新能源汽车双积分政策是什么新版
新能源汽车双积分政策解读
新能源汽车双积分政策解读事件：工信部近期发布了2024-2025年双积分征求意见稿，主要变化如下：1）规定2024-2025年新能源积分考核比例分别为28%、38%，较2023年大幅提升（2021-2023年分别为14%、16%、18%）。
2）单车积分修改，纯电动车公式调整为“0.0034×R+0.2”，且低续航乘用车还需要进一步考虑调整系数，例如续航里程150km的纯电动车，2021-2023年单车积分1.24分、2024-2025年则为0.57分，下降54%；续航里程500km的纯电动车，2021-2023年单车积分3.3分、2024-2025年则为1.9分，下降42%；插电混动单车积分从1.6分下降至1分，下降37.5%。
3）增加了积分交易市场调节机制，包括建立积分池制度，研究设定积分池收储、释放积分的触发条件，以“可供交易正积分/待外部交易抵偿的负积分”作为衡量标准，低于1.5时释放积分，高于2.0时启动积分收储。
1、行业达标情况：1）车企达标情况：合资+主产燃油车的车企承压，国产车企EV占比较高的，例如长城欧拉基本没有负积分达标压力，合资企业例如南北大众是缺分大户。
行业21年积分供大于求，未来很有可能会持续这个情况。
2）当前积分价格：20年3000元/分，主要系企业积分达标较紧张供给不足；21年新能源汽车销量超预期，21年全行业负积分少，可交易积分供大于求，积分价格显著降低到几百元/分。
3）政策思考：双积分的核心目的是保证积分市场供需平衡，积分价格相对稳定，但现状有违初心，故需变化考核体系。
2、当前积分测算法则细节：1）NEV积分成交时间：积分交易系统往年9月左右开放1个多月，其他时间不能交易。
但企业通常是手拉手交易，会前期自己协商好购买积分的细节到系统开放后执行即可。
2）C AFC积分交易方式：关联企业内部，比如A公司与B公司有25%+股权关系，A公司积分可以直接划转到B公司，操作方法为出具纸质材料至工信部装备中心（类比银行记账）。
工信部调整双积分计算方法(二)
工信部调整双积分计算方法(二)工信部调整双积分计算方法背景介绍工信部（工业和信息化部）是中华人民共和国政府的部门之一，负责工业和信息化领域的管理和监管。
近日，工信部发布了《关于优化双积分政策促进新能源汽车产业发展的通知》，调整了双积分计算方法，对新能源汽车产业发展产生了重大影响。
双积分计算方法的调整目的工信部此次调整双积分计算方法的目的在于促进新能源汽车产业的健康发展，加快新能源汽车推广应用，降低汽车能源消耗和污染排放，推动国家经济转型升级。
调整后的双积分计算方法1. 双积分计算公式新的双积分计算方法基于以下公式：双积分 = NEV产量积分 + NEV积分/载重系数2. NEV产量积分NEV产量积分是根据制造商的新能源汽车产量计算得出的。
具体计算方法如下： * 完全电动乘用车（A类车）：产量 * 2 * 插电式混合动力乘用车（B类车）：产量 * * 燃料电池乘用车（C类车）：产量 * 53. NEV积分NEV积分是根据制造商的销售新能源汽车数量计算得出的。
具体计算方法如下： * 完全电动乘用车（A类车）：每销售一辆车，积分+ 2 * 插电式混合动力乘用车（B类车）：每销售一辆车，积分 + * 燃料电池乘用车（C类车）：每销售一辆车，积分 + 54. 载重系数调整后的双积分计算方法还引入了载重系数的概念，用于考虑车辆的载重能力。
具体数值如下： * 载重系数 = 实际已驶行公里数 / 车辆排放标准限值 * 100调整后的影响1. 激励新能源汽车产量调整后的双积分计算方法鼓励新能源汽车制造商增加产量，尤其是燃料电池乘用车，因为其产量积分最高。
2. 促进新能源汽车销售新的计算方法增加了销售新能源汽车的积分奖励，将对制造商产生更大的激励，进一步推动新能源汽车的销售和推广应用。
3. 关注车辆载重能力引入载重系数后，新能源车辆的载重能力将成为重要考量因素之一，鼓励制造商提高车辆的载重性能，提升车辆的实用性和市场竞争力。
汽车双积分方案
汽车双积分方案1. 引言汽车双积分方案是指一种为推动新能源汽车产业发展，降低汽车尾气排放，减少对环境的污染的政策措施。
该方案基于对汽车生产企业的车辆产销量和新能源汽车积分进行定量评估，以鼓励企业积极开发和推广新能源汽车的生产与销售。
本文将从汽车双积分方案的背景与意义、核心指标、计算方法以及效果评估等方面进行阐述。
2. 背景与意义近年来，随着全球环境保护意识的提升，传统燃油汽车对环境的污染问题越来越受到关注。
为了减少尾气排放和优化汽车产业结构，我国推出了汽车双积分方案。
汽车双积分方案的实施具有以下几个意义：•推动新能源汽车市场发展：通过对企业的生产和销售行为进行积分评估，激励企业加大对新能源汽车的研发和生产投入，推动新能源汽车市场的发展和增长。
•减少尾气排放：汽车双积分方案可以鼓励汽车生产企业减少传统燃油汽车的产量，减少尾气排放，减少对大气环境的污染。
•优化汽车产业结构：通过双积分方案，可以有效引导汽车行业向清洁能源汽车转型，优化汽车产业结构，提高整个产业的环保水平。
3. 核心指标汽车双积分方案主要根据企业的车辆产销量和新能源汽车积分来进行评估。
其中，核心指标包括积分目标、新能源汽车积分、燃料消耗量积分和综合排放量积分等。
3.1 积分目标根据国家产业发展规划和环境保护要求，政府制定相应的积分目标，用于引导和评估企业的发展行为。
积分目标通常包括新能源汽车销售占比目标、燃料消耗量和综合排放量目标等。
3.2 新能源汽车积分新能源汽车积分是指企业销售新能源汽车所获得的积分，其计算方法为销售新能源汽车数量乘以相应的积分系数。
不同的新能源汽车类型和技术水平有不同的积分系数，以激励企业不断改进新能源汽车技术水平和市场占有率。
3.3 燃料消耗量积分燃料消耗量积分是指企业生产和销售的传统燃油汽车在特定时间段内的燃料消耗量与积分标准之间的比值。
燃料消耗量积分系数通常与企业产品的平均燃油消耗量成反比，以鼓励企业生产和销售燃油消耗量低的汽车产品。
新能源汽车“双积分”正式出台，2018年4月1日起实行
新能源汽车“双积分”正式出台，2018年4月1日起实行佚名
【期刊名称】《新材料产业》
【年(卷),期】2017(0)10
【摘要】9月28日，备受瞩目的新能源汽车“双积分”政策终于尘埃落定。
工业和信息化部等5部委印发《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管
理办法》（以下简称“《办法》”）。
该办法自2018年4月1日起施行。
根据
政策规定：2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10％、12％。
2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。
【总页数】1页(P75-75)
【关键词】新能源汽车;双积分;燃料消耗量;信息化;乘用车;工业;比例
【正文语种】中文
【中图分类】U469.7
【相关文献】
1.五部委出台新能源汽车“双积分”管理办法 [J], 苗圩;肖捷;钟山;于广洲;支树平
2.油耗限值和新能源“双积分”政策正式出台产业格局或剧变 [J], ;
3.新能源汽车专题第3期——五部委出台新能源汽车”双积分”管理办法 [J], ;
4.“双积分”政策出台新能源车迎新一轮发展高潮 [J], ;
5.双积分新政搅动汽车业新能源汽车再迎利好 [J],
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双积分政策体系
双积分政策体系双积分政策体系是指一种旨在推动中国汽车产业转型升级的政策工具，也是中国政府于2017年推出的汽车产业发展政策之一。
双积分政策体系由两个部分组成，即新能源汽车积分制度和燃料消耗量积分制度，以促进中国汽车行业向低碳环保方向发展。
本文将从政策背景、政策内容和影响等方面对双积分政策体系进行详细介绍。
我们来看一下双积分政策体系的背景。
中国的经济发展和城市化进程加快，汽车保有量迅速增长，给环境和能源安全带来了巨大压力。
为了应对全球气候变化和能源安全挑战，中国政府制定了一系列政策措施，鼓励推广节能环保汽车的发展。
双积分政策体系的推出，旨在通过政策激励，加速中国汽车产业的转型升级，推动新能源汽车的发展，减少燃油消耗，降低污染排放。
双积分政策体系的内容主要包括两个方面，即新能源汽车积分制度和燃料消耗量积分制度。
新能源汽车积分制度是指对汽车生产企业设置一定的新能源汽车积分要求，鼓励企业增加新能源汽车产量，提高汽车能源利用效率。
企业根据生产和销售的新能源汽车数量，可以获得相应的新能源汽车积分，同时对不符合要求的汽车进行罚款。
积分的获取和处罚机制，激励企业积极推广新能源汽车，提高整体能源效率。
燃料消耗量积分制度是指对汽车生产企业设置一定的燃料消耗量积分要求，鼓励企业提高汽车燃油经济性能，降低燃油消耗。
企业根据生产和销售的符合燃料消耗要求的汽车数量，可以获得相应的燃料消耗量积分，对不符合要求的汽车进行罚款。
这一制度的实施推动了汽车产业技术创新，促进了节能环保型汽车的研发和生产。
双积分政策体系的实施对中国汽车产业产生了深远影响。
首先，它推动了新能源汽车市场的快速发展。
双积分政策的出台，使得新能源汽车的需求大幅度增长，推动了新能源汽车的技术创新和产业化进程。
根据相关数据统计，2019年中国新能源汽车销售量达到138.2万辆，占全球新能源汽车销售量的半壁江山。
这一数据充分显示了双积分政策对于新能源汽车市场的促进作用。
2021-2023年双积分政策征求意见稿解读
2019年7月目录一、2021-2023年双积分政策二、政策对比三、双积分政策对新能源汽车销量影响？2021-2023年双积分政策（征求意见稿）变化总结：双积分政策涉及的几个关键点，对新能源汽车销量有影响1）新能源车NEV积分比例——新能源车积分要求2）平均燃油积分的核算方式——涉及部分油耗负积分用新能源车积分抵扣3）新能源车积分核算方式（单车积分）——在积分比例要求一定情况下，对新能源汽车总体量要求有影响。
双积分政策概览⏹事件：2019年7月9日，工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）。
其中，“乘用车企业平均燃料消耗量积分（CAFC 积分）”和“新能源汽车积分（NEV积分）”。
⏹修改地方：1、修改适用范围：新增醇醚燃料的乘用车（修改了传统能源乘用车的定义：将能够燃用醇醚燃料的乘用车也纳入积分核算）2、2021-2023年新能源车积分比例，分别为14%、16%、18%；3、新能源车积分计算方法修改：降低NEV单车积分上限；提高整车能耗等技术指标要求；4、降低低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的基数（0.2辆）；5、允许NEV正积分结转，但需与传统燃油车油耗目标进行关联；6、更新小规模企业核算优惠；⏹新能源车积分计算方法修改：原因：1）避免积分浪费：原标准车型积分上限为5分（超350KM均为5分）；随着车型续航里程提升，会导致平均单车分值高（2016年NEV均值为2.9/分辆；2018年NEV均值为约3.8分/辆），在新能源车积分比例不变下，对新能源车销量拉动较少，导致正积分浪费；✓降低纯电动乘用车积分，上限由5分下降到3.4分✓提高燃料电池乘用车积分，由上限5分提高到6分，更重视燃料电池功率2）坚持扶优扶强，引导技术进步。
3）优化指标：✓弱化续航里程——超过500公里，标准车型NEV积分上限为3.4分；✓强化整车能耗，提升整车质量安全；——能耗指标趋严，并设置EC系数⏹NEV积分算法变化：纯电动乘用车单车积分值上限下降；⏹强化能耗等整车先进性指标要求，弱化纯电动续驶里程对积分核算影响；图表：NEV积分计算方法对比1来源：工信部7积分系数：电耗调整系数与电耗实际值挂钩：1）设置电耗EC 值，EC=电耗目标值/电耗实际值，EC 上限为1.5倍纯电动乘用车车型积分调整系数变动；8注：未达到能耗要求按照0.5倍积分计算的车型产生的积分仅限本企业使用来源：工信部图表：NEV 积分计算方法对比2。
起底“双积分”
起底“双积分”作者：暂无来源：《汽车观察》 2021年第7期在节能减排之路上，中国车企暂时领跑。
文 AO记者陈秀娟近日，工业和信息化部、商务部、海关总署、市场监管总局（后简称“四部门”）联合发布了2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公告。
公告显示，2020年度中国境内137家乘用车企业共生产/进口乘用车1,983.02万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车），平均燃料消耗量实际值为5.61升/100公里，燃料消耗量正积分为436.74万分，燃料消耗量负积分为1,171.43万分；新能源汽车正积分为437.00万分，新能源汽车负积分为106.55万分。
三成车企达标作为汽车行业节能减排政策之一的“双积分”，包含车企平均燃料消耗量和新能源汽车两方面的积分。
按照国家规定，车企生产和销售的车辆，平均燃料消耗量必须达到一定的标准，如果超标，车企须通过生产新能源汽车，利用新能源汽车产生的正积分来抵消平均燃料消耗的负积分。
如果不足以抵消，则需要通过交易，即从其他企业购买新能源汽车积分进行抵消。
同时，新能源汽车积分还需达到一定考核比例，不达标也会产生新能源汽车负积分，这同样需要通过交易从其他车企购买积分进行抵消。
记者梳理此次四部门发布的结果发现，2020年中国境内共44家乘用车企业平均燃料消耗量达标，93家企业未达标，达标车企仅占三成；全行业燃料消耗量积分为-734.69万分，新能源汽车积分为330.45万分，全行业依然有404.24万分的缺口。
具体看来，116家境内乘用车生产企业累计生产乘用车1,896.85万辆，平均燃料消耗量实际值为5.55升/100公里，燃料消耗量正积分为431.94万分，燃料消耗量负积分为1,091.43万分；新能源汽车正积分为431.59万分，新能源汽车负积分100.07万分。
21家进口乘用车企业共进口乘用车86.17万辆，平均燃料消耗量实际值为7.01升/100公里，燃料消耗量正积分为4.80万分，燃料消耗量负积分为80.00万分；新能源汽车正积分为5.41万分，新能源汽车负积分6.48万分。
油耗限值和新能源“双积分政策正式出台产业格局或剧变
油耗限值和新能源“双积分政策正式出台产业格局或剧变2022年9月28日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局等五部门联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》）。
该办法将于2022年4月1日起施行。
《办法》主要内容有：一，建立积分核算制度和积分管理平台，统筹推进积分公示、转让、交易等；二，明确了积分核算方法，包括与积分核算相关的实际值、达标值、目标值等指标的核算方式；三，有条件地放宽小规模企业的燃料消耗量达标要求，对年产量2000辆以下的乘用车生产企业放宽其平均燃料消耗量积分的达标要求；四，设立新能源汽车积分比例要求的门槛，对年产量不满3万辆的乘用车企业不设定新能源汽车积分比例要求，达到3万辆以上的，2022、2022年度的积分比例要求分别为10%、12%；五，实行积分并行管理，正积分可以按照80%或者90%的比例结转后续年度使用，负积分抵偿归零；六，完善监督管理制度，工信部等各部委会对积分进行定期核查，并向社会公示。
【纵横点评】在征求意见稿公布一年之后，被视为新能源汽车“后补贴时代”的重要接棒政策——“双积分”政策终于尘埃落定，新政对汽车产业格局将会产生深远的影响。
在最新出台的管理办法中，明确规定了乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分的具体核算方法，不达标者最终将被淘汰出局。
如何顺应政策导向，应对市场剧变，将是车企下一步的战略重点。
目前，中国新能源汽车市场呈现出本土新能源汽车产品不强、外资新能源汽车产品进入不充分的状况。
双积分政策的推出，将倒逼企业调整战略，加快向新能源汽车领域转型，利好行业长期发展。
同时，将对车企的竞争格局产生重大影响，汽车市场面临重新洗牌。
业内人士认为，“双积分办法”实施后带来的市场驱动效应会加大，供给企业及产品会变得更加丰富。
为了不将每年利润的一大部分用于购买积分，跨国车企将大力在中國投放新能源汽车。
用产品的丰富性吸引出于自愿购买的人群，双积分对我国新能源汽车销量的促进将是飞跃式的。
新能源双积分
新能源双积分新能源汽车是指使用非化石能源（如太阳能、风能、水能等）作为动力的汽车。
近年来，随着环境污染和能源危机问题日益严重，新能源汽车作为一种清洁、环保、可持续的交通工具，受到了越来越多的关注和重视。
为了推动新能源汽车的发展，我国自2018年起实施了新能源双积分政策。
新能源双积分是指对车辆制造企业实施新能源汽车积分和节能汽车积分的双重要求，并通过积分实现对企业的激励和约束。
该政策旨在通过积分制度，引导车辆制造企业加大新能源汽车的生产和销售，促进新能源汽车产业的快速发展。
首先，新能源双积分政策鼓励车辆制造企业增加新能源汽车的生产和销售。
根据政策规定，车辆制造企业需要达到一定的新能源汽车积分比例才能符合要求。
这就迫使企业加大对新能源汽车的生产和销售力度，从而推动新能源汽车产业的发展。
同时，政府还对新能源汽车提供一系列的补贴和优惠政策，为企业提供了更好的发展环境。
其次，新能源双积分政策对节能汽车也给予了一定的关注和促进。
在积分计算中，节能汽车也被纳入其中。
这意味着，车辆制造企业在达到一定的节能汽车积分比例后也能符合政策要求。
这一举措，既可以降低车辆制造企业的压力，也可以促进节能汽车的推广和普及，从而提高整个交通运输行业的能源利用效率。
再次，新能源双积分政策促进了新能源汽车技术的创新和升级。
为了达到政策规定的新能源汽车积分比例，车辆制造企业不得不加快技术创新，提高新能源汽车的竞争力。
这将进一步推动新能源汽车技术的发展，提高新能源汽车的性能和使用体验，从而更好地满足人们对清洁、环保交通工具的需求。
最后，新能源双积分政策为新能源汽车产业的发展提供了更加稳定的政策环境。
积分制度的实施，给车辆制造企业提供了明确的目标和要求，减少了不确定性和风险，使得企业能够更好地规划和布局新能源汽车产业。
同时，政府也将加大对新能源汽车产业的支持力度，提供更多资源和政策支持，为企业发展创造更加良好的条件。
总的来说，新能源双积分政策是我国推动新能源汽车发展的重要举措。
新能源双积分政策解读
自产的新能源汽车数量会影响CAFC值
企业平均燃料消耗量实际值（CAFC）：
企业平均燃料消耗量目标值 （ TCAFC ）：
i---乘用车车型序号； FCi---第i个车型的燃料消耗量； Vi---第i个车型的年度生产或进口 量；
Wi---第i个车型对应的倍数； Ti---第i个车型对应燃料消耗量目 标值。
乘用车企业平均燃料消耗量积分（CAFC）
乘用车企业平均燃料消耗量积分，为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额， 与其乘用车生产量或者进口量的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。
实际值低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分。 第九条 乘用车企业平均燃料消耗量达标值，是指该企业平均燃料消耗量目标值与该核 算年度的企业平均燃料消耗量要求的乘积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）。 乘用车企业平均燃料消耗量目标值，按照《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999–2014）第5.2款计算（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）。同一车型在核算年 度有多个不同的燃料消耗量目标值的，按照不同的目标值分开计算。 核算年度的企业平均燃料消耗量要求，是指《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》第 5.3款规定的相关比值。 第十条 乘用车企业平均燃料消耗量实际值，按照《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》 第5.1款计算（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）。同一车型在核算年度有多个不同 的燃料消耗量的，按照不同的燃料消耗量分开计算。
Wi： CAFE车型核算倍数如下：
年度
注1：EV/FCV/HEV（ 注2：
R≥50）
FC≤2.8L/100km2016-2017年源自Wi=5Wi=3.5
2018-2019年
Wi=3
Wi=2.5
新能源积分新规
新能源积分新规
新能源积分新规主要包括以下几个方面：
1.分值调整：在2024-2025年度，新能源乘用车标准车型的积分将
较上一阶段平均下调40%左右。
同时，记分计算方法和分值上限也将进行调整。
2.积分交易机制：建立灵活性的积分交易机制，探索积分池制度的
建立。
当年度新能源汽车正积分供需的比例超过200%时，积分池将被激活，企业可以将新能源汽车正积分储存在积分池中。
当积分供需比低于150%时，企业可以将正积分提取出来。
值得注意的是，当企业的新能源汽车正积分的供需比介于150%和200%之间时，积分池是不启动的。
3.记分管理制度：优化其他记分管理制度，例如新能源汽车积分与
其他碳减排体系的衔接、企业积分抵偿报告提交与副积分抵偿归零时间的延长、提高积分交易灵活性等等。
4.低油耗乘用车在新能源汽车积分达标值核算时的优惠措施：对符
合低油耗条件的传统能源乘用车，在核算企业新能源汽车积分达标值时，2021至2023年度低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。
5.关联企业的认定条件：丰富了关联企业的认定条件，允许同一外
方母公司旗下的合资企业间、国内汽车企业与其持股的境外生产企业所对应的授权进口供应企业间转让平均燃料消耗量积分。
6.疫情影响下的积分管理方式调整：考虑疫情影响，对2019、2020
年度积分管理方式调整留下接口。
总之，新能源积分新规旨在推动新能源汽车的发展，促进节能减排和可持续发展。
“双积分”相关政策与法规演变进程
“双积分”相关政策与法规演变进程“双积分”相关政策与法规演变进程可以追溯到2014年，当时中国政府提出了汽车工业发展的“新能源汽车推广应用工作方案”。
随后，为促进新能源汽车的发展和推广，政府推出了一系列“双积分”相关政策与法规。
首先是2017年，《新能源汽车产业发展规划（2017-2025年）》明确提出“双积分”制度，要求汽车生产企业和进口车辆经销商保持一定比例的新能源汽车销售量，以及在燃料消耗量和尾气排放两个方面达到一定的标准。
该制度的实施旨在推动新能源汽车的普及和技术进步。
2018年，国家发展改革委和工信部联合发布了《镇级以上城市推进新能源汽车应用与推广的实施方案（2018-2020年）》，进一步细化和明确了“双积分”制度的具体实施办法和要求。
该方案实施后，推动了新能源汽车的销售和使用增长。
2019年，工信部发布了《汽车生产企业和进口车辆经销商平均燃料消耗量和新能源汽车积分管理办法》和《汽车生产企业和进口车辆经销商平均燃料消耗量和新能源汽车积分计算办法》。
这些办法进一步细化了“双积分”的计算方法和管理规定，为各汽车企业和经销商提供了具体的执行指南。
2020年，工信部发布了《新能源汽车推广和应用推进工作方案（2021-2035年）》，进一步明确了新能源汽车发展的目标和重点任务，并提出了更加严格的“双积分”要求，包括逐步提高新能源汽车销售比例和降低燃料消耗量和尾气排放水平。
总的来说，“双积分”相关政策与法规在过去几年中不断调整和完善，旨在促进新能源汽车的发展和推广，推动汽车行业向绿色、环保和可持续发展方向转变。
随着政策的不断优化，预计新能源汽车市场将进一步扩大并加速发展。
中国新能源汽车国家政策
中国新能源汽车国家政策随着人们对环境保护和健康生活的重视，新能源汽车作为可持续发展的代表，逐渐受到越来越多人的关注和认可。
为了促进我国新能源汽车的发展，政府出台了一系列政策措施，旨在推动新能源汽车产业的快速发展，降低污染物排放和节能减排。
本文将对中国新能源汽车国家政策进行详细解读。
一、撤销新能源补贴政策，实施“双积分”政策为了推动新能源汽车技术的进一步提升和成熟，中国政府于2019年6月1日正式撤销了新能源汽车相关补贴政策。
新政策采用“双积分”制度，即企业的新能源汽车销售积分和其他乘用车销售积分两者同时考核，从而有效鼓励企业推广新能源汽车，提升新能源汽车的占比。
二、推动能源汽车充电基础设施的建设我国新能源汽车充电站的建设相对较慢，因此政策对于新能源汽车充电基础设施的建设也做出重大推动。
2016年3月，国家推出《充电基础设施建设规划指南》，明确提出到2020年，全国新能源汽车充电基础设施覆盖率应达到1:1的目标。
此外，还为充电基础设施的建设提供一定的资金支持和税收优惠政策，鼓励更多的企业和个人参与其中。
三、鼓励新能源汽车进口和创新为了避免以往新能源汽车只是补贴和内销的现象，政府对新能源汽车进口也给予了支持。
例如，减免关税和增加配额等方面。
此外，政府还鼓励企业自主研发、创新，提高新能源汽车的科技含量，以符合市场需求，推动新能源汽车市场的快速发展。
四、新能源汽车在政府采购中的优惠政策政府本身也是新能源汽车的重要推动者，因此政府采购新能源汽车的比例也成为了政策考虑的重点。
政府通过提出优惠政策，鼓励各级政府采购新能源汽车，并推动行业的发展和壮大。
五、建立行业标准和质量监管体系新能源汽车的质量、安全和使用寿命是消费者关心的核心问题。
因此，政府出台了一系列相关标准，帮助企业遵循标准和规范生产，同时建立了严格的质量监管体系，从源头保证消费者的权益。
总的来说，政策的出台和落地对于中国新能源汽车市场和产业的发展至关重要，对于新能源汽车产业链的生产、销售、充电等环节提供全方位的政策支持和实际措施。
五分钟带你读懂2021-2023年度的双积分管理办法终于“靴子落地”
五分钟带你读懂2021-2023年度的双积分管理办法终于“靴⼦落地”汽车⾏业备受关注的2021-2023年度的双积分管理办法终于“靴⼦落地”。
7⽉9⽇，⼯信部发布《关于<乘⽤车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并⾏管理办法>修正案（征求意见稿）公开征求意见的通知》（以下简称《修正案》），《修正案》详细列出了新积分管理办法的调整⽅向，下⾯我们具体看⼀下新双积分办法都修正了啥。
◆单车积分整体降低对于新能源车型来说，最直观的调整就是单车积分降低及技术标准的提⾼。
第⼀，就纯电动乘⽤车来说，单车积分上线由原来的5分降低为3.4分；⽽且按照此前政策，纯电动乘⽤车NEDC 续航满⾜350km 及以上即可拿满5分，《修正案》则将技术门槛调整为：续驶⾥程按照中国⼯况CATC 测试，且满⾜500km 及以上才能拿满3.4分。
第⼆，就纯电动乘⽤车电耗这项技术门槛看，⼀⽅⾯将原来的两个条件合并为⼀个条件：m≤1000时，Y≤0.0112×m+0.4；1000<m≤1600时, Y≤0.0078×m+3.81；m>1600时，Y≤0.0038×m+10.28；另⼀⽅⾯，《修正案》将电耗调整系数由原来的0.5倍、1倍和1.2倍调整为：车型积分为标准车型积分乘以电耗调整系数（EC 系数），其中EC 系数为车型电耗⽬标值除以电耗实际值（EC 系数上限为1.5倍）；其余车型EC 系数按0.5倍计算，并且积分仅限本企业使⽤。
可见，纯电动乘⽤车的积分收益和原来⼀样，由续驶⾥程和电耗两个技术指标共同决定最终的积分收益，但单车积分收益降低，如此前电动车最⾼可达5*1.2=6分，《修正案》则调整为最⾼可拿3.4*1.5=5.1分。
《修正案》中新能源乘⽤车车型积分计算⽅法车型类型标准车型积分备注纯电动乘⽤车0.006*+0.41、R 为电动车续驶⾥程（⼯况法），单位为km ；2、P 为燃料电池系统额定功率，单位为kW ；3、纯电动乘⽤车续驶⾥程低于150km 的，标准车型积分统⼀为1分；4、纯电动乘⽤车标准车型积分上限为3.4分，燃料电池乘⽤车标准车型积分上限为6分；5、车型积分计算结果按四舍五⼊原则保留两位⼩数。
“双积分”相关政策与法规演变进程
“双积分”相关政策与法规演变进程
“双积分”相关政策与法规演变进程可以追溯到2017年。
以下是其主要的演变进程：
1. 2017年：中国国家发展改革委员会和工业和信息化部联合发布了《新能源汽车产业发展规划（2017-2025年）》，其中提出了“双积分”制度的概念。
该制度要求汽车制造商生产和销售一定数量的新能源汽车，同时也规定了对未达到指标的企业要承担积分交易或罚款的责任。
2. 2018年：中国国家发展改革委员会和工业和信息化部联合发布了《新能源汽车积分管理办法（试行）》，将“双积分”制度正式纳入法规框架。
这个法规明确了新能源汽车积分的计算方法、积分达标的要求以及不达标企业的惩罚措施等内容。
3. 2019年：中国国家发展改革委员会和工业和信息化部联合发布了《新能源汽车推广应用推进工作方案（2019-2020年）》，进一步明确了“双积分”制度的目标和措施。
根据这个方案，到2020年底，新能源汽车积分要占到自主品牌汽车生产总量的10%。
4. 2020年：中国国家发展改革委员会和工业和信息化部联合发布了《国家动力电池创新中心建设及动力电池行业发展规划（2021-2035年）》，在这个规划中提到了将“双积分”制度进一步完善，提高对新能源汽车发展的支持力度，并鼓励动力电池技术的创新和发展。
总体来说，随着中国政府对环境保护和新能源汽车发展的重视，以及相关法规的逐步完善，双积分政策逐渐成熟并推动了新能源汽车产业的快速发展。
随着时间的推移，这一政策和法规还将进一步演变和完善。
新能源汽车最新管理政策：双积分政策
新能源汽车最新管理政策：双积分政策
6月13日，工信部网站和国务院法制办公室网站同时发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（以下简称《办法》），从标题可以看出，前段时间争论许久的并行还是独立的双积分管理，最终确定了并行管理方式。
坊间称为双积分政策，缘于乘用车企业平均燃料消耗量积分和乘用车企业新能源汽车积分，这两个积分是独立管理还是并行，各方企业都有自己的利益考虑，由此，争论持续了很长时间。
关于这个争论，笔者曾再在一篇文章中指出：油耗-积分混合政策让哪些企业不舒服？有几家合资汽车企业会不舒服？毫无疑问，油耗-积分混合政策对他们（合资汽车企业）产生巨大的压力。
双积分政策实施并行管理，会让外资与合资企业更不舒服。
《办法》第二十九条规定乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。
新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转。
乘用车企业平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分，应当在企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布的年度内抵偿归零。
第三十三条规定新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分。
这一条决定了《办法》实行并行管理方式。
国内消费者比较喜欢购买大排量汽车，汽车产销数据已经反映了这个特点。
这种消费特点与国内消费者大多数只能购买一辆车的情况相结合，就可以发现。
工信部发布“双积分”管理办法修订版，八处重大调整
工信部发布“双积分”管理办法修订版，八处重大调整作者：郑雪芹来源：《汽车纵横》2020年第07期2020年6月29日，工业和信息化部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修订版，自2021年1月1日起施行。
新版双积分政策的调整主要集中在8个方面。
一、新增2021-2023年新能源汽车积分比例要求。
新版双积分政策新增2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。
按照该比例要求，基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。
二、调整新能源乘用车车型积分计算方法。
相同的纯电动汽车续航里程R，标准车型新能源汽车积分下降超过一半，计算方法同时增加了能量密度、电耗等技术标准要求，弱化了单车续航里程的影响。
插电式混合动力车型标准补贴从2分降到了1.6分，省去了修改征求意见稿中繁琐复杂的认证过程。
燃料电池汽车标准补贴直接降了一半，从0.16P（P为燃料电池系统额定功率）修改为0.08P。
三、更新小规模企业油耗积分核算优惠措施。
考虑到小规模企业产量低、资金小、研发弱的实际特点，此次修订版对其达标方式进行了灵活设置，有助于小规模企业根据自身实际选择适宜的达标方式。
四、新增低油耗乘用车在积分达标值核算时的优惠条款。
对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠，2021至2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍逐步过渡到0.2倍。
五、建立传统能源乘用车和新能源积分结转的关联措施。
2021年及以后，对企业传统能源乘用车平均燃料消耗量达到一定水平的，允许其新能源汽车正积分按照50%比例向后结转，有效期三年。
六、醇醚燃料乘用车纳入双积分管理范围。
传统能源乘用车范畴增加醇醚燃料汽车，对具备节能减排优势的醇醚燃料汽车同样给予了核算优惠。
CAFC与NEV双积分政策梳理
影响分析：1、达不到双 100 技术要求的 BEV 没有 NEV 积分；2、不满足附件 2 技术要求的，不仅仅是 积分减半计算问题，而且是只能自身使用，即只能抵偿自身的 CAFC 负积分，不能对外交易。
政策重点
实施时间
当前版本核心要点
CAFC 积分 管理
负积分抵偿归零方式：1）自身结转的 CAFC 正积分；2）自身 受让的 CAFC 正积分，仅 的 NEV 正积分；3）受让的 CAFC 正积分；4）购买的 NEV 正积 限当年使用，不得再次转 分。 让。 1）NEV 正积分可以抵扣同等数量的 CAFC 负积分；2）NEV 正 积分允许自由交易，但不能结转。 1） NEV 负积分抵偿归零方式只能向其他企业购买 NEV 正积分； 2）购买的 NEV 正积分仅限本企业当年度使用。 有 CAFC 负积分、NEV 负积分的企业，应在双积分核算情况报告发布后的 30 个工作日内， 向工信部提交 CAFC 负积分或者 NEV 负积分抵偿报告（双积分政策附件 4）
NEV 积分 管理
负积分 抵偿手续
受让正积分企业应同时提交积分转让或者交易协议（双积分政策附件 5） 工信部根据企制度。 企业需向工信部提交信用承诺书。 监督管理 工信部将向社会公示信用承诺书，失信企业将通报，并录入车辆生产企业信用信息管理 平台。 五部委负责数据核查工作。 不按规定报送数据或者报送与实际不符的，通报处理，情节严重的，按失信乘用车企业 处理。 罚则 CAFC 负积分未抵偿的企业暂停受理达不到 GB27999 目标值的新产品《公告》或 3C 证书 申报。 年度预期产生的 CAFC 正积分未能平衡尚未抵偿的 CAFC 负积分时，暂停下一年度达不到 GB27999 目标值产品的生产或进口。 NEV 获得积分的技术门槛提高，并增加电耗和能耗的综合因素。 不满足如下要求的，按 0.5 倍计算，且积分都仅限自身使用。 BEV：0.012×R+0.8 PHEV：2 FCEV： 250≤R＜350，积分为 4 R≥350，积分为 5 1）BEV30 分钟最高车速不低于 100km/h，纯电动模式下续驶 里程不低于 100 公里。 2）BEV 增加电耗条件：m 为整车整备质量，Y 为电能消耗量 条件一：m≤1000kg 时，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600kg 时, Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg 时，Y≤0.005×m+13.7。 条件二： m≤1000kg 时， Y≤0.0098×m+0.35； 1000<m≤1600kg 时, Y≤0.0084×m+1.75； m>1600kg 时， Y≤0.0035×m+9.59。 （3）PHEV 纯电动模式下续驶里程不低于 50 公里。纯电动模 式下续驶里程在 80 公里以下的插电式混合动力乘用车车型， 其条件 B 试验中燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量） 与《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578）中车型对应的燃 料消耗量限值相比应当小于 70%；纯电动模式下续驶里程在 80 公里（含）以上的插电式混合动力乘用车车型，其条件 A 试验中电能消耗量应当满足纯电动乘用车条件一的要求。 （4）燃料电池系统额定功率不低于驱动电机额定功率的 30%，并且不小于 30kW。 （1） R 为纯电动模式下综 合工况续驶里程，单位为 公里。（2）标准车型积 分上限为 5 分。（3）车 型积分计算结果按四舍 五入原则保留两位小数。 BEV 须达到双 100 的技术 要求 不满足条件一，积分按 0.5 倍计算；满足条件一 不满足条件二，积分按 1 倍计算；满足条件二，积 分按 1.2 倍计算
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新能源汽车双积分政策是什么？
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2017年10月17日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局在北京组织召开《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称：双积分政策）宣贯会。
新能源汽车双积分到底如何计算？本文梳理了业内较为关心的几个问题做以详细说明，供读者参考。
一、平均燃料消耗量（CAFE）及积分计算
要计算好乘用车企业平均燃料消耗量的实际值和目标值主要需要关注《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》的相关条例。
1.企业平均燃料消耗量计算
乘用车企业平均燃料消耗量目标值，按照《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB27999–2014）第5.2款计算。
乘用车企业平均燃料消耗量实际值，按照《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》第5.1款计算。
企业平均燃料消耗量实际值（CAFC）：
企业平均燃料消耗量目标值（TCAFC）：
以上公式中，i---乘用车车型序号；FCi---第i个车型的燃料消耗量；Vi---第i个车型的年度生产或进口量；Wi---第i个车型对应的倍数；Ti---第i个车型对应燃料消耗量目标值。
CAFE车型核算倍数如下：
车型对应燃料消耗量目标值如下：
2.燃料消耗量积分核算
燃料消耗量积分计算公式如下：
以上公式中，CCAFC—企业平均燃料消耗量积分；α×TCAFC—企业平均燃料消耗量达标值；CAFC—企业平均燃料消耗量实际值；α—《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999-2014）中企业平均燃料消耗量要求，2016至2020年分别为134%、128%、120%、110%、100%；TCAFC—企业平均燃料消耗量目标值；i—乘用车车型序号；Vi—第i个车型的年度生产量（不含出口量）或者进口量。
二、新能源汽车积分计算
双积分政策指出，对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。
1.新能源汽车积分实际值与达标值计算方式
乘用车企业新能源汽车积分实际值，是指该企业在核算年度内生产或者进口的新能源乘用车各车型的积分与该车型生产量或者进口量乘积之和。
新能源乘用车车型积分按照《新能源乘用车车型积分计算方法》确定。
乘用车企业新能源汽车积分达标值，是指该企业在核算年度内传统能源乘用车的生产量或者进口量，与新能源汽车积分比例要求的乘积。
新能源乘用车汽车积分实际值：
乘用车企业新能源汽车积分达标值：
以上公式中，i---乘用车车型序号；Ci---第i个新能源乘用车车型积分；Vi-NEV---第i 个新能源乘用车车型的年度生产量（不含出口）或进口量；β---新能源汽车积分比例要求；Vi-CV---第i个传统能源乘用车车型的年度生产量（不含出口）或进口量。
新能源乘用车车型积分计算方法：
新能源汽车积分比例
双积分政策指出，2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。
2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。
2.新能源汽车积分核算
乘用车企业新能源汽车积分，为该企业新能源汽车积分实际值与达标值之间的差额。
实际值高于达标值产生正积分，低于达标值产生负积分。
因此新能源汽车积分计算公式如下：
新能源汽车积分=CNEV积分实际值-CNEV积分达标值
以2017年前三季度产量为例，1-9月，乘用车产量完成1732.8万辆，其中，新能源乘用车产量为34.3万辆，按每辆新能源积3.2分（按续航200km算），新能源乘用车汽车积分实际值为109.76万分，若按2019年度新能源汽车积分比例要求分别为10%计算，新能源乘用车汽车积分达标值为169.85万，由此可得出产生了60.09万的新能源汽车负积分。
三、平均燃料消耗量与新能源汽车积如何并行管理？
虽说双积分政策名为并行管理办法，但实际上政策对平均燃料消耗量和新能源乘用车生产情况是分别进行管理的，两项目标要求分别考核。
二者唯一存在联系的是，新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分，但新能源汽车负积分只能通过购买新能源汽车正积分的方式抵偿归零。
乘用车企业平均燃料消耗量正积分结转后续年度使用的，按照一定比例进行结转，结转有效期不超过三年。
2018年度及以前年度产生的正积分，每结转一次，结转比例为80%；2019年度及以后年度产生的正积分，每结转一次，结转比例为90%。
若某企业2017年产生1万油耗正积分，历经2018~2020年按比例结转三年，至2020年剩余5760分。
2021年为积分产生后第四年，积分失效。
新能源汽车积分方面，乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。
乘用车企业购买的新能源汽车正积分，仅限其在当年度使用，不得再次交易。
四、负积分未抵偿归零的企业面临的处罚
乘用车企业平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分未抵偿归零的，应当向工业和信息化部提交其本年度乘用车生产或者进口调整计划，使本年度预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分。
有上述情形之一的，在其负积分抵偿归零前，工信部将对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书，并可以依照《汽车产业发展政策》《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚。
此外，乘用车企业提交平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告时，应当同时向工业和信息化部提交信用承诺书，由工业和信息化部向社会公示其信用承诺书。
企业法定代表人未发生变动的，信用承诺书无需逐年提交。
乘用车企业不履行承诺的，工业和信息化部将其作为失信乘用车企业进行通报，并录入车辆生产企业信用信息管理平台。
（文/电动汽车资源网岳绍雪）
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