永中、机场、灵昆、瓯江口、瓯华、双瓯大道等6个站。
二、轨道交通S1线第一阶段站点的公交配套接驳方案（一）S1桐岭（地面站）1、运营时间S1线运营：6:30—21:12；公交衔接：6:20—21:20。
2、配套站点S1桐岭（地面站）出入口福州路上新设“S1桐岭”公交停靠站1个。
3、配套线路： 1条（90路）（1）90路（九山首末站——桐岭首末站）线路走向：由九山首末站始发，途经九山路、百里西路、信河街、人民西路、杏花路、西山东路、站前路、金蟾大道、国鼎路、六虹桥路、娄东大街、今汇路、秀浦路、中汇路、宁波路、横邮街、高桐线、村间道路、福州路、村间道路、高桐线，至桐岭首末站（往返）。
站点设置：由九山首末站始发，沿途设置大桥头、皮坊巷、信河街、沧河巷、松台广场、妙果寺、清明桥、杏花路、马鞍池西路、浙南农贸、西山、新桥、新桥镇府、金蟾大道、三浃、前花、西湖村、下山头、东村、娄桥北口、上汇村委会、上汇社区、工业路口、叶焦路口、邮电路、潘一、下浃堂、上杭、马桥、潘桥物流园西大门、下岙、草田头、桥儿头、屏山、岙底殿、燕子窝新村、方岙村委会、方岙、S1桐岭、芙蓉山庄、河头、桐岭小镇、至桐岭首末站。
全程23.7公里，配置12辆公交大客车，班次间隔约16-21 分钟，执行一票制无人售票，票价2元。
轨道交通与其他交通方式换乘
1 停车点（场）的设置
根据对自行车接运区的合理半径、自行车换乘出行目的等进行 分析，合理的自行车接运范围应是以轨道交通车站为圆心、以800～ 2 000 m为半径的区域，采用自行车换乘方式的大多是通勤客流。因 此，如果自行车接运半径内有大型住宅区，由于到站客流中的自行车 换乘比例通常会比较高，自行车停车点的设计规模一般也应大些。
例如，在上海南站换乘枢纽的规划建设过程中，较好考虑了换乘问题。
2 与铁路换乘
上海南站是上海两个主要铁路客站之一，轨道交通1号线、3号线和规划的 15号线在此呈“工”字形交汇。15号线设于铁路客站下方（地下一层或地下三 层），1号线地面车站配合铁路客站建设同步改建为地下二层车站，3号线为地 面车站。由于统筹规划、同步实施，上海南站换乘枢纽建成后，可实现轨道交通 与铁路的便捷换乘。
1 与城市对外交通的换乘方式
轨道交通与城市对外交通的换乘方式主要有层间换乘、通道换乘与站外换乘三种。
(1）层间换乘
(3）站外换乘。
(2）通道换乘。
2 与铁路换乘
在轨道交通与城市对外交通的衔接中，与铁路的衔接是不可缺少的。但轨道 交通与铁路管理体制分属两家而票务系统相互独立，乘客在两者间的无缝换乘目 前还难以实现。在过去，由于缺乏统筹规划和各自进行建设等原因，轨道交通车 站的出入口一般是设置在铁路客站的站前广场，乘客换乘走行距离较远。近年来 ，新建铁路客站时，便捷换乘问题得到了重视。
3 与民航换乘
近年来，许多城市在规划建设连接机场的轨道交通线路，为民航乘客提供快捷的换乘服务。 轨道交通机场线建设应注意以下两方面的问题：
城市轨道交通与常规公交换乘需求分析及效率评价
城市轨道交通与常规公交换乘需求分析及效率评价随着城市化进程的加快，城市交通问题日益突出。
为了解决城市交通拥堵和环境污染等问题，城市轨道交通和常规公交成为主要的公共交通方式。
本文将对城市轨道交通与常规公交的换乘需求进行分析，并评价其效率。
首先，换乘需求是指乘客从一种交通方式转换到另一种交通方式的需求。
城市轨道交通和常规公交之间的换乘需求主要受到以下几个因素的影响。
首先是出行距离。
城市轨道交通因其高速、大容量的特点，适合长距离出行，而常规公交更适合短距离出行。
因此，在出行距离较长的情况下，乘客更倾向于选择城市轨道交通，而在出行距离较短的情况下，选择常规公交的可能性更大。
其次是出行时间。
城市轨道交通由于其独立的专用线路和优先通行权，通常具有更高的运行速度和更短的停站时间，因此在时间敏感的情况下，乘客更愿意选择城市轨道交通。
而常规公交由于受到道路交通状况的影响，运行速度较慢，停站时间较长，因此在时间相对宽裕的情况下，乘客更可能选择常规公交。
此外，换乘需求还受到城市规划和交通网络的影响。
如果城市规划合理，交通网络完善，城市轨道交通和常规公交的换乘节点布局合理，乘客换乘的便利程度将得到提高，换乘需求也会增加。
相反，如果城市规划不合理，交通网络不完善，换乘节点布局不合理，乘客换乘的便利程度将受到限制，换乘需求也会减少。
对于城市轨道交通和常规公交的效率评价，可以从以下几个方面进行考虑。
首先是运行效率。
城市轨道交通由于独立的线路和优先通行权，运行效率相对较高。
而常规公交受到道路交通状况的影响，运行效率相对较低。
因此，在交通拥堵的情况下，城市轨道交通相对于常规公交具有更高的效率。
其次是客流容量。
城市轨道交通具有较大的客流容量，可以满足更多乘客的需求。
而常规公交由于受到车辆容量和道路通行能力的限制，客流容量相对较小。
因此，在高峰期或客流密集区域，城市轨道交通相对于常规公交具有更高的效率。
最后是换乘便利度。
城市轨道交通和常规公交的换乘便利度受到换乘节点的布局、设施和服务水平的影响。
城市轨道交通与常规公交的场站布设及换乘
城市轨道交通与常规公交的场站布设及换乘1.1 场站的布设1.1.1 轨道交通场站的布设1.1.1.1 轨道交通场站的分类【9】按车辆埋深可分为：浅埋车站—轨道顶部到地表的距离小于15米。
中埋车站—轨道顶部到地表的距离为15—25米。
深埋车站—轨道顶部到地表的距离大于25米。
按车站的运营性质可分为：中间站、区域站、枢纽站、联运站、终点站。
按地下横断面形式分类：矩形断面、拱形断面、圆形断面。
按换乘方式：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘。
（我国大多采用站厅换乘）按车站站台形式：岛式站台、侧式站台、混合式站台。
岛式站台：站台位于上、下行行车线之间，它具有站台面积利用率高、能调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、站台空间宽阔等优点。
侧式站台：站台位于上、下行行车线的两侧，可以避免上下行乘客之间的干扰，造价低、改建容易。
但站台容积利用率低，中途改变方向要经过天桥或通道。
混合式：是综合了岛式和侧式的优点。
我国轨道交通车站规模的分级如下表：1.1.1.2轨道交通场站布设考虑的问题城市轨道交通是根据城市规划发展的要求而修建的，所以轨道交通无论是场站，线路都要根据规划的要求相协调一致。
城市轨道交通修建的前提是城市干道上的地面空间不能再满足车辆的快速、安全、舒适的运行，而导致经常性的堵塞。
地面常规公交不能满足居民的出行需要。
轨道交通场站的布设要考虑以下几个方面：（1）轨道交通是大运量的公共交通，所以它必须与城市客运走廊相平行，还要覆盖客流集散区。
（2）要紧邻城市主干道或与之平行，为了使其他车辆与之衔接，分流。
（3）轨道交通的站点选择要根据实际情况，应与城市商业中心和客流集散点相联系，最好在商业中心和客流集散点布设场站。
（4）避免重叠。
以轨道交通站点平均站距d为直径，确定站点的吸引范围，在其范围内应尽量避免选择站点。
（5）在站点规模内。
根据日期确定的规划年线网规模为基础，计算得出站点总数规模，选择站点的总数应在站点总数的基础上略有浮动。
城市轨道交通与公交车衔接换乘方式研究
2 我国城市轨道交通发展现状及特点
相比于常规的公交车而言，城市轨道交通由于
其 运 量 较 大 、速 度 较 快 、舒 适 度 高 、运 行 安 全 平 稳 、 对 环 境 无 污 染 、准 点 率 高 等 特 点 占 有 很 大 的 优 势 ' 尤 其 是 一 些 大 城 市 ，人 们 的 生 活 节 奏 比 较 快 ，时间
的 速 度 以 及 候 车 的 时 间 。在 这 些 时 间 中 ，候车的时间
是不确定的，因 此 ，在换乘时应该首要考虑等候时
ห้องสมุดไป่ตู้
间 ，使其等候的时间最短，过长的等候时间会给乘客
带 来 焦 虑 感 ，从 而 引 起 乘 客 的 心 理 不 满 。
3)
提高换乘效率的措施。如何快速便捷的实现
不 同 交 通 方 式 间 的 换 乘 ，是 乘 客 所 追 求 的 ，通过上述
1 我国城市公交车发展现状及特点
在 我 国 城 市 道 路 中 ，公 交 车 依 然 是 城 市 道 路 的 主力军W,它 由 于 其 运 营 方 式 灵 活 ，运 营 成 本 低 ，容
易 改 变 运 行 线 路 等 特 点 备 受 大 中 小 城 市 的 青 睐 ，但 是 其 覆 盖 面 广 ，线 路 敷 设 交 叉 性 较 大 ，污染环境等 特 点 同 样 也 会 给 城 市 的 交 通 带 来 很 大 的 问 题 [\
宝 贵 ，对于远距离的出行城市轨道交通是首选，但
是 ，城 市 轨 道 交 通 由 于 其 造 价 较 高 ，其发展需与当
前 城 市 的 发 展 水 平 相 适 应 ，因 此 城 市 轨 道 交 通 也 有
其不足之处。
1)
轨道交通换乘枢纽与地面公交及衔接
轨道交通换乘枢纽与地面公交的衔接城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实。
然而,一条大运量的轨道交通线路要想发挥它应有的功能,就必须有很大的客流量,其吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其他交通方式衔接的程度。
前一部分客流在线路规划与设计中已做了充分的估计,而后一部分客流是通过与市内各种交通方式合理的衔接与协调争取得来。
因此,研究轨道交通换乘枢纽与市内其他交通方式的衔接与协调,是保证足够客流的重要因素之一,也是城市轨道交通服务质量优化的主要内容之一。
它能减少出行过程中的等待时间,缩短人们出行时间,提高公交服务质量,并保证客运交通的高效率,也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。
6.1 衔接规划的原那么轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。
(1)逐步形成以城市轨道交通为骨干,常规公交为主体,客车、小汽车、出租车为补充,相互配合、共同发展的新运输网络,以满足城市现代化运输需求。
(2)根据轨道交通站点交通功能和服务X围,确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。
(3)根据站点人流集散量和换乘模式,确定交通方式规模和布局安排。
与公共汽车的衔接轨道交通与公共汽车换乘从空间上分主要有以下4种衔接模式：模式一:公共汽车与轨道交通处于同一平面,公共汽车的到达与出发站都直接靠近列车出发站台旁,从公共汽车到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。
该形式确保有一个方向换乘条件很好,而且步行距离很短,适合于轨道交通与公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。
这种模式无论在西方还是在中国,运用都不广泛。
模式二:公共汽车与轨道交通处于同一平面,使公共汽车到达站和轨道交通出发站同处一侧站台,而公共汽车出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。
该形式使轨道交通与常规公交共用站台,两个方向都有很好的换乘条件。
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2.定义与特征
相关定义
换乘： 交通换乘是
2.定义与特征
接驳换乘协调的特征
地铁、常规公交、道 路、城市建设等因素 相互制约、相互影响
系统性
点：枢纽 线：线网 面：区域
层次性
将轨道交通与常规交 通两个子系统统一成 一个整体
整体性
接驳换乘
实时动态变化，修改 参数以形成良性循环。
动态性
2.定义与特征
以最小的工程成本，提高公共 交通的吸引力
3.系统优化
接驳换乘线网优化
常规公交线路 总体与轨道交 通平行或相交， 在轨道交通直 接吸引区内
二者之间属于竞 争关系，根据客流
大小进行优化
局部客流 大，保留公交
线路以分流
公交线路功 能被代替， 可以将重合 路段截短。
客流小，将公交 线路取消或者调整 到轨道交通服务区 外
4.案例分析----福州市轨道1号 线
苍山片区存在的问题： 1.则徐广场站紧邻连江南路，而连江 南路作为二环快速一部分，与地铁 站相距太近，不利于围绕轨道站点 开发和人流集散； 2.黄山站、盖山站车站位于城市发展 区，有进行以轨道车站为核心的公 交导向发展（TOD）的条件，但周 边配套道路网及公共交通设施不足； 3.则徐大道为城区放射性主干道与二 环快速路未设立交，不方便沿线片 区交通利用快速路疏散； 4.上藤路与三叉街站位于旧城区，车 站周边路网布局不成系统，连通性 较差，交通组织比较混乱。
建立为乘客提供实时服 务的信息发布系统
建立提供警告性、方向 性的导向指引系统
3.系统优化
票务优化
里程计价制、分区计价制 区段计价制、一票计价制 一卡通
计价制度 一体化
增加IC卡的功能 变换IC卡的形态 发行短期游客卡
IC卡、多 功能卡
换乘票价 优惠制度
政府、常规交通、 轨道交通相互 合作，合理分配 收入，降低成本
轨道交通与常规公交接驳换乘
轨道交通与常规公交接驳换乘
1文本 背景介绍 2 定义与特征 3 系统优化 4 案例分析
1.背景介绍
城市客运公共交通
地面道路交通 无轨电车 BRT 公共汽车
轨道交通 有轨电车 轻轨 市郊铁路 地铁
特殊交通
轮渡 索道 直梯
1.背景介绍
站点设置 运营时间 绕路耗时 不合理 不同步 长
4.案例分析----福州市轨道1号 线
新城片区存在的问题： 1.福峡路与环岛快速路连接未规划立交，不利于对外交通利用环岛路疏 散； 2.现有南三环站规划公交场站距离地铁车站较远，不方便轨道接驳，也 难以促进车站周边以公交导向发展（TOD）模式的实施； 3.福峡路与三环快速路未建立交，不方便与旧城区交通联系； 4.新行政中心公交设施不足，既不方便轨道与公交接驳换乘，也难以支 持新行政中心以公交导向发展（TOD）模式的实施；
合用站台
确保一个方位换乘方位好，距离短 站厅要宽，另一方向需要地下通道
不同平面
就近换乘并且两股客流互不影响 常规公交流线组织复杂，车辆干扰
多站台
人流车流有效分开 常规公交站点多，工程量大
3.系统优化
接驳换乘线网优化
避免常规公交与轨道交通的恶 性竞争，造成公共交通资源的 浪费 常规公交与轨道交通有效配合， 发挥各自优势，相互补充。
4.案例分析----福州市轨道1号 线
福州市轨道1号线概况
1号线起于福州市 中心城区北部的新 店象峰，终于东部 新城，途经晋安、 鼓楼、台江和仓山 四个行政区，是福 州主城区内轨道交 通南北向的主干线。 全线线路长约 29.26km，共设 24座车站。
4.案例分析----福州市轨道1号 线
福州市轨道1号线存在的问题
轨道交通
子系统分析
常规公交
快 准 大 中长距离
灵活 便捷 覆盖面广 中短距离
合作关系：
主干与支流 常规交通为轨 道交通集结 或疏散客流。
竞争关系：
争夺相同路线 上的客流， 形成多层次的 公交体系。
站点优化
3.系统优化
线网优化
票务优化
服务优化
3.系统优化
路边停靠
接驳换乘站点优化
利用现有公交车站 时间受通道长短的影响，站台宽度
3.系统优化
接驳换乘线网优化
常规公交起点 或终点有一个 在服务区域内， 与轨道站点成 放射状
常规公交的主要 功能是为轨道交通
集疏客流
常规交通 线路过长的应 缩短运营里程
减少作为地面 公交的功能， 以更好的为轨道 交通服务
在远离轨道交通 服务区域的一侧 缩短，以更好的 为轨道交通服务
3.系统优化
接驳换乘线网优化
常规公交起、 终点均在轨道 交通间接服务 区域内，与轨 道线相离或者 大间隔平行。
常规交通起 终点距离轨 道站较近， 可进行适当 延长。
常规公交与轨道公交 竞争与合作关系均不 明显。
常规公交 的主要功能是 为地面公交服
务。
有条件时可对其 进行局部优化。
3.系统优化
接驳换乘线网优化
常规公交与轨 道线相交且起 讫点不在轨道 站点的直接吸 引范围内。
常规公交属于接运组织 的一部分，应针对站点 地区的实际情况进行
优化
可在公交线路非 直线系数约束下， 采取迂回绕行方式 接运更多客流。
可在公交线长约束 条件下，适当延长 公交线路，扩大间 接吸引范围。
3.系统优化
服务优化
面向管理者的信息系统优化
面向使用者的信息系统优化
建立车辆运营信息系统
建立与枢纽衔接交通方 式合理时刻表 建立交通管制信息系统
新店片区存在的问题： ①秀峰路断面布局不合理，难满足轨道两 侧城市商业、居住人流集散要求； ②山北路作为次干路，与秀峰路距离过近， 将地铁车站核心用地分割，不利于用地开 发，也不方便居住主题公园车辆进出； ③西园站周边核心用地围绕车站形成公交 导向发展（TOD）模式的发展理念，配套 道路不足； ④南平东路、秀山路站周边道路连通性较 差，且路网密度不足，难以支持车站用地 高强度开发； ⑤南平路站公交场站距离地铁车站较远， 不方便轨道接驳，也不符合公交导向发展 （TOD）的发展理念。
4.案例分析----福州市轨道1号
线
中心片区存在的问题： 1.东侧片区为旧城区，道路设施陈旧， 路网连通性差，公交设施缺乏，地铁接 驳不便，也不利于周边商业的综合开发； 2.西侧为中亭街商业区，片区支路连通 性较差，交通过于集中在八一七路、中 亭街、白马路上，造成交通拥堵； 3.福州北站为市级对外交通枢纽，现有 进出交通过于集中在华林路，对外交通 不便； 4.西二环路站及工业路站现状以工业区 及旧居住为主，片区支路网密度不足， 公交设施不足，难以支持轨道站点周边 高密度开发交通需求； 5.白马路站周边片区支路连通性较差， 交通集中在西二环路、白马路等快速路 和主干道上，造成主干道交通压力较大。