城市道路网密度要求
城市道路交通管理系统评价与衡量指标体系
城市道路交通管理系统评价与衡量指标体系随着城市化的不断发展，城市的道路交通管理系统也越发重要，它直接关系到城市的交通运输效率、城市经济的发展和居民的出行体验。
为了评价和衡量一个城市的道路交通管理系统的优劣，需要建立一个科学的评价指标体系。
下面将介绍一个较为完整的城市道路交通管理系统评价与衡量指标体系。
首先，影响城市道路交通管理系统的效果的指标包括：1.道路网络密度：评估城市道路网络的覆盖范围和密度，密度越高，能够容纳的车辆流量也越大，道路通行能力越高。
2.道路通行能力：评估道路的通行能力，包括道路的宽度、车道数目等。
3.道路拥堵指数：评估道路的拥堵情况，包括平均车速、行车堵塞时间等指标。
4.交通事故率：评估道路交通事故的发生率，包括交通事故的数量和严重程度等。
5.全天候通行能力：评估城市道路网络是否能够在不同的天气条件下正常通行，包括雨雪天气和恶劣天气等。
6.公共交通覆盖率：评估公共交通的覆盖范围和密度，包括公交线路的数量、站点的密度等。
然后，还有一些影响城市道路交通管理系统效果的指标：1.路侧停车位数量：评估城市道路旁停车位的数量，越多则对于缓解道路拥堵和方便市民出行的作用越大。
2.交通信号灯配时：评估交通信号灯的配时情况，包括绿灯时长、红灯时长等。
3.路面状况：评估城市道路的路面状况，包括平整度、路面损坏情况等。
4.道路标识标线：评估道路标识和标线的清晰程度和完整性。
5.交通管理法规的执行情况：评估交通管理法规的执行情况，包括违章停车、闯红灯等违法行为的监管和处理情况。
最后，还有一些综合性指标：1.出行时间：评估市民出行所需的时间，包括从家到单位、从家到购物中心等常见路线的时间。
2.出行成本：评估市民出行的经济成本，包括交通费用、停车费用、维修费用等。
3.交通环境：评估交通对于城市环境的影响，包括交通噪音、尾气排放等。
综上所述，城市道路交通管理系统的评价与衡量指标体系应包括影响交通效果的指标、影响交通安全的指标、影响交通便利性的指标，以及综合性指标。
(整理)山东省建设用地集约利用控制标准
山东省建设用地集约利用控制标准一、城镇和农村居民点建设用地规划控制指标人均绿地面积：批绿地与常住人口的比值道路宽度：指道路红线的宽度。
快速路：若承担有其他城市交通功能时，道路宽度可适当增加。
人口超过200万的城市调整系数不得超过1.5；人口在200万以内的城市调整系数不得超过1.2。
人均公共绿地面积：指公共绿地与常住人口的比值。
3、农村居民点建设用地规划控制指标山东省实施《中华人民共和国土地管理法》办法，新建宅基地面积限额：（一）城市郊区及乡（镇）所在地，每户面积不得超过166m2；（二）平原地区的村庄，每户面积不得超过200m2。
村庄建在盐碱地、荒滩地上的，可适当放宽，但最多不得超过266m2；（三）山地丘陵区，村址在平原上，每户面积133m2；在山坡薄地上的，每户面积可适当放宽，但最多不得超过266m2。
人均耕地面积666m2以下的，每户宅基地面积可注：A指青岛、烟台、威海市；B指济南、淄博、潍坊、东营、日照、泰安、莱芜、济宁市；C指德州、滨州、聊城、菏泽、临沂、枣庄市。
二、建设项目用地控制指标1、工业用地控制指标1.1指标解释（1）投资强度：项目用地范围内单位面积固定资产投资额。
计算公式：投资强度=项目固定资产总投资÷项目总用地面积其中：项目固定资产总投资包括厂房、设备和地价款。
全省城市划分为7个类别。
工业项目按照其行业类型和城市类别，不得低于规定的投资强度控制指标。
（2）容积率：项目用地范围内总建筑面积（包括地下建筑面积）与项目总用地面积的比值。
计算公式：容积率=总建筑面积÷总用地面积其中：当建筑物层高超过8米，在计算容积率时该层建筑面积加倍计算。
采用国土资源部规定的指标。
工业项目按照其行业类型不得低于相应的指标值。
（3）建筑系数：项目用地范围内各种建、构筑物和堆场占地面积之和与项目总用地面积的比值。
计算公式：建筑系数=（建筑物占地面积+构筑物占地面积+堆场用地面积）÷项目总用地面积x100%工业项目的建筑系数一般不得低于35%。
城市道路交通规划设计规范-要点
《城市道路交通规划设计规范》-要点一般规定城市道路系统规划应满足客、货车流和人流的安全与畅通；反映城市风貌、城市历史和文化传统；为地上地下工程管线和其它市政公用设施提供空间；满足城市救灾避难和日照通风的要求。
城市道路交通规划应符合人与车交通分行，机动车与非机动交通分道的要求。
城市道路应分为快速路、主干路、次干路和支路四类。
城市道路用地面积应占城市建设用地面积的８％～１５％。
对规划人口在２００万以上的大城市，宜为１５％～２０％。
规划城市人口人均占有道路用地面积宜为７～１５ｍ２。
其中：道路用地面积宜为６．０～１３．５ｍ２/人，广场面积宜为０．２～０．５ｍ２/人，公共停车场面积宜为０．８～１．０ｍ２/人。
城市道路中各类道路的规划指标应符合表．６－１和表．６－２的规定。
二、城市道路网布局城市道路网规划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通的方向发展。
城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜地确定。
各类城市道路网的平均密度应符合表．６－１和．６－２中规定的指标要求。
土地开发的容积率应与交通网的运输能力和道路网的通行能力相协调。
分片区开发的城市，各相邻片区之间至少应有两条道路相贯通。
城市主要出入口每个方向应有两条对外放射的道路。
七度地震设防的城市每个方向应有不少于两条对外放射的道路。
2.1城市环路应符合以下规定：✧内环路应设置在老城区或市中心区的外围；✧外环路宜设置在城市用地的边界内１～２ｋｍ处，当城市放射的干路与外环路相交时，应规划好交叉口上的左转交通；✧大城市的外环路应是汽车专用道路，其它车辆应在环路外的道路上行驶；✧环路设置，应根据城市地形、交通的流量流向确定，可采用半环或全环；✧环路的等级不宜低于主干路。
✧河网地区城市道路网应符合下列规定：✧道路宜平行或垂直于河道布置；✧对跨越通航河道的桥梁，应满足桥下通航净空要求，并应与滨河路的交叉口相协调；✧城市桥梁的车行道和人行道宽度应与道路的车行道和人行道等宽。
202 GB50220-95城市道路交通规划设计规范[1]
![202 GB50220-95城市道路交通规划设计规范[1]](https://img.taocdn.com/s3/m/4c846202cc17552707220887.png)
3.3 公共交通车站
3.3.1 公共交通的站距应符合表 3.3.1 的规定。
公共交通站距
公共交通方式 公共汽车与电车 公共汽车大站快车
中运量快速轨道交通 大运量快速轨道交通
市区线(m) 500—800 1500—2000 800—1000 1000—1200
表 3.3.1 郊区线(m) 800—1000 1500—2500 1000—1500 1500—2000
居民出行采用步行、骑车、乘公共交通、出租汽车等交通方式，由这些方式 分别承担出行量在总量中所占的百分比。 2.0.16 交通需求管理
城市规划中路网规划密度问题
浅谈城市规划中路网规划密度问题摘要：本文阐述了城市规划中的路网效率指标，对路网合理密度的设计进行了探讨，供同行参考。
关键词：城市规划；路网密度；问题城市建设中的道路交通中存在着各种不能忽视问题，很大程度上，这些都是由城市道路的路网密度和路网的合理性问题引发的。
有关城市建设与规划中的路网合理密度问题是城市交通能否健康合理地发展的关键问题之一。
路网的密度与容量应该作为城市道路规划总的重要制约条件，但这一问题，长期以来并没有受到过高的关注，导致路网改造问题和城市疏散问题久久不易解决。
本文将针对这一问题进行探究：1 城市规划中的路网效率指标1.1 路网容量问题及服务水平路网容量，即路网最大通过能力，通俗点说就是路网某几个关键的断面在1h之内能够通过的最大的交通个体数量。
路网容量这一问题，是交通规划中的一个基本问题。
服务水平则是指道路的使用者对于路网的交通、道路及环境等诸多方面将要得到的服务质量和服务程度。
一般情况是通过车辆行程的车速来确定城市干道，当车辆的行程车速不轻易测算，没有确定值时，则该用密度指标来测算。
1.2 路网效率指标中存在的问题交通路网最基本的作用是：实现让最多的人用最短的时间到达自己理想的最远的或最多的目的地。
按常理来说，在道路面积一定的条件下，最佳的路网密度取值应该是可以让路网达到最大的容量，同时还要保证最高的服务水平。
但目前为止，无论是断面，路段还是整个交通路网，都是采用着设施供应能力和运用服务者水平这两个指标来分别对交通路网的层次及性能来进行评价的。
但是往往，这两种不同的指标是很难在不同的设施的路网中进行综合比较的。
这存在两种现实的状况，一是相同的交通设施的路网在不同的服务程度与水平之下，可能会出现截然不同的交通量，二是不同类型的路网设施，在相同的交通量的前提下，也可能存在着完全不同的服务水平。
1.3 城市区位势能在路网密度中的体现从城市的区位势能能角度为出发点，来进行分析，会发现城市建设中的路网密度和城市的区位势能是成正相关的。
道路网密度,规范
竭诚为您提供优质文档/双击可除道路网密度,规范篇一：城市道路交通规划设计规范城市道路交通规划设计规范1总则1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。
1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。
1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。
1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。
1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容：1.0.6.1确定交通发展目标和水平；1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构；1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；1.0.6.4提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；1.0.6.5提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。
1.0.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容：1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量；1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估；1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。
1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。
1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。
第2章 路网规划及设计参数
a）小汽车； 小汽车；
b）载重汽车
c）半挂车（鞍式列车） 半挂车（鞍式列车）
图2-11 设计车辆外廓尺寸图
表2 - 3
设计车辆外廓尺寸
车辆类型 总长（m）总宽（m）总高（m）前悬（m）轴距（m）后悬（m） 小客车 载重汽车 铰接车 6 12 18 1.8 2.5 2.5 2 4 4 0.8 1.5 1.7 3.8 6.5 5.8+6.7 1.4 4 3.8
b、旧区道路：如计划近期一次扩宽至红线宽度， 旧区道路：如计划近期一次扩宽至红线宽度， 根据少拆迁的原则，可一侧或两侧拓宽， 根据少拆迁的原则，可一侧或两侧拓宽，以一侧 拓宽为宜。 拓宽为宜。 旧区道路：经长期控制按红线逐步形成时， c、旧区道路：经长期控制按红线逐步形成时， 可保持现状中线不动，两侧建筑物平均后退。 可保持现状中线不动，两侧建筑物平均后退。 确定交叉口的形式： （3）确定交叉口的形式： 根据近、远期规划和交叉口具体条件， 根据近、远期规划和交叉口具体条件，确定交叉 口形式、用地范围、具体位置及尺寸， 口形式、用地范围、具体位置及尺寸，并以红线 形式绘于平面图上。 形式绘于平面图上。 确定控制点的坐标和高程： （4）确定控制点的坐标和高程： 控制点包括中线转折点和道路交叉点。 控制点包括中线转折点和道路交叉点。其坐标和 高程可实测或根据可靠地形图计算。 高程可实测或根据可靠地形图计算。
图2-7 北京市道路网示意图
图2-8 兰州市道路网规划示意图
二、城市道路网规划主要技术指标： 城市道路网规划主要技术指标： 道路网密度： （ 1 ） 道路网密度 ： 指城市道路中心线总长度与城 市用地总面积的之比。 市用地总面积的之比。
∑L (km / km δ = ∑A
i i
城市道路系统规划名词解释
1、交通：广义：交通是人、物、信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。
通常的含义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务，包括航空、水运、铁路和道路上的交通。
2、城市道路：城市道路是城市中负担城市交通的主要设施，是行人和车辆往来的专用地。
起到联系城市的各个组成部分，既是城市生产、生活的动脉，又是组织城市布局结构的骨架，同时还是安排绿化、排水及城市其他工程基础设施（地上、地下管线）的主要空间。
3、道路容量C指在通常的道路条件下，可以合理期望在单位时间内通过车道或车行道某一断面的单向或双向最多的车辆数。
4、道路网密度：城市干路网密度=城市干路总长度/城市用地总面积城市干路总长度包括城市快速路、城市主干路和次干路的总长度。
城市道路网密度=城市道路总长度/城市用地总面积5、道路红线：道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。
6、城市客运交通的基本概念：城市客运交通是城市交通的主要组成部分。
我国将城市客运交通划分为集量行为的“公共交通”和个体行为的由步行、自行车、摩托车、小汽车交通构成的“个体客运交通”两大类。
7、净空及限界净空：人和车辆在城市道路上通行要占一定的通行断面，称为净空。
分为行人净空、非机动车净空、机动车净空、道路桥洞净空限界、铁路净空限界、桥下通航净空限界限界：为了保证交通的畅通，避免发生安全事故，要求街道和道路构筑物为车辆和行人的通行提供一定的限制性空间，称为限界。
8、城市道路横断面是指垂直于道路中心线的道路剖面。
道路横断面的规划宽度又称为路幅宽度，即规划红线间的道路用地总宽度。
9、城市道路平面设计城市道路平面设计就是根据城市道路系统规划和详细规划，确定道路中心线的具体位置，按照标准横断面和道路两旁地形、用地、建筑、管线等要求，详细布置道路红线范围内道路各组成部分，包括道路排水设施、城市公共交通停靠站等其他设施和交通划线的布置在内；确定各路口、交叉口、桥涵的具体位置和设计标准、选型、控制尺寸等。
城市道路交通规划设计规范最新版
城市道路交通规划设计规范最新版《城市道路交通规划设计规范》在自上而下的战略研究基础上构建了路网宏观组织结构，并指出合理配置路网资源、循序渐进地扩容升级、促进道路系统与城市用地的协调发展是缓解城市交通问题的必由之路。
《城市道路交通规划设计规范》中最新规定情况：一般规定城市道路系统规划应满足客、货车流和人流的安全与畅通；反映城市风貌、城市历史和文化传统；为地上地下工程管线和其它市政公用设施提供空间；满足城市救灾避难和日照通风的要求。
城市道路交通规划应符合人与车交通分行，机动车与非机动交通分道的要求。
城市道路应分为快速路、主干路、次干路和支路四类。
城市道路用地面积应占城市建设用地面积的８％～１５％。
对规划人口在２００万以上的大城市，宜为１５％～２０％。
规划城市人口人均占有道路用地面积宜为７～１５ｍ２。
其中：道路用地面积宜为６．０～１３．５ｍ２/人，广场面积宜为０．２～０．５ｍ２/人，公共停车场面积宜为０．８～１．０ｍ２/人。
城市道路中各类道路的规划指标应符合表．６－１和表．６－２的规定。
城市道路网布局城市道路网规划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通的方向发展。
城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜地确定。
各类城市道路网的平均密度应符合表．６－１和．６－２中规定的指标要求。
土地开发的容积率应与交通网的运输能力和道路网的通行能力相协调。
分片区开发的城市，各相邻片区之间至少应有两条道路相贯通。
城市主要出入口每个方向应有两条对外放射的道路。
七度地震设防的城市每个方向应有不少于两条对外放射的道路。
城市环路应符合以下规定：内环路应设置在老城区或市中心区的外围；外环路宜设置在城市用地的边界内１～２ｋｍ处，当城市放射的干路与外环路相交时，应规划好交叉口上的左转交通；大城市的外环路应是汽车专用道路，其它车辆应在环路外的道路上行驶；环路设置，应根据城市地形、交通的流量流向确定，可采用半环或全环；环路的等级不宜低于主干路。
城市路网密度必须科学合理
城市路网密度必须科学合理余永佳城市道路是供车辆和市民通行的基础设施。
2018年全国36个主要城市道路网平均密度为5.89公里/平方公里，并已被认定为是导致路堵车塞的一大原因。
为此，各城市均采取了新的应对措施。
我国“到2020年，城市建成区平均路网密度提高到8公里/平方公里，道路面积率达到15%”。
其中，千年大计的雄安，提高路网密度的步伐迈得最大，“起步区路网密度达到10-15公里/平方公里”。
不过，如何正确界定符合城市畅行交通需要的路网密度，目前依然没有一个能够经得起实践检验的结论。
若是对路网密度进行更深入的研究。
你就会发现，要是路网密度真能达到15公里/平方公里，道路面积率也必须同步增长，否则平均路宽只有10米。
如此纤细狭窄的道路，究竟是有助于、还是有碍于城市交通的畅行和路人的安全？答案显然是不言自明。
如果道路面积率提高至20%：每平方公里起步区将拥有15公里长、平均宽度为13.3米的窄路，57个车辆纵横交错运行的十字路口，56个面积约为128.7米×111米=14286平方米以及居民数仅为179人的微型街区。
由此就会出现几个难解的棘手问题：第一，体量过小、人口过少以及单位基建投资过高的微型街区，将难以形成公共服务设施配套齐全的独立生活圈。
第二，高密度的十字交叉节路口将会成为路堵车塞事故的引爆点。
然而，受财力、市容环境等因素制约，任何城市均不会允许构筑57个/平方公里的道路立交工程。
因此，交通依然会变得不堪。
第三，由于人气不足、客流稀少，公交车将无法对15条窄路实施全覆盖运行。
第四，孩童上学、入托，老弱病残孕看病，仍需徒步穿越车流往来的窄马路。
第五，“新区蓝绿空间占比稳定在70%”，“起步区绿化覆盖率达到50%”，规划建设区人口密度“按1万人/平方公里控制”。
由于受开发边界、人口规模、用地规模等因素的制约，生产、生活、生态三大空间以及宜居、宜行、宜业三大民生工程，均很难达到能与规划期望值相对应的质量新高度。
重议城市干道网密度—对修改《城市道路交通规划设计规范》的建议
【摘
要】从城市公共交通路网密度的需要和实效使用城
今年M月份前，各城市交通较为“轻松”的时期刚 过，全国各主要城市交通一下子都出现严重“堵塞”现 象。于是，又掀起了一阵追索原因、探寻缓解方法的讨 论。把过去多次探讨过的造成交通堵塞的原因：诸如城 市土地布局不合理、车辆拥有量增长太快、路网功能结 构失衡、路网密度太小或道路数量太少、交叉口设计不 合理、交通管理不当等原因重又翻了一遍。 造成城市交通拥堵的众多原因可归纳为两方面：供 与求。 从“供”方面探讨，大家都会提到路网功能结构失 衡、路网密度太小或道路数量太少等原因。这两者之间， 路网功能结构失衡不能简单地用增加道路网密度的方式 来弥补，但没有达到基本要求的道路网密度或道路数量， 也很难得到功能结构合理的路网。也就是说：基本要求 的路网密度或道路数量是规划合理功能结构路网的基础。 对于合理路网密度或道路数量问题，一般都从满足 远景交通需求的要求和路网能够容纳的交通容量来分析， 这方面，文献［ ］已论述了道路网的容量。关于满足远 $ 景交通需求所需道路网密度问题，另文讨论。其实，除 从远景交通需求来分析合理路网密度外，尚应从合理公 共交通网密度的要求和交通信号控制系统能见实效的要 求来分析合理的路网密度。本文就从这两方面的要求来 分析符合基本要求的干道网密度。
［ ］ ’ 益的“互联指数”公式 ：
1 " $ 现状公交路网受现状干道网的制约 我国各城市，特别是大城市，近年来为实施公交优 先政策，为民办实事，方便居民乘车，大 力 发展 公 交， 增加公交路线、公交车辆等。但结果是所增路线与车辆 都集中在原已有公交路线的几条干道上，以至一条干道 上集中了( ,多条公交线，更多的甚至超过 . , 条，造成 站点上各路线车辆相互干扰；对居民而言，到站后的候 车时间是缩短了，车内的拥挤程度是降低了，但居民从 家到站的步行时间、距离并未减少。以至原来不乘公交 车出行的居民并未因此改善公交而改乘公交出行。因此， 公交客流量并未因大力发展公交而有相应的增长。造成 如此局面的原因就是由于我国各老城可以布设公交路线 的干道网密度太稀，新增的公交路线无合适的道路可以 分散布设，受此干道网密度的限制，增加了公交路线但 不能提高公交路网的密度，也就不能真正提高公交服务 水平，也就不能吸引更多的乘客。 可以这样说：按我国各城市目前的干道网密度，是 不具备提高公交路网密度改善公交服务水平的基础条件 的；也可以说：老城新发展的地区或新规划的城市，如 果不规划一个具有基本要求的干道网密度，则会重蹈老 城的复辙，要实施公交优先、提高公交服务水平，只能 是一句空话。