地铁车站半盖挖法主体结构施工技术研究 冯静收
最新城市中心区地铁车站采用盖挖法施工技术研究
城市中心区地铁车站采用盖挖法施工技术研究城市中心区地铁车站采用盖挖法施工技术研究作者：贾培文来源：《价值工程》2015年第15期摘要：随着城市轨道交通的发展，建造地铁车站的周边环境越来越复杂。
盖挖法有别于传统的明挖顺作法施工，有着自身的优势和特点。
早已广泛应用于工民建施工的盖挖法，目前也越来越多的应用到了地铁车站的设计和施工中。
针对某车站位于城市中心区的周边建筑环境和特点，研究与盖挖法相关的关键问题。
工程实施过程中，采用现场测试和试验的方法，对关键问题进行验证，得出相对更适合于盖挖法地铁车站实施的结论。
对今后采用类似的工法设计和施工具有借鉴意义。
Abstract： With the development of city rail transit， the surrounding environment of metro station construction becomes more and more complex. Cover Excavation Method is different from the traditional Open-cut Method， Which has own advantages and characteristics. Cover Excavation Method is widely applied to the civil construction， and now it is applied more and more to the design and construction of metro station. According to one station located in the center of the city surrounding built environment and characteristic， we can research the key issues about Cover Excavation Method. In the process of the construction， we can verify the key problems， based on the field monitoring and test， and get the conclusion which is more suitable for the metro station built by the Covered Excavation. It could give reference for the similar design and construction，which is under similar conditions.关键词：盖挖法；地铁车站；钢管混凝土柱；节点设计；变形Key words： the Cover Excavation Method；metro station；concrete-filled steel tubular column；node design；deformation中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）15-0118-040 引言地铁地下工程施工的特点是隐蔽性大、作业循环性强、作业空间有限、作业的综合性强、施工具有动态性、作业环境恶劣、作业风险性大。
半盖挖顺作法地铁车站的设计与应用
半盖挖顺作法地铁车站的设计与应用摘要：在狭窄的城市道路下方施工地铁车站时，对城市交通影响较大，且施工场地紧张。
本文以杭州地铁2号线庆菱路站为例，简述半盖挖顺作法的设计与应用。
利用局部盖挖法施工，既可满足地面交通及施工场地的需要，又可增大作业面，降低施工难度，节省工期和造价，能取得较好的社会效益及经济效益。
关键词：地铁车站；半盖挖顺作法；结构设计abstract: in the narrow city road construction subway station below, the impact of urban transport large and tight construction site. in this paper, the hangzhou metro line 2 estella road station, for example, briefly half cover the design and application of the practice of digging shun. using local cover excavation construction method, and can meet the needs of ground transportation and construction site, but also increases the work surface, and reduce the construction difficulty, duration and cost savings, and better social and economic benefits.keywords: subway station; half covered dug shun practices; structural design中图分类号：u231+.4 文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2012）引言随着中国经济的发展，城市化进程的加快，城市交通压力日益紧张，中国城市轨道交通进入了一个快速发展的阶段。
地铁半铺盖明挖车站施工技术分析
地铁半铺盖明挖车站施工技术分析发布时间：2022-10-13T09:13:55.997Z 来源：《工程建设标准化》2022年6月11期作者：李伟鹏[导读] 地铁是当今城市重要的交通工具，然而在地铁车站工程施工中，车站施工空间比较狭窄，李伟鹏中铁隧道局集团路桥工程有限公司（天津）300000摘要：地铁是当今城市重要的交通工具，然而在地铁车站工程施工中，车站施工空间比较狭窄，且施工工程复杂。
为了便于车站施工，应用半铺盖法能够有效解决地铁车站场地狭窄的问题，半铺盖施工技术不仅能够有效推动工程施工的顺利进展，还能在施工中减少对周边交通造成的影响，实现对地铁施工质量的整体保证。
基于此，本文就地铁半铺盖明挖车站施工技术进行深入分析，有利于为今后地铁施工提供必要的参考借鉴。
关键词：地铁车站；半铺盖明挖；施工技术引言：地铁车站是整个地铁交通轨道重要的组成部分，因此对地铁车站中的施工设计、设备和工艺都有着较为精准的要求，针对地铁半铺盖明挖车站施工技术进行深入分析，能够有效提高地铁车站工程质量。
1.工程案例本工程以某市轨道交通线为例，该轨道交通线采用洞桩法进行施工，但由于本工程相关区域的地质条件较差，同时工程进展中的拆迁速度也比较慢，导致整个施工过程只有一个施工竖井，而地铁车站在施工中从原有的暗挖转变为明挖施工[1]。
地铁车站分地下四层，深13m，以单柱岛式车站为主，总建筑面积约26000m2，长170m，宽22.7m，基坑深27.6m，地连墙深度30.3m，顶板覆土3m，整个地铁车站采用半铺盖明挖施工技术。
2.地铁半铺盖明挖车站施工工艺、流程和技术2.1半铺盖明挖施工工艺原理半铺盖明挖是指在地铁施工中，在原有的地连墙基础上构建出一层相应的钢筋混凝土板面，才能有效实现对下部的构建，从而形成有效的钢支撑和混凝土支撑效果，有利于避免地连墙部分发生变形。
在对不同的构柱之间进行钢系梁进行有效连接时，只有充分提高对整体项目的稳定性目的时，才能更好地满足整个地铁半铺盖明挖施工要求，同时也能满足交通需求。
中心城区地铁车站半幅结构顶板盖挖施工工法
中心城区地铁车站半幅结构顶板盖挖施工工法一、施工步骤1.准备工作：确定工程范围和工期，制定施工方案，并进行相关的安全技术交底。
2.拆除顶板原有构件：首先需要移除原有的顶板结构构件，如钢筋和模板等。
3.设置支撑结构：在拆除原有构件之后，需要设置临时支撑结构以保证施工的安全性。
支撑结构应选用高强度的钢材，并进行稳固固定。
4.挖掘施工：在设置好支撑结构之后，开始进行半幅结构顶板的挖掘工作。
应根据设计要求，准确控制挖掘的深度和施工的尺寸，确保施工质量。
5.强度处理：挖掘完成后，对挖掘面进行强度处理。
应先清理挖掘面上的杂物和灰尘，然后喷洒适量的混凝土增强剂，以提高挖掘面的强度。
6.施工顶板结构：在挖掘面处理完成后，进行施工顶板结构的搭设。
首先应根据设计要求，在挖掘面上设置适当的横、竖向钢筋，并进行绑扎。
然后，搭设适当的模板并进行定位调整，最后进行混凝土浇筑和养护。
7.验收和整理：待施工顶板结构完成后，应及时进行验收，并对施工现场进行整理清理，以保证施工质量和施工环境的整洁。
二、施工工艺1.施工设备：主要设备包括挖掘机、起重机、模板等。
2.安全措施：施工过程中应设置必要的安全防护措施，如搭设安全围栏、设置警示标志等，确保施工人员的安全。
3.施工材料：主要材料包括混凝土、钢筋、模板等。
应使用符合相关标准的优质材料，并进行材料的验收。
4.施工工艺：施工过程中应按照施工方案的要求，合理组织施工进度和施工顺序，确保施工的顺利进行。
三、注意要点1.施工质量：在施工过程中，应严格按照设计要求进行施工，并做好相应的施工记录和验收工作，确保施工质量。
2.工期控制：地铁车站的施工对交通和周边环境的影响比较大，因此需要合理安排工期，以减少对周边环境的影响，并尽量减少对交通的干扰。
3.安全保障：在施工过程中，应设置必要的安全防护措施，确保施工人员和周边环境的安全。
4.环境保护：施工过程中应注意减少粉尘、噪音和废弃物的产生，合理处理施工废料，并对施工现场进行及时清理。
试析半盖挖法在地铁车站的应用
试析半盖挖法在地铁车站的应用一、国内外的半盖挖法现状以及相关的分析1.1国内的半盖挖法相关的分析在地铁的修建过程中各国一直都在坚持不懈的在原有的技术基础上进行修改，并且以此来想尽各种办法来尽可能的解决修建过程中所遇到的各种不同的问题。
例如用半盖挖法来解决城市的道路交通与地铁站的修建之间的矛盾，或者是关于基坑开始挖掘之后变性的问题。
1.2国外的半盖挖法的基本情况例如在国外的一些国家，半盖挖法已经是相对比较成熟的方法了。
这种方法包含了盖板梁、立柱，钢盖板等几个相关的方法一起所构成的体系。
这种方法在国外比较普遍，但在国内较为少见。
在日本国内大多数的地铁站的修建都用到了这种方法。
并且与我国上海的地铁站的基坑修建也比较类似，都采用了在围护结构中使用SMW的工作方法。
并且在部分地段采用了地下连续墙的方法。
路面的临时设计的盖板以及盖板梁在设计时需要按照表准化，造价低，可重复利用等原则来修建。
这样不仅可以达到较快的装卸的用途并且可以节约较多的修建时间以及拆迁时间，还具有较高的通用性。
低造价与重复利用有这一定的关联，选用的材料好那么它使用的时间就会较久，用的次数也会比较多，所以价格也就相对比较低。
钢盖板使用时比较灵活在工程的建筑过程中可以随时进行修改以及拆迁从而来满足材料运输的要求。
并且相对比较环保并且有比较抢的可重复利用性。
1.3军方半盖挖法军用半盖挖法在我国也已经用的相当广泛了。
军用半盖挖法原来只是用来在战争的时候进行紧急的抢修，以及时间紧迫必须进行的抢建的桥梁或拆装的桥梁是会用到的。
军用梁盖挖法是相对比较适用的方法，它适用于较多的场合并且有比较多的优势。
它能适应不同的跨度，各不相同的样式，不同的重量等等各种比较多的相对比较艰难的需求。
但它相对来说比较适用于结构零件比较少，单个的相对重量比较轻有比较简单的衔接并且能够快速拼接。
这种方法已经在大多数的城市进行过实验，并且都取得了较为圆满的成功。
1.4使用半盖挖法的原因由于人口的逐渐增加，城市已经显得较为拥挤。
半盖挖法在地铁车站基坑中的应用及效果分析
半盖挖法在地铁车站基坑中的应用及效果分析摘要：对于城市地铁车站的施工工作来说，很容易遭遇周边的各种环境的制约以及影响，所以必须要实施科学合理的施工举措，将施工操作同环境之间的各种矛盾问题大大的降低。
地铁车站的施工方法中的明挖法具有广泛的应用，但是会产生较大的占地面积，进而影响到交通导行。
随着时代的进步，半盖挖法已经被大量的应用于地铁施工领域中，其将以往的施工局限性问题明显的改善，得到更好的施工成效。
本文采取实际工程案例分析的方式，经对各施工方法优缺点实施比较分析的模式，详细的介绍半盖挖法应用于城市地铁车站施工中的相关情况。
关键词：地铁车站基坑；半盖挖法；应用；效果我国进行地铁车站的施工所应用方法涵盖了明挖法、暗挖法、半盖挖法以及盖挖法。
随着城市地铁工程的逐渐增多，而且对于地铁施工技术的不断更新和完善，广泛的采取半盖挖法这一先进的施工技术。
其能够有效的将传统形式的逆作法和全盖挖法导致较慢的施工速度以及不容易控制好质量的弊端问题进行积极的弥补，而且可以获得高效组织交通导行的效果，所以应用的意义巨大。
一、工程概况本研究工程实例选取某市的地铁1号线和2号线的换乘站。
其位置处在两条交通干道交叉路口，1号线车站沿东西方向，2号线沿南北方向。
最先施工的是1号线车站，为地下2层站，开挖的宽度是在15米到40米，深度是18米左右，车站顶板覆土平均是2.5米。
维护的结构是800毫米厚地下连续墙，并且应用三道混凝土支撑。
此车站的周围具有密集的建筑以及繁重的交通状态，多层居民楼众多，并且同基坑围护结构最近部分是在8米左右。
东西向道路和南北向道路分别是双向六车道主干道、双向四车道次干道，进行施工过程中应该保障干道顺畅的通行方可。
另外，此车站在冲积湖平原，具有平坦的地势以及充足的水系环境。
场地表层是人工填土，下面涉及到了粉质粘土和粉砂等。
二、施工方法的选取依照市相关部门提出的要求标准，在本车站的施工过程中，应该符合的通行要求就是东西向干道机动车双向四车道和两条非机动车道顺畅通行。
地铁车站半盖挖顺作法施工技术浅析
施工技术2018年第10期1851 地铁车站半盖挖顺做法概述结合实践来看，当前在地铁车站工程建设中半盖挖顺作法是其一项常用技术，这主要是的应用该技术不仅施工效率较高，作业面多以及工期短，并且在施工质量与造价控制等方面具有较大优势。
虽然在地铁车站工程中半盖挖顺作法凭借着如此众多的优点而得到了广泛的应用，但从实际情况来看该施工技术还是保留出了一定的弊端。
比如对于建设场地要求较高，而恰恰地铁车站施工往往是在城市中较为繁华的地段，因此这不仅对施工造成不小的影响，同时也会对交通、商业活动开展等构成阻碍。
2 地铁车站半盖挖顺做法施工技术2.1 地下连续墙施工2.1.1 制作导墙在地下连续墙成槽前，需要先制作导墙。
而该步骤质量优劣会对地下连续墙的标高与轴线产生直接影响，对成槽设备具有导向作用。
而且导墙制作能够保持上部土地稳定、存储泥浆稳定液位，避免土地坍落，所以在施工时必须要对其予以充分重视。
第一，对称浇筑导墙后，需要确保其强度达70%后才能够将其模板拆除。
且拆模后需要将两道直径为10cm 的圆木分别在上部与下部进行支撑，并将安全网片铺设在导墙顶面，以确保作业安全。
第二。
需要确保导墙内墙垂直，且其顶部需要超出地面20cm，严格控制内外导墙间距偏差在±5mm 内，墙面和纵横轴线间距偏差在±10mm 内，且墙面不平整度需要控制在5mm 内，且严禁沟内存在积水。
第三，需要确保到墙面的水平，土面与混凝土地面需要紧密粘贴，且在养护混凝土过程中，禁止一切重型设备在周围作业与停留。
第四，当养护导墙混凝土大于设计强度70%时才能够开展成槽施工。
2.1.2 配置泥浆第一，需要切实根据标准要求、流程以及配合比来搅拌泥浆，搅拌完毕后需将其静置不少于24h。
第二，测试置换槽段后的泥浆，如若质量不达标则需要立即进行处理，直到其每项指标均达到相应要求后才能予以使用。
第三，需要对泥浆液位进行严格把控，确保其不低于导墙顶面30cm，高于地下水位0.5m，一旦液位下降则需要立即补浆避免出现塌方的情况。
中心城区地铁车站半幅结构顶板盖挖施工工法(2)
中心城区地铁车站半幅结构顶板盖挖施工工法一、前言中心城区地铁车站是城市公共交通的关键节点，为了更好地满足人们的出行需求，提高城市的交通效率，地铁车站建设成为了越来越多城市的发展重点。
而中心城区的地铁车站一般都位于繁忙的商业区域或人口密集的区域，场地狭小、施工难度大、施工时间紧迫等问题是中心城区地铁车站施工面临的主要挑战。
为了解决这些问题，中心城区地铁车站半幅结构顶板盖挖施工工法应运而生。
二、工法特点中心城区地铁车站半幅结构顶板盖挖施工工法在传统的全幅结构顶板施工基础上进行了改进和创新。
其中的“半幅结构”是指车站顶板只在地铁车道的一侧，而另一侧则为车站站台。
这种工法的主要特点如下：1. 采用半幅结构顶板，减少了施工空间的需求，节约了施工成本和施工周期。
2. 将车站顶板施工与站台施工分隔开来，减少了施工对站台使用的影响，保证了乘客的正常出行。
3. 利用钢支撑和预制拱形钢梁提高施工效率和安全性。
三、适应范围中心城区地铁车站半幅结构顶板盖挖施工工法适用于满足以下条件的地铁车站建设：1. 地铁车站位于中心城区，场地狭小、土层复杂，施工难度大。
2. 地铁车站附近交通繁忙，施工时间紧迫。
3. 地铁车站站台和地铁车道之间的高度差较大。
法的实施原理主要有以下几点：1.优化施工工艺：通过精细的施工工艺设计和合理的工序安排，将车站顶板和站台分为独立的建设阶段，减少施工对站台的影响。
2.合理的钢支撑设计：在顶板施工过程中使用钢支撑来支撑车站站台，同时保证施工安全性和施工效率。
3.预制拱形钢梁的应用：采用预制拱形钢梁来加固车站顶板和站台，提高施工质量和施工速度。
五、施工工艺1. 基坑开挖：按照设计要求，在地面上开挖地铁车站基坑。
2. 钢支撑安装：在基坑中安装钢支撑，支撑车站站台。
3. 顶板施工：利用临时支撑或者预制拱形钢梁，进行车站顶板的施工。
4. 站台施工：在顶板施工完成后，进行站台的施工。
5. 内外墙施工：站台施工完成后，进行车站内外墙的施工。
地铁车站半盖挖深基坑施工技术
地铁车站半盖挖深基坑施工技术摘要：在城市地铁车站施工过程中，由于周边环境复杂导致制约条件较多；因此，想要减少施工进程与环境保护之间的矛盾，就必须要设计和采用合理的、科学的施工方法。
半盖挖深基坑施工技术拥有明挖法及暗挖法，每种方法都具有自己各自的优点，既可以满足行车时对于路面道路宽度的要求，又可以满足地铁施工的需求，以高水平的完成通过实际工程的监测。
从而能够达到缩短工期、提高技术经济效益、减小对城市交通秩序干扰等目标。
本文结合实际的工程案例，总结有关工程的特点，分析对与地铁车站主体工程半盖挖法合理的施工方案；同时，就如何高效率高水平的半盖挖深基坑施工，以达到良好的施工效果，满足施工地周围的车辆有关行驶的要求，尽可能的缩短施工工期，提高施工效率。
关键词：地铁车站；半盖挖；深基坑城市地铁车站施工受周边环境制约比较多，因此选择较为合理的施工方法可以减少施工方式与环境条件之间的矛盾。
目前，我国地铁车站主要的施工方法有明挖法、暗挖法、半盖挖法、盖挖法等。
其中，明挖法为主要施工方法，这种方法具有施工方便、施工速度快、受主体设计进度制约小等优质特点，事物都有两面性，明挖法也有占地面积大、给城市交通导行带来困难的不足之处，这种方法在交通繁重地段施工特别不适用。
相对于以上几种方法来说，半盖挖法作为新型的施工技术，既能克服逆作法和全盖挖法施工进度慢、质量较难控制等施工缺点，又能组织交通高效的导行，除此以外，半盖挖法成本较盖挖法低，因此在地铁的施工建造领域得到了越来越广泛的应用。
一、工程项目的基本情况某轨道交通线路标段共3站2区间。
本标段地形平缓，现状地面高程约32-38m，地基复杂程度属中等复杂。
两侧既有建筑物较多，场区地管网密布，环境条件复杂。
该区段软土均分布范围广，主要为淤泥层，层厚为1.10—9.50m。
地下连续墙穿越淤泥层，连续墙穿淤泥层、沙层成槽难:车站地质含淤泥层、沙层，成槽时易坍塌，遇弱风化花岗岩时成槽难以难度大。
成都地铁2号线牛王庙车站半盖挖法设计
（４） 暗挖法 以刚度较大的超前支护（管棚等）、喷混凝土、钢 拱架或锚杆为主要手段，结合合理的开挖方法、辅助 措施等进行修筑。 2.3 工法比选 一般来说，车站在外部条件许可的情况下，从施 工难度、工程质量、工程造价的角度来考虑应该选择 的施工方法依次为： 明挖法—＞ 半盖挖法—＞ 盖挖 法—＞ 暗挖法。 根据本站环境条件、交通疏解要求等，车站主体 结构段不具备全部明挖的条件， 局部需采用盖挖法 或半盖挖法、暗挖法。 由于车站覆土仅 ３．０ ｍ，采用暗挖法施工难度较 大， 从成都地铁 １ 号线的施工情况及以往的相关工 程经验来看，暗挖法对超浅埋、超大断面（宽 １８．７ ｍ， 高 １３．２ ｍ）的 车 站 主 体 结 构 是 不 适 用 的 ，风 险 及 造 价太大。 施工方法只能从盖挖法和半盖挖法中选 择。
表 1 盖挖法与半盖挖法造价比较
Table 1 Cost comparison between covered excavation method and semi-covered excavation method
费用
临时路面板结构
竖向支撑系统
圬工价差
挖方价差
合计
工法
/万元
பைடு நூலகம்
/万元
/万元
/万元
/万元
半盖挖法
230
后施作永久路面， 需增加 φ1.2 m 人 工 挖 孔 料困难
内运输难度大
圬工挡墙及一道钢管支撑 桩+40 t 型钢制安
因此，路面交通受道路两侧建筑物控制段，即在 车站东南侧的半岛酒店（混凝土 １７ 层）与 ６ 层住宅 楼之间（１１５．５ ｍ 的车站长度）采用半盖挖法施工。 2.4 半盖挖段竖向支撑体系的选择
某地铁车站半盖挖法设计研究
Ｋｅ ｒ ｓ ｙ ｗｏ ｄ ：Ｍｅｒ ｔｔ ｎ；ｓ ｍｉ ｏ ｅ ｏｔ ｍ－ ｐ ｃ ｔ ｔ ｏ ｔｏ ｓａｉ ｏ ｅ — ｖ ｒｂ ｔ ｃ ｏ ｕ ｕ ｈ ｄ；ｓｒ ｃ ｕ ａ ｏ ｆｓ ｂ； ａｃ ｌｔ ｎ ｍｅ ｔ ｔ ｒ ｌ ｏ ｌ ｕ ｒ ａ ３ ｃ ｌ ｕ ａｉ Ｄ ｏ
一
定 的社会和经济效益 。
关键 词 ： 地铁 车站 ； ’ 半盖挖顺作法 ； 结构顶板半盖挖 ；三维计算
中图分类号 ： ３ ． Ｕ２１３ 文献标志码 ：Ａ 文章编号 ： ６ ２— ４ Ｘ（ ０ １ ０ ０９ ０ １７ ７ １ ２ １ ）６— ６ ３— ８
Ｃａ ｅ Ｓ ｕｄ ｎ Ｄｅ ｉｎ ｏ ｅ ｉＣｏ ｅ ｎｄ Ｃｕ ｎ ｔｕ ｔｏ ｆＭ ｅ ｒ ｔ ｔｏ ｓ ｔ ｙ ｏ ｓｇ ｆＳ ｍ ｖ ｒ ａ ｔＣｏ ｓｒ ｃ ｉｎ ｏ ｔｏ Ｓ ａ ｉ ｎ
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地铁施工交通要道半盖挖法施工技术探析
一期施工主体与 7 号线换乘节点部分上方临时铺盖部 分。围蔽友谊西路和太白北路交叉口部分道路作为施工场 地，期间保证南北向太白北路双向 6 车道，对交通有一定的 影响。一期围挡面积为 803m2，围挡时间为 2016 年 4 月 1 日 —2016 年 7 月 20 日。
二期施工主体北侧临时铺盖部分。拆除一期围挡后， 围蔽友谊西路北侧部分道路作为施工场地，利用围挡南北 侧路面及绿化带作为临改路面，保证道路东西向 8 个机动车 道+2 个非机动车道，对友谊西路交通影响较小。二期围挡 面积为 5553m2，围挡时间为 2016 年 7 月 21 日—2017 年 2 月 16 日。
四期拆除主体北侧临时铺盖部分。拆除三期围挡后， 围蔽友谊西路北侧部分道路作为施工场地，利用围挡南北侧 路面及绿化带作为临改路面，保证道路东西向 8 个机动车道+ 2 个非机动车道，对友谊西路交通影响较小。四期围挡面积 为 5553m2，围挡时间为 2018 年 9 月 18 日—2019 年 1 月 13 日。
无论是边界村站还是黄雁村站，二者都采用半盖挖法 展开施工作业，在进行临时路面施工时，选用标准军用梁 进行搭设。需进行围护桩及中隔柱两部分施工，在此基础 上方可展开冠梁及盖梁施工作业，要求军用梁搭接在盖梁 上。结束车站主体结构的施工后，需将临时路面拆除，此 后进行管线回迁。为了营造足够安全的施工环境，需使用 标准六四式军用梁，以此为原材料建设钢便桥。桥面预制 盖板需使用混凝土材料，厚度设置为 150mm，在此基础上 再设置一个厚度为 100mm 的沥青路面。考虑到工程对路面 整体稳定性所提出的要求，需使用槽钢对预先设置好的军 用梁做进一步的连接处理，以提升临时路面的整体稳定 性。军用梁结构如图 1 所示。
地铁车站半盖挖顺作工法下盾构平移相关配套技术
·66·NO.04 2019( Cumulativety NO.40 )中国高新科技China High-tech 2019年第04期（总第40期）0 引言随着我国城市化发展进程的不断加快，地铁工程建设的规模也在逐渐增大，在地铁施工过程中，盾构法施工得到良好应用，明挖法施工一般在大部分地铁车站应用较多。
为了给盾构始发（接收）提供条件，会将盾构始发（接收）井设置在明挖车站端头。
以盾构始发来讲，如果将半铺盖明挖工法作为车站施工工法，在持续进行铺盖系统时，该测区间盾构机首先需要将盾构机下吊至另一侧线路，之后再以平移的方式将其移至该侧；另外，在施工过程中还存在其他相关问题，需要采取有效措施解决。
本文主要对地铁车站半盖挖顺作工法下盾构平移相关配套技术展开研究。
1 工程概况成都轨道交通10号线二期线路全长27.065km，其中地下段长10.415k m ，高架段及过渡段长16.650km。
共设车站10座，其中地下站5座，高架站5座。
半盖挖顺作工法在地铁车站施工中得到良好的应用，有的立柱基础桩在半盖挖施工中能发挥承压桩的作用；在完成基坑开挖回填作业后，面对逐渐上升的地下水位，能够实现车站主体结构在水反作用下上浮的抗浮桩效果，使地铁车站施工的承压和抗浮双重承载力要求得到满足。
2 地质概况成都市轨道交通10号线地势总体呈东北高西南低的趋势，本高架区间场地范围地势较平坦，该地段处于交通的主干道，车流量相对较大，且地下管线分布相对较复杂。
区间桥地层整体比较稳定，主要为沥青或水泥路面及碎石路基层，基地多为全风化泥岩。
3 盾构平移相关配套技术措施3.1 盾构平移的准备工作在盾构平移之前，需要做好相关的准备工作，具体内容有：做好与车站施工单位的协调工作，包括施工场地的移交、钢板的铺设、安装接收架等；相关人员还应当将日常废水池的抽水工作落实到位，防止池水溢出；将水池进行清理后再进行钢结构支撑施工；进行钢板的铺设。
地铁车站半盖挖法主体结构施工技术研究冯静收
地铁车站半盖挖法主体结构施工技术研究冯静收地铁车站半盖挖法主体结构施工技术研究冯静收发表时间：2019-04-11T09:19:53.047Z 来源：《建筑模拟》2019年第4期作者：冯静收[导读] 采用半盖挖法可以有效减小城市交通与车站施工之间的相互干扰。
本文结合实际工程案例，分析了半盖挖法的关键施工技术。
冯静收中铁五局电务城通公司摘要：采用半盖挖法可以有效减小城市交通与车站施工之间的相互干扰。
本文结合实际工程案例，分析了半盖挖法的关键施工技术。
并就钢管支撑施工、盖明挖结合段不均匀沉等问题提出控制建议。
实际监测证实，盖挖与明挖段因变形与受力都有规律性变化。
但盖挖法相对形变较小。
关键词：地铁车站；主体施工；半盖挖法；监测 1工程概述1.1工程概况边家村站位于友谊西路与太白北路交汇处，站位跨路口设置，与远期7号线换乘T型换乘。
本站为地下二层岛式站台车站（主干道交叉口段为三层），有效站台中心里程为右DK31+576.310，车站总长222.4m，标准段宽22.7m，轨面埋深约15.15m。
车站设4个出入口、1个紧急疏散出入口、2组风亭。
车站主体采用半盖挖法施工，主体围护结构采用Φ1000@1500灌注桩＋Φ609钢管内支撑。
出入口、风道采用明挖顺作法施工，围护结构采用Φ600@1200灌注桩＋Φ609钢管内支撑。
1.2周边环境边家村站位于友谊西路和太白北路十字交叉路口处，站位所处地周边多为居住区。
友谊西路为双向8车道外加2条非机动车道，道路中间设有约2m宽的绿化隔离带，规划道路宽60m，已基本实施规划。
太白北路为双向8车道，道路中间设有约2m宽的绿化隔离带，规划道路宽50m，现状道路宽30m。
2地铁车站施工方法的选择2.1明挖法本方法由地表开始挖至设计标高，再由下至上的顺序进行主体和防水施工。
完毕后进行回填。
该方法具有施工便捷、经济性较高、技术成熟等多种优势。
其主要缺点为：占用场地时间长，且需迁改施工范围内的所有管线，如开挖区域为交通干道则综合比选优势不足。
地铁车站深基坑土方半盖挖法施工技术探析
3降排水方案3.1降排水工程重难点本基坑开挖面积大，深度深，时间长，地质条件复杂。
浅部第⑤1层粉土夹粉砂层、第⑤2层粉砂层，其渗透系数较大，含水量高、孔隙比较大，土体稳定性差，在“自由水渗流”、“水头差”、“动水压力”等作用基坑稳定的情况；同时基坑开挖层以下有高承压水头的承压含水层，围护结构理论上隔断了承压水的水平联系，但实际施工时可能很难完按降承压水考虑，因而风险较大。
第①层～第⑥3层）的潜水层和承压水层，由于被地下围护结构隔断，为疏干降水井来完成降水工作。
到地下围护完全隔断其含水层，并切断了坑内第⑧2层含水层水平补置泄压井直接将其压力释放、泄压。
同时为检验围护的隔水效果在坑水位监测，发现渗漏立即进行处理。
构施工时就穿插施工降水井及格构柱施工，以缩短工期压力，根据车开挖顺序由两侧端头井向基坑中部施工，开挖时需考虑相邻土体放坡8m，纵向放坡坡比控制不大于1:1.5，综合坡比不大于1:3。
依照以推进方向进行放坡。
当端头井土方见底后立即组织施工垫层、防水、站土方开挖划分为12个施工段，标准段东西方向长度相对较长，基3m左右。
施工时遵循“时空效应”理论：“纵向分段、横向分块、”[1-2]。
其中，以每层钢支撑划定为一个开挖层，每个开挖层又按照常每小段长度为6米，每一小段按照土方开挖顺序划分为若干小块。
坡脚位置与结构单元划分线位置关系；还需要注意标准段与端头井连足端头井分层开挖边坡稳定性要求；、分块划分情况，划分线布置位置及与支撑位置相对位置关系，参见东、西端头井尺寸均为23.8米×15.1米，按照支撑布置情况结合开。
与标准段直撑先架设端头井段土按照竖向支进行分块。
后方可进行斗机作业，间隔位置直小型挖掘机除并倒运至抓斗机作业范围内，小挖机在坑内主要负责将抓斗机作业范围外的土方水平运输喂给抓斗机。
开挖至第二道支撑上0.85m。
在第四层土开挖完成并架设钢支撑且施加预应力图4-1-1 土方开挖分块纵断面图完毕后，按工序顺序及土层编号水平、竖向继续提供小挖机作业空间，小挖机运土、倒土按土块由于第二～三道支撑间土方开挖方法类似，挖至钢支撑中心以下50c m 后立即架设支撑，竖并根据每层土方开挖高度不同，调整各层土体一保证施工安全。
地铁施工中地下车站防水施工技术探究 冯静收
地铁施工中地下车站防水施工技术探究冯静收摘要：地铁是大城市缓解地面压力的最有效方法，但因技术问题容易引发地铁车站漏水。
如出现漏水问题不仅影响到地铁的正常运转，还危及到地铁车站的使用寿命。
由此看，防水对于地铁车站的建设与运行有着至关重要的影响。
本文就该技术进行简要分析，以期为同行提供参考。
关键词：地铁施工；地下车站；防水施工技术1地铁施工的车站防水施工技术分析相比于欧美发达国家，我国地铁施工起步较晚且相关技术体系不够健全，如：地铁车站防水施工技术还存在着不足的地方。
我国现有技术过多的强调混凝土强度、抗渗透能力等指标的研究。
这就影响到地下施工防水技术的完善与提升，此外施工缝方面的技术也存在不完善的弱势。
因止水带不严密产生缝隙并导致车站漏水的情况也时有发生。
目前，我国地铁车站防水技术与车站主体、入口通道等部位的防水等级一致，但地铁风井、风墙等部位的防水划分为二级。
但这些部位作为地铁主体的一部分或通道口对防水要求较高，应采取全包式防水技术并逐渐增强防水力度，以此保证地铁运行中不出现漏水的情况。
目前，我国地铁车站防水多以结构自防水为主体，同时辅以施工防水技术。
这就对施工材料有明确的规定，确保材料的物理性达到阴暗潮湿环境要求。
经过多年发展，新型防水材料应用比例逐年升高且整体严密性也较好。
2地铁车站施工的防水重点2.1选择合适的防水技术地铁施工对整体施工技术水平要求较高。
随着我国经济技术水平得飞速发展，现有地铁施工技术也得到了史无前例的发展机会。
现有施工技术已基本满足我国地铁项目施工所需，但不同城市地质情况差异较大，周边环境也日趋复杂。
在保证城市地面交通基本畅通的基础上，结合地铁施工项目的具体情况和建设要求，尽可能完善相关方案，并有针对性的选择更为合理的防水技术。
选择标准应以项目竣工后，防水效果的持久性，即：长时间防水效果且地铁能够顺利运行。
2.2融合多种技术随着新技术和新材料等的更新，地铁施工技术也日趋完善。
对于半盖挖法地铁车站深基坑开挖施工技术的思考
对于半盖挖法地铁车站深基坑开挖施工技术的思考发表时间：2020-04-03T10:30:04.320Z 来源：《城镇建设》2020年3期作者：康旭升[导读] 在城市现代化发展过程中，地面交通拥堵问题日益严峻，摘要：在城市现代化发展过程中，地面交通拥堵问题日益严峻，多数城市都致力于开发地下空间，以此满足交通需求。
尽管地铁为人们的出行提供便捷，然而在具体施工期间存在较多风险。
为了确保地铁车站基坑施工的安全，必须注重施工过程控制，深入研究和分析地铁车站深基坑开挖施工技术。
关键词：地铁车站；深基坑开挖；施工技术地铁车站因其处于城市主干道和居民楼房附近，其基坑狭长且开挖深度大，周围环境复杂，交通繁忙，施工场地受限，为了确保地上交通疏解车道宽度，通常采取盖挖与明挖相结合的施工方法。
此次以成都地铁6号线西南交大站基坑工程为研究对象，分析和研究半盖车站深基坑开挖施工技术。
1、工程概况西南交大站位于二环路与交大路交叉路口，与既有7号线形成“T”型节点换乘。
车站为13.0米岛式车站，标准段宽度为22.5m，车站长度右线侧约242.9m、左线侧约222.1m。
顶板覆土厚度约3.98m，底板埋深约26.64m。
共设4个出入口通道，2组风亭（其中3号风亭与7号线共用）。
为地下三层双柱三跨车站，采用半盖挖法施工，围护结构采用钻孔桩+内支撑的型式。
图1 西南交大站平面位置图2、深基坑开挖重难点2.1管线迁改本车站位于二环交大路口，道路红线宽度45m，道路东侧交大商铺及道路西侧部分现状房屋均位于道路红线以内，管线布设及迁改位置十分紧张，涉及重要管线有雨污水、给水、燃气、通信、电力管线等。
管线迁改内容繁杂且任务量大，施工要求多部门协调合作。
在施工之前，详细深入调研管线分布情况，并提前对接好产权单位。
进场后立即对场地内管线类别、数量、走向进行调查。
及时联络管线所属产权单位制定管线改移或悬吊保护方案。
施工中加强管线的保护，设置明显标识牌，指派专人进行看管，做到有施工就有安全员旁站，做好安全教育和安全技术交底。
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地铁车站半盖挖法主体结构施工技术研究冯静收
发表时间：2019-04-11T09:19:53.047Z 来源：《建筑模拟》2019年第4期作者：冯静收[导读] 采用半盖挖法可以有效减小城市交通与车站施工之间的相互干扰。
本文结合实际工程案例，分析了半盖挖法的关键施工技术。
冯静收
中铁五局电务城通公司
摘要：采用半盖挖法可以有效减小城市交通与车站施工之间的相互干扰。
本文结合实际工程案例，分析了半盖挖法的关键施工技术。
并就钢管支撑施工、盖明挖结合段不均匀沉等问题提出控制建议。
实际监测证实，盖挖与明挖段因变形与受力都有规律性变化。
但盖挖法相对形变较小。
关键词：地铁车站；主体施工；半盖挖法；监测 1工程概述
1.1工程概况
边家村站位于友谊西路与太白北路交汇处，站位跨路口设置，与远期7号线换乘T型换乘。
本站为地下二层岛式站台车站（主干道交叉口段为三层），有效站台中心里程为右DK31+576.310，车站总长222.4m，标准段宽22.7m，轨面埋深约15.15m。
车站设4个出入口、1个紧急疏散出入口、2组风亭。
车站主体采用半盖挖法施工，主体围护结构采用Φ1000@1500灌注桩＋Φ609钢管内支撑。
出入口、风道采用明挖顺作法施工，围护结构采用Φ600@1200灌注桩＋Φ609钢管内支撑。
1.2周边环境
边家村站位于友谊西路和太白北路十字交叉路口处，站位所处地周边多为居住区。
友谊西路为双向8车道外加2条非机动车道，道路中间设有约2m宽的绿化隔离带，规划道路宽60m，已基本实施规划。
太白北路为双向8车道，道路中间设有约2m宽的绿化隔离带，规划道路宽50m，现状道路宽30m。
2地铁车站施工方法的选择
2.1明挖法
本方法由地表开始挖至设计标高，再由下至上的顺序进行主体和防水施工。
完毕后进行回填。
该方法具有施工便捷、经济性较高、技术成熟等多种优势。
其主要缺点为：占用场地时间长，且需迁改施工范围内的所有管线，如开挖区域为交通干道则综合比选优势不足。
2.2盖挖法
本方法充分利用了围护结构与相关支撑体系。
首先，采用军便梁系统进行临时铺盖，并恢复正常路面交通。
然后在铺盖系统下部开挖土方，施工主体结构。
从施工顺序上来看，盖挖法可分为顺作或逆作两种方法。
盖挖法同样属于成熟施工方法，相比于明挖法可有效缩短道路占用时间。
2.3施工方法
本项目选择半盖法施工是结合了明挖与盖挖两种方法的优势。
本项目位于主干道交叉口位置，且车站在其中一整条主干道下方，道路交通车流量大，既要满足车站施工条件，又不造成交通断流。
因此选择半盖法。
除去车站所在交叉路口及车站半侧行车的铺盖系统段，其余部分则选择了明挖法施工，既减小了交通压力，又最大限度开创了敞开明挖施工条件，保证了结构施工受外部干扰最小化。
3施工关键技术分析
选择半盖挖法施工不仅需要处理钢管支撑施工技术，还需考虑明挖盖挖两种开挖基础部位的不均匀沉降问题。
3.1土方开挖
本项目开挖主要分五个阶段实施，第一阶段从干道交叉口铺盖系统东西两侧分别进行表层土及车辆行走槽开挖，东西两侧采用大小挖机配合的方式，开挖出车辆行走槽及挖机在基坑内部工作的空间；第二阶段从干道交叉口正中间分为东西两个工作面放坡开挖，随着开挖深度加深退格开挖；第三阶段干道交叉口负三层土采用挖机翻倒至东端，由东侧外运至渣土场；第四阶段东侧、西侧采用顺坡退格开挖；第五阶段西侧开挖至结构端头，剩余土方采用码头吊垂直运输的方式进行开挖。
东侧顺坡退格开挖，开挖至结构端头，剩余土方采用码头吊垂直运输的方式进行开挖。
开挖基底预留10～30cm土方采用人工配合吊车进行清底。
纵向拉坡开挖，纵向分段长度不大于8m，段间土坡坡比为1：0.5。
其次采用水平分层，分台阶分步开挖，随开挖随支护。
3.2钢管支撑施工技术
本项目采用壁厚16mm的钢管支撑，支撑于基坑两侧C35钢筋混凝土钻孔桩，两者之间支垫钢围檩进行传力。
（1）桩基施工技术
由于桩基础影响着主体结构净空，因此需通过精确定位及复核后方可进行施工。
为保证桩基承载力及沉降满足要求，钻孔完成后应清孔并保证孔底沉渣厚度≤150mm。
若沉渣厚度过大，会导致桩基承载力下降，引起桩基沉降量较大，盖挖明挖段受力不一，进而引起不均匀沉降，车站结构易出现裂缝。
桩基施工前施作试桩并进行静载试验确定基桩的变形特征，承载力不满足要求时可采取桩端或桩侧后注浆的方式以提高桩基承载力，减小桩基沉降。
（2）钢管支撑定位施工技术
凿除支撑锚固面桩基础混凝土后，进行定位器安装与重新复核。
固定需按照上下两端同时定位，下端依靠定位器上端则采用钢板焊接。
钢管支撑需按照一次吊装完成的要求施工，保证其稳定的落于定位器上钢板上，并高度吻合。
3.3明挖与盖挖结合部位不均匀沉降控制技术
由于采用了半明挖半盖挖施工方法，其基础部位的土层受力具有明显差异，多会造成该部位的不均匀沉降。
由此造成车站主体结构施工后出现裂缝，进而为车站防水带来负面影响。
考虑到施工方法的差异出现沉降，本项目采用SAP2000对盖挖和明挖的沉降进行分析，从而获得顶板和底板最大沉降值。
如不考虑加固明挖段，则盖挖最大沉降幅度为4.5mm。
如增加加固因素，其沉降值能控制在1.2mm左右。
因此，施工中明挖段采取了地基加固方案，加固范围为明挖段基底1m土层进行水泥搅拌土换填。
4监测分析
4.1墙体水平位移
本次检测使用了活动式测斜仪，结合基坑实际特点设置出相应测斜孔。
实际证明，各盖挖段测点平移较小，明挖段相对较大。
出现此结果与结构支撑体系直接相关，即：军便梁铺盖系统具有围护结构支撑作用，且抗变形能力较强。
4.2基坑周边地层移动
开挖基坑后，基坑墙体内外侧压力差的相互作用产生了变形，由此造成了墙后土层的移动。
此次测量按照每10～25m间距设置1条测线，并保证其与基坑侧壁垂直。
同时，每个测线上设置3个测点，采用高精度水平仪对测点高程进行观测。
从实际测量来看，半明挖半盖挖两种开挖方式对地表沉降的影响具有较大差异性，如：盖挖最大沉降位于坑壁一定位置处，且多个沉降点的沉降量为凹槽装。
但明挖沉降量则随着坑壁距离的增大而减少。
从沉降量来看明挖法要大于盖挖法。
4.3坑外水位变化
为提升坑外地下水的稳定性，基坑周边提前布设好水位观测孔，及时观测水位变化情况。
通过观察发现，在整个施工降水井抽排过程中水位产生一定的变化，停止降水抽排后水位会逐渐达到一个稳定标准。
但施工过程中有明显降雨过程，受天气因素影响水位变化明显。
结构施工完成段未出现渗漏漏水，则证明施工防水效果显著。
5结语
①本项目发挥了明挖盖挖两种开挖方式的优点，证明半盖挖法能有效解决车站基坑安全、工期、施工标准等条件。
同时，还能有效缓解地面交通压力等；②采用半盖挖法施工需考虑到基础形式区别，并充分考虑地面沉降问题。
通过基底换填处理避免施工期间出现结构不均匀沉降，导致结构裂缝，进而影响到车站防水；③现场监测证实：明挖比盖挖受力较小，且两者平移的规律相反。
此外，两者墙后地表沉降的规律也存在差异，即：盖挖段墙后地表沉降规律与距离大小成正比，明挖法则与距离大小成反比；④实践证实，半盖挖法从经济性和适用性上更具应用前景。
参考文献：
［1］李围，何川.地铁车站施工方法综述［J］.西部探矿工程，2004（07）．
［2］刘国彬，王卫东.基坑工程手册（2版）［M］.北京：中国建筑工业出版社，2009．［3］胡兴.新亚大厦深基坑半逆作法施工技术［J］.施工技术，2011，4（01）．。