汽车点火系统波形分析报告

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【图文并茂】汽车点火系统结构原理及波形分析

【图文并茂】汽车点火系统结构原理及波形分析很多朋友都在微信问这个示波器点火波形该怎么来测量怎么来通过一段波形来判别各个电器部件的好坏，所以就这个问题我们分别从点火系统的结构原理及初级次级点火波形来和朋友们来入手。

下图为一个老外用电锯锯开的一个点火线圈的横截面图片，从上面我们能清楚的看到两个线圈绕组。

外面一层为初级线圈，里面一层为次级线。

次级线圈的绕组线要比初级线圈的绕组线要密很多，但没有初级线圈绕组粗。

我们都知道发动机点火系统的分类分为三种：第一种是发动机所有气缸共用一个点火线圈，点火线圈产生的高压电通过分电器分配给各缸的火花塞。

早期化油器时均采用此方式，在电控发动机也有采用此种点火系统的，如桑塔纳（采用M1.5.4电控系统）夏利面包车。

第二种是两缸共用一个点火线圈，像伊兰特别克凯越。

对于常见的四缸发动机，一缸和四缸共用一个点火线圈，二缸和三缸共用一个点火线圈。

第三种被称为独立点火，即每缸火花塞上一个点火线圈，这种点火系统有3大优点：1.点火的能量强2.密封性好抗干扰能力强3.使用寿命长, 现在的车基本上都是这种点火系统.我们知道初级点火的波形是由初级线圈产生的，次级点火波形是由次级线圈产生的。

初级点火产生的相对是低压，次级点火产生的是上万伏的高压。

注意这里的高压只是一个瞬间击穿火花塞电极点燃缸内混合气的脉冲信号，原理可以理解为打火机点火一样，这个上万伏的高压不会对人身造成伤害。

无论是初级点火的电压还是次级点火的电压，其能量都是由12V或24V的电瓶电压经过初级线圈产生的初级电压，经过次级线圈产生的次级高压，这一过程是一个升压的过程。

而我们的手机充电器给手机充电是将220v的电压变成5v的电压是一个降压的过程，都是通过线圈作用下实现的。

（火花塞装的时候注意一点装错了会抖动无力甚至发生爆震现象）由于点火系统是与火花塞工作情况联系十分密切，所以我们顺带讲一下关于火花塞的热值和电阻。

火花塞自身所受热量的散发量称为热值。

发动机点火波形分析

发动机点火波形与故障分析
点火波形故障分析简述
• 在点火系的故障中，主要的故障有无火、缺火、乱火、火弱及点火正时失准等。这些故障将会造成发动机不能起动或工作不正常。点火系故障部位可分为低压线路和高压线路两部分。 • 点火波形是汽油机在点火过程中，分缸高压线上的电压随时间的变化规律。 • 如果实测的点火波形与标准波形出现明显差异，说明点火系统（或供油系统）有故障。
• A区为断电器触点故障反映区，B区为电容器、点火线圈故障反映区，C区为电容器、断电器触点故障反映区，D 区为配电器、火花塞故障反映区。
单缸次级点火波形
多缸并列次级点火波形
故障波形一：两缸点火电压相差太大
故障波形二：各缸点火电压峰值高于正常值4 kV以上
故障波形三：一个或多个缸点火电压过高
分析次级点火)
• 一.看闭合部分 • 二.看点火线
• 三.看火花线及燃烧电压 • 四.看燃烧时间
• 五.看线圈振荡情况
一.看闭合部分(如图3-4)
二.看点火线(如图3-5)
三、看火花线及燃烧电压
四、看燃烧时间
五、看线圈振荡情况
典型故障波形分析

点火波形分析

点火波形分析(总9页)--本页仅作为文档封面，使用时请直接删除即可----内页可以根据需求调整合适字体及大小--3．点火波形分析无论是传统点火系统还是电子点火系统或计算机控制的点火系统，都是由点火线圈通过互感作用把低压电转变为高压电，通过火花塞跳火点燃混合气做功的。

点火系统低压、高压的变化过程是有规律的，它可通过其点火波形予以反映。

点火系统正常工作时的点火线圈初、次级的电压波形，称为标准点火波形，它是点火系统的诊断标准。

(1)传统点火波形图3-17所示是传统点火系统单缸初、次级电压标准波形。

图中张开时间是初级线圈断电时间，它对应于次级线圈的点火、放电及振荡阶段；闭合时间是初级线圈通电时间，它对应于点火线圈的储能阶段，这两个阶段组成了一个完整的点火循环。

图中波形反映了从断电器触点张开、闭合、再张开的整个点火过程中，初、次级电压随时间变化的规律。

1)初级电压波形。

图3-17a是单缸初级电压标准波形。

当断电器触点张开时，初级电压迅速提高（约为100~300V），从而导致次级电压急剧上升击穿火花塞间隙。

当火花塞两极火花放电时，由于初、次级间的变压器效应，初级电压下降且出现高频振荡。

火花放电完毕后，由于点火线圈和电容器中残余能量的释放，又出现低频振荡波，其波幅迅速衰减直至初级电压趋向于蓄电池电压。

当断电器触点闭合后，初级电压几乎为零，成一直线一直延续到触点的下一次张开。

当下一缸点火时，点火循环又将复现。

示波器上张开时间、闭合时问，通常用毫秒(ms)表示，也可用分电器凸轮轴转角表示，此时其张开时间、闭合时间则分别用张开角和闭合角表示。

2)次级电压波形。

因点火线圈初、次级间的变压器效应，其次级电压波形与初级电压波形具有一定的对应关系，图3-17b是单缸次级电压标准波形。

有关次级电压波形点线的含义说明如下。

①A点：断电器触点张开，点火线圈初级绕组突然断电，导致次级电压急剧上升。

②AB线：称为点火线，其幅值为火花塞击穿电压即点火电压。

点火波形详解分析

2.初级点火波形分析
（1）标准初级点火波形
• ab段：为触点打开时，初级线圈上初级电压的迅速增长，而这时次级线圈的电压也迅速增长，当次级电压达到击穿电压的时候，两电压之和就可以击穿火花塞的电极间隙。 • bc段：当火花塞的电极间隙被击穿时，两电极之间要出现火花放电，使次级电压骤然下降，而由于点火线圈的初级和次级之间的变压器效应，初级电压也迅速下降。
1.点火正时的经验检查法
起动发动机并运转到正常工作状态，进行无负荷加速试验。猛踩加速踏板时，发动机若加速不良并有爆燃声，则为点火过早；若发动机加速不良且声音发闷，甚至排气管有“突、突”声，则为点火过迟。无负荷加速试验不太准确，若要准确检查，应在底盘测功机上加上一定负荷试验或进行路试。
•
路试时，应选择坚硬的平坦路面，将全车运转至正常热状态后，高档位低速行驶，突然急加速，若发动机有轻微的爆燃声且随着车速的提高逐渐消失，则点火时刻正常；若爆燃强烈，且在高速下长时间不消失，则为点火时间过早；若无爆燃声但加速困难，甚至排气管有“突、突”声，则为点火时间过晚。
•
10）次级波形的火花线出现抖动现象。可能是发动机的分电盘盖或分火头松动，使发动机在高速运转时，因分电器的振动使火花塞的放电过程中电压不稳定，火花线出现抖动现象。
2.不同汽缸次级点火电压波形的对比分析
• 将不同汽缸次级点火电压波形按照一定的排列方式排在一起，通过观察、比较和分析，了解发动机点火系的技术状况，帮助检查人员发现并判断其故障所在。点火示波器采集到发动机点火信号后，可以多缸平列波、并列波、重叠波、单缸波形等形式显示点火波形。
•
de段：当保持火花塞持续放电的能量消耗完毕，电火花消失，点火线圈和电容器中的残余能量在线路中维持一段衰减振荡。这段振荡也叫第一次振荡。 • ef点：断电器触点闭合或电子点火器晶体管导通，是点火线圈初级突然闭合，初级电流开始增加，引起次级电压突然增大。值得注意的是：在a点，初级电流是急剧减小的，而在e点电流是逐渐增加的，所以这两点感应次级电压的方向相反，而且大小也不相同。

论文--汽车点火系统故障的波形分析

汽车点火系统故障的波形分析摘要汽车点火系在汽车运行中处于不可或缺的重要地位，如果其技术状况不佳，甚至出现了故障，不但影响发动机的动力性、燃油经济性、排气净化性，而且无法正常工作。

实践证明点火系是汽油机各机构、系统中故障率最高者之一。

往往是检测诊断重点对象。

而随着科学技术的突飞猛进，无触点电子点火系逐渐普及汽车界，以往的维修方法就显得力不从心。

可是点火系的波形分析法在应对汽油机的点火系故障的问题时就容易多了。

汽车点火系故障的波形分析，是当今最经济、快捷、实用的汽车故障诊断分析法。

在点火系故障的波形分析中它利用示波器测出点火系的波形，通过观测、对比波形，可直观、快速地分析、判断点火系的技术状况。

从而解决点火系的故障。

至今波形分析法已得到广泛的应用，特别是在国外。

关键字：点火系；汽油机；波形分析目录1绪论 (3)1.1 引言 (3)1.2点火系统的现状及分析波形 (3)2点火系统故障的波形分析 (3)2.1点火波形的观测方法 (3)2.2 点火系故障的波形分析 (5)2.2.1 蓄电池电源波形分析 (5)2.2.2 点火初级闭合角波形 (6)2.2.3二次多缸平列波的波形分析 (7)2.2.4 二次多缸并列波的波形分析 (9)2.2.5 二次多缸重叠波的波形分析 (14)2.2.6 标准单缸次级电压波形的波形分析 (14)2.2.7 一次并列波波形分析 (17)2.2.8其它波形分析 (20)2.2.8 无触点电子点火系点火波形的特点 (21)3案例波形分析 (22)3.1案例一丰田皇冠二次多缸平列波分析 (22)3.2案例二道奇捷龙加速不良波形分析 (23)3.3案例三奥迪100发动机工作不良分析 (25)结论 (28)参考文献 (29)致谢 (30)1绪论1.1 引言当今时代，科学技术的突飞猛进，极大的促进了汽车技术和汽车工业的高速发展。

电子技术、计算机技术、现代通讯和控制技术等现代汽车技术也就大量融进点火系统，使得无分电器电子点火系统替代了传统的点火系统，这也使得汽车的点火系统的修理越来越具有一定的难度。

汽车点火波形分析

汽车点火波形分析目录一、内容概要 (2)1. 背景介绍 (2)2. 目的和意义 (3)二、汽车点火系统概述 (5)1. 汽车点火系统简介 (6)2. 点火系统的基本组成 (7)3. 点火系统的工作原理 (8)三、汽车点火波形分析基础 (9)1. 波形分析的基本概念 (10)2. 波形分析的常用工具 (11)3. 波形分析的基本步骤 (12)四、汽车点火波形分析实例 (13)1. 正常点火波形分析 (14)（1）波形特征 (15)（2）数据分析 (15)2. 点火故障波形分析 (17)（1）点火过早点火波形分析 (17)（2）点火过晚点火波形分析 (18)（3）缺火波形分析 (19)（4）其他点火故障波形分析 (20)五、汽车点火系统故障诊断与排除 (21)1. 故障诊断方法 (22)2. 常见故障分析及排除方法 (23)3. 故障诊断注意事项 (25)六、汽车点火系统维护与保养 (26)1. 点火系统的日常维护 (26)2. 点火系统的定期保养 (27)3. 点火系统性能优化措施 (28)七、汽车点火技术发展趋势展望 (29)1. 新型点火系统技术介绍 (30)2. 点火系统技术发展趋势分析 (32)3. 未来汽车点火系统的挑战与机遇 (33)一、内容概要汽车点火波形分析是研究发动机在燃烧过程中混合气体的压力和点火时刻随时间变化的规律。

通过对点火波形的深入分析，可以了解发动机的燃烧状况、点火系统的性能以及混合气的燃烧特性。

本文将对汽车点火波形的基本原理、分析方法及常见故障进行详细阐述，旨在为汽车维修技术人员提供实用的参考指南。

文中首先介绍了点火波形分析的目的和意义，接着系统地阐述了点火波形的基本原理，包括点火波形的组成、特点及其在发动机运行中的作用。

结合具体案例，详细讲解了如何利用万用表等工具检测点火波形，并根据检测结果判断发动机的工作状态及故障原因。

文中还对汽车点火系统的主要部件进行了分析，包括点火线圈、分电器、火花塞等，以及它们在点火过程中的作用和相互影响。

发动机点火系实测波形

12．分电器点火初级单缸波形
13．电子点火初级单缸波形
14．点火次波形含义
15．点火次级波形判断方法（1）
16．点火次级波形判断方法（2）
17.点火次级波形判断实例
电控发动机点火系实测波形及分析
1．磁电式曲轴位置和凸轮轴位置传感器
2．霍尔式曲轴位置和凸轮轴位置传感器
3．点火次级多缸平列波形
4．传统点火次级单缸波形
5．电子点火次级单缸波形
6．点火触发波形
7．单线圈双火花塞点火次级波形
8．分电器点火初级波形
9．电子点火初级电流波形
10．分电器点火初级平列波
11．电子点火初级平列波

点火系统实验报告(3篇)

第1篇一、实验目的1. 理解汽车点火系统的基本原理和组成。

2. 掌握点火系统各部件的结构和功能。

3. 学习点火系统故障的诊断和排除方法。

4. 培养动手实践能力和团队合作精神。

二、实验原理汽车点火系统是发动机的重要组成部分，其主要功能是在适当的时候产生高压电火花，点燃混合气，推动发动机正常工作。

点火系统主要由以下几个部分组成：蓄电池、发电机、点火线圈、分电器、点火开关、火花塞等。

三、实验仪器与材料1. 实验设备：汽车电子点火与燃油喷射系统综合实训考核装置、万用表、游标卡尺、常用维修工具等。

2. 实验材料：蓄电池、点火线圈、分电器、火花塞、点火开关、高压线等。

四、实验步骤1. 准备工作：将实验设备连接好，确保各部件连接正确、牢固。

2. 观察点火系统各部件：仔细观察点火系统各部件的结构和功能，了解其工作原理。

3. 检测点火系统：使用万用表检测点火线圈、分电器、火花塞等部件的电阻，确保其正常工作。

4. 模拟点火过程：将点火开关打开，观察点火线圈、分电器、火花塞等部件的工作状态，判断点火系统是否正常。

5. 故障诊断与排除：根据实验现象，分析点火系统可能出现的故障原因，并采取相应的排除措施。

6. 记录实验数据：详细记录实验过程中的各项数据，包括电压、电流、电阻等。

五、实验结果与分析1. 点火线圈：通过检测点火线圈的电阻，发现其阻值在正常范围内，说明点火线圈工作正常。

2. 分电器：观察分电器的工作状态，发现其分配点火脉冲均匀，说明分电器工作正常。

3. 火花塞：使用火花塞检测仪检测火花塞的火花强度，发现火花强烈，说明火花塞工作正常。

4. 故障排除：在实验过程中，发现点火开关接触不良，导致点火系统无法正常工作。

通过更换点火开关，故障得到排除。

六、实验结论1. 本实验成功完成了点火系统的组装、检测和故障排除，验证了点火系统各部件的正常工作。

2. 通过实验，加深了对汽车点火系统原理和组成的理解，掌握了点火系统故障的诊断和排除方法。

发动机点火系点火波形测试分析

毕业论文题目赣西科技职业学院毕业论文（设计）题目：发动机点火系点火波形测试分析学号：056810302327姓名：宋移鸿年级：2009级系别：汽车工程系专业：汽车检测与维修指导教师：余立祥完成日期：2011年10月18日汽车检测与维修毕业论文课题：发动机点火系点火波形测试分析院系：汽车工程系专业：汽车检测与维修学生姓名：宋移鸿班级：09自考汽修（4）班指导老师：余之祥2011年10月20 日1.绪论...................................................................................................................................... - 2 -2. 点火系的结构与原理............................................................................................................ - 3 -2.1 概述 ........................................................................................................................... - 3 -2.1.1 点火系的类型................................................................................................... - 3 -2.1.2 对点火系统的基本要求..................................................................................... - 3 -2.2 点火系的结构与工作原理 .......................................................................................... - 3 -2.2.1 传统点火系统的组成结构及工作原理................................................................ - 3 -2.2.2 电控点火系统的结构及工作原理....................................................................... - 4 -3. 标准波形分析及故障反映区.................................................................................................. - 4 -3.1 单缸标准次级波形..................................................................................................... - 4 -3.2 多缸平列波................................................................................................................. - 5 -3.3 多缸并列波................................................................................................................. - 5 -3.4 多缸重叠波................................................................................................................. - 5 -3.5 波形故障反映区.......................................................................................................... - 6 -4. 实验测试分析 ...................................................................................................................... - 6 -4.1 实验设备与器材.......................................................................................................... - 7 -4.2 实验操作方法步骤 ...................................................................................................... - 8 -4.3 实验波形与分析........................................................................................................ - 10 -4.3.1 实验测得波形图 ............................................................................................. - 10 -4.3.2 实验波形诊断分析............................................................................................ - 10 -5.总结.................................................................................................................................... - 11 -6.谢辞………………………………………………………………-101.绪论随着微电子技术、计算机控制技术的迅猛发展，利用电子控制技术来提升汽车发动机的性能、节约能源和降低废气污染已经成为汽车电子技术的发展趋势。

1点火波形分析——点火次级波形分析1.ppt

五、电子点火次级单缸急加速波形
• 加速波形的测试可以帮助确定一缸或多缸中的断火现象
• 电子点火次级单缸急加速波形如图所示。
• 点火线圈充电:
• 在点火线圈开始充电时，正好是波形下降的地方（图），且应波形保持连续，从而表明各缸一致的白金闭合角和精确的点火正时。
• 点火线:
• 观察击穿电压高度的一致性，如果击穿电压太高(甚至超过了示波器的显示屏)，表明在点火次级电路中电阻值过高 (如开路或损坏火花塞、高压线或是火花塞间隙过大)，如果击穿电压太低，表明点火次级电路电阻低于正常值 (受污损或破裂的火花塞或高压线漏电等)。
• 这个实验要求测试条件比较特殊——启动发动机但需断油，同时测试点火线圈最大输出。
• 要求在不同工况和压力条件下(混合比变化、燃烧室紊流、极大的燃烧压力等)，点火线圈都必须有能力提供必要的点火电压。
• 因为点火线圈已被设计成在任何正常发动机工作方式下，都有能力提供超出所需要的最大电压。
• 然而，由于振动、热疲劳、点火高压线圈的高电阻和其它因素可能导致点火线圈早期损坏，这个试验对发现点火线圈在有负荷的情况下(例如加速)出现的间歇性断火或启动困难及无法启动都是很有用的。
• 当启动时，火花塞无喷油的情况下点火时，点火电压(即击穿电压)力最大，并同时会显示在示波器上。
1.试验方法
• 按照波形测试设备使用说明连接波形测试设备。
• 令喷油器不工作或切断燃油输送系统(燃油泵等)，从而防止发动机着车。
• 然后启动发动机，观察示波器波形(图)。
• 这个波形说明的是点火线圈多做功气缸和排气气缸两者不同的点火电压输出，从波形中可以看出由于压缩压力的不同，做功的气缸所需要的点火电压较高。

点火波形分析初级点火波形分析

参照波形图中相关部件所相对应的波形特定段能分别指示出相应故障。同样示波器在显示屏上可以用数字的方法显示出波形的特征值。
1.波形测试方法
按照波形测试设备使用说明连接波形测试设备。
让发动机怠速运转、急加速或路试汽车，使行驶性能或点火不良等故障现象再现。
并确认各缸信号的幅值、频率、形状和脉冲宽度等判定性尺度是否一致。
参见图1中对波形特定部分和相关元件运行的说明框
。同时，汽车示波器在显示屏上可以用数字显示出波形的特征值。
1.波形测试方法
按照波形测试设备使用说明连接波形测试设备.
使发动机怠速运转，再加速发动机或按照行驶性能出现故障时或点火不良发生时的条件来启动发动机或驾驶汽车。
点火波形分析
——点火次级波形分析
一、初级点火闭合角波形
自从点火系统发明以来，初级点火闭合角测试就是必不可少的检查步骤。
现在，有了先进的便携式汽车示波器，能够在示波器屏幕上观察波形的同时还能看到点火初级闭合角的数字显示，所有的一切操作都可以在人们的手中完成。如果有必要，甚至可以在路试中进行操作。
另外，在初级点火线圈电流测试中，可以对点火模块开关晶体管的工作状况进行检查，即对点火模块电流极限进行测试，它能够确认在点火模块开关晶体管中的电路运行极限电流是否合适。
但是，要进行上述试验需要示波器的一个附件——电流钳。因为它可以使汽车示波器的内部设置不做任何改动，只需做初始设置就可以进行电流测试。
然而，电子点火控制系统的出现，已不再需要进行闭合角调整工作了，因为点火闭合角已经改由发动机控制电脑来控制。
现代发动机控制电脑含有最优化的点火控制图，它对点火正时、闭合角等因素的控制比传统的白金一电容系统要精确得多。这一点对发动机性能和尾气排放则更有益。

点火波形分析

３．点火波形分析无论就是传统点火系统还就是电子点火系统或计算机控制得点火系统，都就是由点火线圈通过互感作用把低压电转变为高压电,通过火花塞跳火点燃混合气做功得。

点火系统低压、高压得变化过程就是有规律得,它可通过其点火波形予以反映。

点火系统正常工作时得点火线圈初、次级得电压波形,称为标准点火波形,它就是点火系统得诊断标准。

(1)传统点火波形图3—17所示就是传统点火系统单缸初、次级电压标准波形。

图中张开时间就是初级线圈断电时间，它对应于次级线圈得点火、放电及振荡阶段；闭合时间就是初级线圈通电时间,它对应于点火线圈得储能阶段，这两个阶段组成了一个完整得点火循环。

图中波形反映了从断电器触点张开、闭合、再张开得整个点火过程中，初、次级电压随时间变化得规律.１)初级电压波形.图3-17a就是单缸初级电压标准波形。

当断电器触点张开时，初级电压迅速提高(约为100~３０0V），从而导致次级电压急剧上升击穿火花塞间隙。

当火花塞两极火花放电时,由于初、次级间得变压器效应,初级电压下降且出现高频振荡。

火花放电完毕后,由于点火线圈与电容器中残余能量得释放,又出现低频振荡波,其波幅迅速衰减直至初级电压趋向于蓄电池电压。

当断电器触点闭合后,初级电压几乎为零,成一直线一直延续到触点得下一次张开.当下一缸点火时,点火循环又将复现.示波器上张开时间、闭合时问，通常用毫秒(mｓ)表示，也可用分电器凸轮轴转角表示，此时其张开时间、闭合时间则分别用张开角与闭合角表示。

2)次级电压波形。

因点火线圈初、次级间得变压器效应,其次级电压波形与初级电压波形具有一定得对应关系，图3－1７ｂ就是单缸次级电压标准波形.有关次级电压波形点线得含义说明如下。

①A点：断电器触点张开，点火线圈初级绕组突然断电，导致次级电压急剧上升。

②AB线：称为点火线,其幅值为火花塞击穿电压即点火电压。

击穿电压约为８～20kV，不同得车型或点火系统,其击穿电压可能不一样。

点火系的工作波形

1）发动机汽缸数的影响汽缸数越多，凸轮的凸角数越多，触点的闭合时间就越小，次级电压越低。 2）火花塞积炭的影响
电阻的阻值随积炭的严重程度增加而减小
可以通过“吊火”的方法检查火花塞最佳值大为0.15~0.25微法
4）断电器触点间隙的影响
触点间隙越大，闭合角越小，次级电压下降
三、点火系的工作特性、影响因素及工作波形
1、点火系的工作特性
1）定义：点火系统发出的最大电压随发动机转速变化的关系 2）发动机的转速越高，触点闭合的时间越短，触点断开时的初级电流就越小，次级电压就会降低。
点火系的随转速升高而次级电压降低的工作特性，是造成发动机高速断火的原因
2、影响次级电压的因素
5）点火线圈温度的影响
线圈温度越高，电阻越大，次级电压下降
3、点火系的工作波形
初级电流的波形
次级电压的波形
次级电流的波形
* 次级电压的波形分为四个区：
1）跳火区：断电器刚刚断开时，次级电压上升到击穿电压
2）燃烧区：电极间维持火花的电压，比击穿电压小得多 3）振荡区：点火线圈的剩余能量在初级绕组与电容器组成的电路中形成衰减振荡 4）闭合区：触点闭合，次级绕组感应出电动势与分布电容所构成衰减振荡回路中衰减

汽车点火系统波形分析

汽车点火系统分析现代汽车采用了大量的电子控制系统,以往常规的检测方式已无法适应现代汽车的要求。

特别是在直接点火系统的检查中,常规的断缸测试已经无法精确判断系统是否正常,而示波器由于其具有实时性、不间断性、直观性,越来越得到广泛的应用。

由于点火次级波形受到各种不同的发动机、燃油系统和点火条件的影响,所以示波器能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件的故障。

而且一个波形的不同局部还能够分别指明在汽缸中的哪个部件或哪个系统有故障。

点火次级单缸波形测试主要用途有:1.分析单缸的点火闭合角(点火线圈充电时间分析);2.分析点火线圈和次级高压电路性能(燃烧线或点火击穿电压分析);3.检查单缸混合气空燃比是否正常(燃烧线分析);4.分析电容性能(白金或点火系统分析);5.查出造成汽缸断火的原因(燃烧线分析,如污染或破裂的火花塞)。

分电器点火次级标准波形如图1所示。

通过观察该波形,可以得到击穿电压、燃烧电压、燃烧时间以及点火闭合角等信息。

由于点火次级波形受到发动机、燃油系统和点火条件的影响,所以它对检测发动机机械局部和燃油系统部件及点火系统相关部件的故障非常有用。

同时每个点火波形的不同局部还能分别说明其相应汽缸点火系统的相应部件和系统的故障。

对应于每一局部,可以通过参照波形图的指示点及观看波形特定段相应的变化来判定。

一、分电器点火次级波形分析1.充磁开始:点火线圈在开始充电时,应保持相对一致的波形下降沿,这说明各缸闭合角相同而且点火正时准确。

2.点火线:观察击穿电压高度的一致性,如果击穿电压太高(甚至超过了示波器的显示屏),说明在点火次级电压电路中电阻值过高(如断路或损坏的火花塞、高压线或是火花塞间隙过大);如果击穿电压太低,说明点火次级电路电阻低于正常值(污浊和破裂的火花塞或漏电的高压线等)。

3.跳火或燃烧电压;跳火或燃烧电压的相应一致性,它说明火花塞工作各缸空燃比正常与否。

如果混合气太稀,燃烧电压就比正常值低一些。

点火系统波形分析分析.doc

点火系统波形分析1.点火次级波形你如同大多数技术人员一样，或许已熟悉了一种类型的示波器，例如在车间使用发动机分析仪里的示波器，正如现在已经知道的发动机分析仪中的示波器是专用的，它被设计成用来测量一个特殊系统--点火系统。

在大多数情况下，发动机分析仪不能提供足够的功能用以诊断当今轿车的所有电气系统。

因为汽车示波器具备测试当今轿车所有必要的功能--包括点火系统，所以这是它胜过发动机分析仪的地方。

用专门设计的点火探头，能够容易地使用汽车示波器去完成通常要用大型昂贵的发动机分析仪才能做到的许多相同的试验和程序，测试例如初级和次级点火阵列波形，单独气缸的初级波形，急加速高压值--至点火系统的输出等等，这些都是汽车示波器容易完成的测试，并且，由于汽车示波器完全是便提式的，所以可以用汽车示波器来进行路试检查在行驶条件下很有可能发生的点火故障，所以在任何有公路的地方，汽车示波器就像一个公路上的“诊所”。

在这一部分中，将看到为测试典型点火系统而设置在汽车示波器中的测试程序一部分，还将学会用它独特的性能去诊断当今汽车的点火系统故障。

①分电器点火次级阵列波形，参见图7。

用点火次级阵列波形显示测试作为有效的行驶能力检查，已有三十年的历史了。

点火的次级阵列波形主要被用来检查短路或开路的火花塞高压线，或引起点火不良的污损火花塞。

这个试验可以为提供一个关于各个气缸燃烧质量情况有价值的资料。

由于点火二次波形明显地受到各种不同的发动机、燃油系统和点火条件的影响，所以它能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件，故障波形的不同部分能够指明在任何气缸中的某一部件或系统的故障。

试验方法：起动发动机或驾驶汽车使行驶性能故障或点火不良等情况出现，调整触发电平直到波形稳定和发动机转速可以清楚的在显示屏上显示出来。

波形结果：确认幅值、频率、形状和脉冲宽度等判定性尺度，在各缸上都是一致的，各缸的点火峰值电压高度应该相对一致、基本相等，任何峰值高度相互之间的差到都表明有故障，一个相比高出很多的峰值，指示在该气缸点火二次系统中存在着高的电阻，这可能意味着点火高压开路或电阻太大，一个相比低出很多的峰值指示出点火高压线短路或火花塞间隙过小，火花塞污损或破裂。

点火波形分析

④ 闭合角控制：电控闭合角可调。
⑤ 振荡区分析：5-8个波形，如少，说明点火线圈短路，一次线圈接触不良。
⑥ 闭合区分析：闭合区可变长，闭合段有上升，凸起，属正常。因有限流和闭合角可调功能。
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第二节点火系检测
初级电压波形
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第二节点火系检测
次级波形
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② 火花线：1000r/min，火花时间为1.5ms。时间过短：火花塞间隙大；电极烧蚀或间隙
大；高压线电阻大；混合气稀；点火过迟。过长：火花塞积碳，间隙小，短路。
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③ 波形倒置：点火线圈初级接反，电压波形倒置，点火能量小。
点火波形分析
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一、点火波形分析要点
分析单缸的点火闭合角（点火线圈充电时间）；
分析点火线圈和次级高压电路性能（从燃烧线或点火击穿电压）；
检查单缸混合气空燃比是否正常（从燃烧线）；
分析电容性能（白金或点火系统）；查出造成汽缸断火的原因（污浊或破裂的火
花塞，从燃烧线）。
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二、传统点火波形的接线方法
高压传感器夹中央高压线上；转速传感器夹在１缸线，采集转速、点火时间和点火顺序。无中央高压线的，两者可都夹１缸线上。
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三、波形分析：
① 发火线（击穿电压）电压1.5-2万伏，击穿电压 4-8千伏。 a) 过高：电阻过大；断线；接触不良；脏污。 b) 拔下高压线与火花塞距离加大，击穿电压升高。 c) 高压线搭铁，电压应低于4000V，否则有间隙过大处。