宝马动态牵引力控制系统DTC-DSC
BMW
售后服务培训
BMW 行驶动力控制系统培训班工作资料
说明
本学员手册中所包含的信息仅适用于BMW 售后服务培训班的学员。
有关技术数据方面的更改/补充情况请参见“客户技术服务”的相关信息。
?2001 BMW AG
慕尼黑，德国。未经 BMW AG（慕尼黑）的书面许可不得翻印本手册的任何部分VS-42 MFP-HGK-BRK-E85_0500
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页码
第 1 章E85 行驶动力控制系统 1 简介 1
部件 / 安装位置 2
系统概览 4
- 输入 / 输出信号 4
- DSC 电路方框图 6
系统功能8
操作8
E85 行驶动力控制系统
简介
除了已熟知的 ABS、ASC 和 CBC 功能外，Z4 上的动态稳定控制系统（DSC）还包含另一项功能– DTC（动态牵引力控制系统）。
在 E85 上安装了 E46 上已使用的 DSC 模块 MK 60。DTC 功能可以通过 DSC 按钮启用，该功能具有两个子功能：
–自动稳定控制系统（ASC） + 动态稳定控制系统（DSC）的运动性调节
–显著提高牵引力，尤其是在附着系数值较低的路面上
其它功能基本上相同。
如果启用 DTC 功能，组合仪表上就会出现字样（指示灯）“DTC”。
该系统进行主动调节干预时，组合仪表内的 DSC 警告灯闪烁。
部件/ 安装位置
该系统由以下部件构成：
–DSC 模块 MK60
–车轮转速传感器
–DSC 传感器
–DSC 按钮
DSC 模块 MK 60 安装在发动机室内弹簧减振支柱顶左前侧。控制单元和阀体构成一个单元。
DSC 传感器位于车辆右侧座椅下，通过一个独立的 CAN 与 DSC 模块连接。该传感器测量横向加速度和偏转率。
插图1：E85 DSC 传感器KT-10300
索引说明
1 DSC 传感器
DSC 按钮安装在中控台开关中心内，RPA 按钮旁边。
插图2：E85 DSC 按钮的安装位置KT-10287
索引说明索引说明
1 DSC 按钮
2 RPA 按钮
系统概览
- 输入 / 输出信号
插图3：DSC 系统概览及输入 / 输出信号KT-10054
索引说明索引说明
1 车轮转速传感器9 DSC 按钮
2 带总线端 30（双）和总线端 15
的配电盒
10 转向角传感器
3 发动机管理系统 MS 45.0 11 制动信号灯开关
4 组合仪表12 DSC 传感器
5 导航计算机13 手制动器开关
6 DSC 传感器与 DSC 模块之间
的专用 CAN（高位 DSC CAN
和低位 DSC CAN）14 传感器：制动主缸内的 2 个压
力传感器和制动液传感器
7 Group Tester 1 或 DIS-Plus PT-CA
N
动力传动系 CAN
8 RPA 按钮D-Bus 诊断总线
- DSC 电路方框图
插图4：DSC 电路方框图KT-10705
索引说明索引说明
1 制动主缸压力传感器13 手制动器灯开关
2 制动主缸压力传感器14 制动液传感器
3 右前车轮转速传感器15 左前车轮转速传感器
4 导航计算机Kl. 1
5 总线端 15
5 发动机控制单元Kl. 30 总线端 30
6 配电盒Kl. 31 总线端 31
7 DSC 和 RPA 按钮Kl. R总线端收音机
8 右后车轮转速传感器58 g 定向照明装置
9 左后车轮转速传感器PT-CAN 动力传动系 CAN 总线
10 转向角传感器DSC-Can DSC 传感器与 DSC 模块之
间的专用 CAN
11 制动信号灯开关D-Bus 诊断总线
12 DSC 传感器
系统功能
在某些情况下（例如在冰雪覆盖的坡路上加速时），以前的 ASC 功能除了对打滑的车轮进行制动干预外，还会降低发动机功率，从而使车辆保持轨迹非常稳定，但是只能提供较低的驱动力。
DTC 主要通过增大 ASC 和 DSC 的调节限值达到尽可能大的牵引力。
与 ASC / DSC 功能相比，在 DTC 模式下车速和横向加速度较低时允许“漂移”量更多一些。
随着车速和横向加速度不断提高，DTC 功能越来越接近“标准”ASC 和 DSC 功能。
操作
短促按压 DSC 按钮启用DTC 模式。驾驶员可以通过组合仪表上的 DTC 符号确认其是否已启用。
按住 DSC 按钮（> 3 秒）时 ASC / DSC 功能完全关闭，组合仪表中的 DSC 符号亮起。但是 ABS 功能始终处于启用状态且保持不变。
再次短促按压 DSC 按钮可重新启用 ASC / DSC 功能。图形符号熄灭。
DSC 符号闪烁时表示 ASC / DSC 正在进行主动调节干预。
电子控制燃油喷射系统
电子控制燃油喷射系统
1 电子控制燃油喷射系统通过对燃油喷射时间的控制来调节喷油，是从而改变混合气浓度，要实现空燃比的高精度控制就必须对气缸中的空气进行精确计量！ 电喷发动机是采用电子控制装置.取代传统的机械系统(如化油器)来控制发动机的供油过程。如汽油机电喷系统就是通过各种传感器将发动机的温度、空燃比.油门状况、发动机的转速、负荷、曲轴位置、车辆行驶状况等信号输入电子控制装置.电子控制装置根据这些信号参数.计算并控制发动机各气缸所需要的喷油量和喷油时刻,将汽油在一定压力下通过喷油器喷入到进气管中雾化。并与进入的空气气流混合,进入燃烧室燃烧,从而确保发动机和催化转化器始终工作在最佳状态。这种由电子系统控制将燃料由喷油器喷入发动机进气系统中的发动机称为电喷发动机。电喷发动机按喷油器数量可分为多点喷射和单点喷射。发动机每一个气缸有一个喷油咀,英文缩写为MPI,称多点喷射。发动机几个气缸共用一个喷油咀英文缩写SPI.称单点喷射。 2 原理喷油油路由电动油泵，燃油滤清器，油压调节器，喷射器等组成， 电控单元发出的指令信号可将喷射器头部的针阀打开，将燃油喷出。传感器好似人的眼耳鼻等器官，专门接受温度，混合气浓度，空气流量和压力，曲轴转速等数值并传送给“中枢神经”的电子控制单元。电子控制单元是一个微计算机，内有集成电路以及其它精密的电子元件。它汇集了发动机上各个传感器采集的信号和点火分电器的信号，在千分之几十秒内分析和计算出下一个循环所需供给的油量，并及时向喷射器发出喷油的指令，使燃油和空气形成理想的混合气进入气缸燃烧产生动力。 3电喷发动机与化油器式发动机有很大的区别，在使用 操作方法上也颇有不同。起动电喷发动机时(包括冷车起动)，一般无需踩油门。因为电喷发动机都有冷起动加浓、自动冷车快怠速功能，能保证发动机不论在冷车或热车状态下顺利起动；在起动发动机之前和起动过程中，像起动化油器式发动机那样反复快速踩油门踏板的方法来增加喷油量的做法是无效的。因为电喷发动机的油门踏板只操纵节气门的开度，它的喷油量完全是电脑根据进气量参数来决定；在油箱缺油状态下，电喷发动机不应较长时间运转。因为电动汽油泵是靠流过汽油泵的燃油来进行冷却的。在油箱缺油状态下长时间运转发动机，会使电动汽油泵因过热而烧坏，所以如果您的爱车是电喷车，当仪表盘上的燃油警告灯亮时，应尽快加油；在发动机运转时不能拔下任何传感器插头，否则会在电脑中显现人为的故障代码，影响维修人员正确地判断和排除故障。
宝马VANOS可变气门正时系统
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宝马V ANOS可变气门正时系统 来源：末知作者：佚名发布时间：2008-01-14 宝马的V ANOS系统是一个由车辆发动机管理系统操纵的液压和机械相结合的凸轮轴控制设备。V ANOS系统基于一个能够调整进气凸轮轴与曲轴相对位置的调整机构。双V ANOS则增加了对进排气凸轮轴的调整机构。 V ANOS系统根据发动机转速和加速踏板位置来操作进气凸轮轴。在发动机转速达到最低时，进气门将随后开启以改善怠速质量及平稳度。发动机处于中等转速时，进气门提前开启以增大扭矩并允许废气在燃烧室中进行再循环从而减少耗油量和废气的排放。最后，当发动机转速很高
时，进气门开启将再次延迟，从而发挥出最大功率。 V ANOS系统极大增强了尾气排放管理能力，增加了输出和扭矩，提供了更好的怠速质量和燃油经济性。V ANOS系统的最新版是双V ANOS，被用于新M3车型上。该技术于1992年被首次应用于宝马5系车型的M50发动机上。 『双V ANOS系统即Double V ANOS』 在顶置凸轮轴发动机中，凸轮轴通过一根皮带
或者链条和齿轮与曲轴相连。在宝马V ANOS系统发动机内有一根链条和一些链轮。曲轴驱动排气凸轮上的链轮，排气凸轮链轮被螺栓固定于排气凸轮上，第二套齿轮驱动穿过进气凸轮的第二根链条，进气凸轮上的大链轮没有固定在凸轮上，因为其中间有个大孔，孔内有一套螺旋形的齿，在凸轮的一端有一个外侧也是螺旋形的齿轮，但它太小，无法与大链轮内侧的齿轮相连接。有一小块杯状带有螺旋形齿轮的金属，其内侧与凸轮相配合，外侧与链轮配合。V ANOS系统的可变性就是源于齿轮的螺旋形。杯状装置由作用于受DME（数字式电子发动机管理系统）控制依靠油压的液压机构驱动。 怠速时，凸轮正时延迟。在非怠速状态下，DME为电磁线圈通电控制油压推动杯状齿轮，在中等转速下推动凸轮提前12.5度，然后在5000转/分时，允许其回到初始位置。中速运转时推力越大气缸充气越好，扭矩也就越大。我们听到的噪声是因公差而造成的杯状装置进出时链轮 的轻微摆动声音。 在油门踏板位置和发动机转速的作用下，进排
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1高压泵 高压泵产生约150bar(1bar=10sPa)压力，泵活塞被凸轮轴通过圆柱挺杆驱动，这样减少摩擦也减少链条受力，使发动机运转更平顺，燃油经济性更好。高压泵如图4所示。 (1)进油 在进油过程中，进油阀在针阀弹簧力的作用下打开。在高压泵活塞向下运动的过程中，泵腔的容积不断增大，泵腔内的燃油压力近似于低压系统内压力，燃油流八泵腔。如图5所示。 (2)供油 控制单元ECU计算供油始点给燃油压力控制阀N276发送指令使其吸合。针阀将克服针阀弹簧的作用力向左运动：同时进油阀在弹簧作用力下被关闭泵活塞向上运动，泵腔内建立起油压。当泵腔内的油压高于油轨内的油压时出油润被开启，燃油被泵入油轨内，如图6所示。 2燃油压力传感器 油轨内的压力保持恒定对减少排放、降低噪音和提高功率有重要影响。燃油压力在一个调节回路中进行调节，传感器的测量误差小于2％。传感器的核心就是一个钢膜，在
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第1章电子控制燃油喷射系统简介 1.1引言 1.1.1电子燃油喷射系统国内外的发展概况 上个世纪60年代以前，汽车燃油输送系统，绝大多数采用构造简单的化油器，随着汽车工业的飞速发展，世界汽车的保有量在60年代有了急剧的增长，由于传统化油器混合气调节不精确，汽车尾气排放废气含量过高(CO, HC,NO化合物等)，对大气、环境的污染也日益严重，因此西方各国都制定了严格的汽车排放法规法案，相继推出欧I、欧II、欧III排放标准，目前己经制定出欧IV 标准。同时受能源危机的冲击以及电子技术、计算机技术等的飞速发展，促进了电子控制燃油喷射发动机的诞生。1953年美国Bendix公司首先开发了电子喷射器(Electrojector), 1957年正式问世，开创了电控燃油喷射的先河。1967年，博世公司在购买美国Bendix公司专利的基础上，推出了速度密度型的D-Jetronic电控燃油喷射装置，并在各大汽车公司得到应用，电子控制燃油喷射技术得到了较大发展。D-Jetronic燃油喷射装置己经具有现代电子燃油喷射的全部要素，是现代电子燃油喷射的先驱。1973年之后，博世公司又相继开发了质量流量式(massflow) L-Jetronic电子控制非连续喷射、K-jetroni机械式连续喷射、LH-Jetronic电控燃油喷射等系统。随着电子技术集成电路的发展，微电脑技术飞速发展，汽车电子控制电脑也从模拟时代进入到了数字时代。利用数字技术控制发动机首推1976年通用汽车公司研发的点火时间控制(MASIR )。它能更好的根据发动机运转工况，对点火提前角作出精确的点火时间控制。由于微电脑的运用，以及微电脑计算、储存、分析等功能的发展，可以进行复杂的逻辑、智能控制计算，对发动机运转速度和进气流量及其它工况的变化能作出敏捷的反应，使微电脑控制型燃油喷射渐渐成为主要的喷射方式。近年来，国外进一步加强了对电喷系统的研究，性能显著提高，发动机油耗进一步降低，装配部分高档轿车的排放可达到欧洲IV 标准。到目前为止，电控系统不仅能够控制所有的喷油参数(喷油量、喷油正时、
宝马发动机VANOS(双可变凸轮轴控制系统)详解
宝马Double-VANOS/Valvetronic 1992年，宝马推出了气门无级调节管理——Double-V ANOS双凸轮轴可变气门正时系统，是应用在BMW M3上的世界首创技术。V ANOS系统是一个由车辆发动机管理系统操纵的液压和机械相结合的凸轮轴控制设备。此控制系统的优点是可以根据发动机运行状态，通过凸轮轴精确的角度控制对进气门和排气门的气门正时进行无级调节，并且不受油门踏板位置和发动机转速的影响。V ANOS系统基于一个能够调整进气凸轮轴与曲轴相对位置的调整机构。在实际驾驶中，这意味着在发动机转速较低时可以提供充足的扭矩，而在高转速范围内则可达到最佳的功率。此外，Double-V ANOS增加了对进排气凸轮轴的调整机构，双凸 轮轴可变气门正时系统可极大地减少未燃烧的残余气 体，从而改进了发动机的怠速性能。 V ANOS系统根据发动机转速和加速踏板位置来操 作进气凸轮轴。Valvetronic电子气门是具有可变进气门 升程控制功能的气门驱动系统，发动机的进气完全由无 级可变进气门升程控制，不再需要以往对于内燃式汽油 发动机来讲必不可少的节气门。在发动机转速达到最低 时，进气门将随后开启以改善怠速质量及平稳度。发动 机处于中等转速时，进气门提前开启以增大扭矩并允许 废气在燃烧室中进行再循环从而减少耗油量和废气的排放。最后，当发动机转速很高时，进气门开启将再次延迟，从而发挥出最大功率。 电子气门技术的另一重要优点，是踩踏油门时发动机产生反应的时间加快。传统发动机以油门控制节气阀的方式，油门踩下节气阀打开，还要等待空气流入填满进气歧管之后，才会大量进入发动机气缸，产生所需要的动力。而电子气门发动机油门踩下时可直接控制加大进气阀门开启深度，大量空气立刻流入发动机气缸，产生所需要的动力。电子气门发动机进气阀门开启深度最浅0.25mm，最深可以到9.7mm，相差近40倍，然而从最浅变化到最深，电子气门整体机构所需要的反应时间大约只要0.3s。 V ANOS系统极大增强了尾气排放管理能力，增加了输出和扭矩，提供了更好的怠速质量和燃油经济性。V ANOS系统的最新版是双V ANOS，被用于新M3车型上。该技术于1992年被首次应用于宝马5系车型的M50发动机上。 在顶置凸轮轴发动机中，凸轮轴通过一根皮带或者链条和齿轮与曲轴相连。在宝马V ANOS系统发动机内有一根链条和一些链轮。曲轴驱动排气凸轮上的链轮，排气凸轮链轮被螺栓固定于排气凸轮上，第二套齿轮驱动穿过进气凸轮的第二根链条，进气凸轮上的大链轮没有固定在凸轮上，因为其中间有个大孔，孔内有一套螺旋形的齿，在凸轮的一端有一个外侧也是螺旋形的齿轮，但它太小，无法与大链轮内侧的齿轮相连接。有一小块杯状带有螺 旋形齿轮的金属，其内侧与凸轮相配合，外侧与链轮配合。 V ANOS系统的可变性就是源于齿轮的螺旋形。杯状装置由作 用于受DME（数字式电子发动机管理系统）控制依靠油压的 液压机构驱动。 怠速时，凸轮正时延迟。在非怠速状态下，DME为电磁 线圈通电控制油压推动杯状齿轮，在中等转速下推动凸轮提 前12.5度，然后在5000转/分时，允许其回到初始位置。中 速运转时推力越大气缸充气越好，扭矩也就越大。我们听到 的噪声是因公差而造成的杯状装置进出时链轮的轻微摆动声
电控燃油喷射系统的控制原理解析
.-电控燃油喷射系统的控制原理解析
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.2.1 喷射正时的控制 1. 同时喷射 各缸喷油器同时打开，同时关闭。 （1）同时喷射控制电路：一根电源线，一个驱动回路。 （2）同时喷射信号波形：曲轴转一圈，喷油一次，一工作循环，喷油两次，根据曲轴位置信号确定喷射时刻。 （3）同时喷射正时图：各缸同喷，一缸两喷，有储存。 （4）优点和缺点 优点：控制回路简单，成本低，易维修。 缺点：有储存，喷射时刻不是最佳，各缸混合气不均匀。高速无影响，低速时因各缸雾化不同，怠速不稳。 2. 分组喷射
（3）分组喷射正时图：各组同喷，一缸一喷，有储存，基准缸1、4，非基准缸3、2。 （4）优点和缺点 优点：控制回路简单，成本低，易维修，性能比同时喷射提高。 缺点：有储存，怠速不稳。 3. 顺序喷射 按点火顺序各缸在最佳时刻独立喷射。 （1）顺序喷射控制电路：一根电源线，各缸独立驱动回路。 （2）顺序喷射信号波形：各缸一个工作循环喷油一次，根据曲轴位置信号和凸轮轴位置信号确定喷射时刻。
（3）顺序喷射正时图：顺序喷射，一缸一喷，无储存。 （4）优点和缺点 优点：
喷射时刻最佳，各缸混合气雾化好，性能最好。 缺点： 控制回路复杂，成本高。 3.2.2 喷油量（脉宽）的控制 1.起动时喷油量的控制 冷车起动时，温度低，转速低，应加浓； 起动喷油脉冲宽度（ms）＝由发动机冷却液温度决定的喷油脉冲宽度（ms）＋无效喷射时间（ms）根据起动装置的开关信号和发动机转速信号（一般400r/min以下）判定起动工况。 （1）通过冷起动喷油器加浓 冷起动喷油器安装在节气门后总进气歧管上，一个；温度－时间开关安装在发动机缸体上； 喷油器不受ECU控制，由温度－时间开关控制，喷射时间决定于水温和接通时间;只在冷起动时起作用，热起或起动后不喷油。 工作原理： 1）冷却液温度低于50℃时且起动开关ON（<15s），触点闭合，喷油； 冷却液温度越低，加热时间越长，喷油越多，最长喷射时间7.5s。 2）冷却液温度高于50℃(热起)时，或起动ON>15s，或起动OFF，触点断开,不喷油。
3.2-电控燃油喷射系统的控制原理解析
.2.1 喷射正时的控制 1. 同时喷射 各缸喷油器同时打开，同时关闭。 （1）同时喷射控制电路：一根电源线，一个驱动回路。 （2）同时喷射信号波形：曲轴转一圈，喷油一次，一工作循环，喷油两次，根据曲轴位置信号确定喷射时刻。 （3）同时喷射正时图：各缸同喷，一缸两喷，有储存。 （4）优点和缺点 优点：控制回路简单，成本低，易维修。 缺点：有储存，喷射时刻不是最佳，各缸混合气不均匀。高速无影响，低速时因各缸雾化不同，怠速不稳。 2. 分组喷射
（3）分组喷射正时图：各组同喷，一缸一喷，有储存，基准缸1、4，非基准缸3、2。 （4）优点和缺点 优点：控制回路简单，成本低，易维修，性能比同时喷射提高。 缺点：有储存，怠速不稳。 3. 顺序喷射 按点火顺序各缸在最佳时刻独立喷射。 （1）顺序喷射控制电路：一根电源线，各缸独立驱动回路。 （2）顺序喷射信号波形：各缸一个工作循环喷油一次，根据曲轴位置信号和凸轮轴位置信号确定喷射时刻。
（3）顺序喷射正时图：顺序喷射，一缸一喷，无储存。 （4）优点和缺点 优点：
喷射时刻最佳，各缸混合气雾化好，性能最好。 缺点： 控制回路复杂，成本高。 3.2.2 喷油量（脉宽）的控制 1.起动时喷油量的控制 冷车起动时，温度低，转速低，应加浓； 起动喷油脉冲宽度（ms）＝由发动机冷却液温度决定的喷油脉冲宽度（ms）＋无效喷射时间（ms）根据起动装置的开关信号和发动机转速信号（一般400r/min以下）判定起动工况。 （1）通过冷起动喷油器加浓 冷起动喷油器安装在节气门后总进气歧管上，一个；温度－时间开关安装在发动机缸体上； 喷油器不受ECU控制，由温度－时间开关控制，喷射时间决定于水温和接通时间;只在冷起动时起作用，热起或起动后不喷油。 工作原理： 1）冷却液温度低于50℃时且起动开关ON（<15s），触点闭合，喷油； 冷却液温度越低，加热时间越长，喷油越多，最长喷射时间7.5s。 2）冷却液温度高于50℃(热起)时，或起动ON>15s，或起动OFF，触点断开,不喷油。
BMW 燃油控制系统
带泄漏诊断功能的燃油蒸发物排放控制系统 燃油蒸发排泄漏诊断系统根据结构和原理不同，现在高端车型配备的系统主要分为，真空源燃油蒸发控制系统和电动叶片泵式泄漏诊断模块系统两种类型。因为我国对进口高端车型中配备该系统在法律上还没有硬性要求，所以出口我国的车型没有配备燃油蒸发排放控制泄漏诊断系统。在实际维修中遇到的大多车型都是美规车型。 一、燃油蒸发物的来源 由于较高的环境温度、燃油箱中的燃油泵功率损失而产生的热、没有用完的压缩汽油的回流、外部热辐射；行驶时的环境压力下降等因素，产生了HC排放物，它主要是来自燃油箱的燃油蒸气。 二、燃油蒸发物的控制 1真空源燃油蒸发控制系统 有专门的环保法规对燃油蒸发物排放进行限制。该法规要求安装燃油蒸发物排放控制系统(图1)，该系统配备有安装在燃油箱通风管末端的活性炭滤清器(活性炭罐)。滤清器主要是吸附燃油蒸汽，同时还提供了释放燃油箱压力的功能。发动机运行时进气管中会产生真空，空气流吸收了储存在活性炭中的燃油蒸汽，并把它们带到发动机中燃烧。 随着车辆的使用，一些橡胶元件会老化，导致燃油蒸汽控制系统不密封，有汽油蒸汽排向大气中。因此，要对燃油蒸汽控制系统进行泄漏诊断。在燃油蒸汽系统中为了更好地检测密封性，以普通的燃油蒸汽控制系统中增加系统诊断空气泵(图2)和空气滤清器部件。系统诊断空气泵是一个执行器，叉是一个传感器。作为执行器时，它是一个空气泵，用来产生气体压强；作为传感器时，又是一个压力传感器，以检测系统压力降低情况。当系统启动诊断过程时，活性炭罐电磁阀将发动机进气管系统与燃油蒸发系统隔绝，通过系统诊断空气泵工作对燃油蒸发系统加压，发动机DME将通过系统诊断泵压力传感器，检测到的燃油蒸汽系统中气体压力，从而判断系统的密封性是否在正确范围。 系统诊断空气泵有三个接头，其中最上端连接发动机节气门后方的真空管，左下端接头连接燃油蒸汽控制系统，右下端接头连接空气滤清器。发动机DME控制炭罐电磁阀将真空引入到膜片上腔，膜片向上移动。在真空源断开后，膜片在弹簧作用下向下移动，产生气体压强，同时为了使膜片上腔不产生真空吸力，必须在膜片上腔引入空气进行压力平衡，空气将由空气滤清器通过连通管道到达膜片上腔，便于膜片向下移动，对系统进行加压。当燃油蒸汽控制系统密封不良时，膜片下移距离很大，安装在系统诊断空气泵上端的舌簧管接触开关就会闭合，向发动机电脑发出反馈指令，发动机电脑发出指令再次将膜片上拉和向下释放。如此反复，发动机就可以根据膜片上下移动的频率来确定系统是处于微小泄漏还是大量泄漏。图3(a)显示频率变化较小，发动机电脑根据频率可以判断，此系统为微小泄漏。图3(b)显示频率变化较大，则可判断此系统为大量泄漏。 燃油箱通风装置可以补充检查泄漏。燃油箱通风系统可分为三个状态：①活性炭罐是空的；②活性炭罐是满的；③活性炭罐的充满程度与某个化学当量混合汽比相当。在燃油箱通风系统已被激活时，如果活性炭罐里充满了燃油蒸气，那么燃油、空气混合汽就会被燃油蒸气加浓；如果活性炭罐是空的，燃油、空气混合汽就被稀释了。A调节系统会侦测到燃油、空气混合汽的浓度变化，因此这就可以作为对燃油箱通风系统进行功能检测的一个辅助标准。 2电动叶片泵式泄漏诊断模块系统 (1)BMw N62燃汕泄漏诊断模块(DMTL)
D型燃油喷射系统
D型燃油喷射系统 （一）.d型压力感应式汽油喷射系统。 工作原理：d型系统通过检测进气歧管的真空度和发动机转速来确定发动机的进气量，由ecu根据进气管确定喷油量。 1. 燃油系统 组成：主要由油箱、电动汽油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、冷起动喷油器和喷油器等。 工作原理：电动汽油泵按80-1201/h的泵油量供油。燃油压力调节器使管道内油压维持在200kpa,为喷油器提供稳定的喷油压力。喷油器在距发动机进气门10-15cm 处喷射到进气歧管。燃油被电动燃油泵从油箱中泵出后送往滤清器，清洁的燃油一部分经压力调节器调压后送往喷油器和冷起动阀，多余的燃油则由 压力调节器返回油箱。喷油器喷油时，油路中油压会有微小变化，因此需要有脉动阻尼器调整，以减少油压变化。脉动阻尼器可安装在回油道或者是电动汽油泵上。 2. 空气供给 空气先流经空气滤清器 ，被空气温度传感器测量温度后流经节流阀体，（当怠速时，空气由节流阀上的旁通气道流经进气歧管；当冷起动时，一部分进气由旁通空气阀为发动机提供额外的进气），流经节流阀后的进气被进气歧管压力传感器测压后流入进气歧管。 3. 电控系统 1）ecu根据传感器信号进行处理，形成一个脉冲信号去操纵喷油器的开启。ecu通过时间继电器控制电磁喷油器的喷油时间，从而控制喷油量。此外，还有点火提前控制、怠速控制等。 2）怠速工况修正怠速时通过附加的空气阀增加混合气数量。空气阀工作与进气截面积有关，如当冷却水温达到60度以上时，阀门完全关闭。 3）加速工况修正压力变化的信息若不能立刻传给ecu,将导致加速供油滞后，造成加速不良。在节气门连接继电器触点处输出脉冲信号，可使ecu及时发出指令增加供油。当节气门关闭但曲轴高速旋转时，继电器产生终止供油以减少油耗的信号（如下坡和制动时） 4）温度修正在进气歧管或空气滤清器上装有进气温度传感器，以此得到 修正空气密度随温度的变化规律。一般空气温度每降低10度，则增加供油1%-3%。汽油泵控制如所示，发动机起动时，点火开关与st接通，线圈12通电，继电器 触点闭合，汽油泵通电工作。发动机转动，其转速信号ne输入ecu，vt导通， 线圈11通电。只要发动机运转，继电器触点就闭合。 （二）l型流量感应式汽油喷射系统。 l型系统是采用空气流量计直接测量发动机进气量，因此控制精度要比d型系统更高。I型系统控制方法又称为质量流量控制法，大部分结构与d型系统相似。 1、空气系统I型和d型的空气系统相比，用叶片式空气 流量计取代了进气压力传感器。怠速由怠速调整螺钉改变空气旁通道面积来调整。
汽车发动机燃油喷射系统控制器
汽车发动机电子控制单元（ECU） 功能说明书
菱电变频实业王和平 2004年3月 一、概述 汽车发动机控制系统一般有进气系统、燃油供给系统、点火系统、电脑控制系统四大部分组成。进气系统由空气滤清器、空气流量计、节气门、进气总管、进气歧管等组成，它为发动机可燃混合气提供所需空气；燃油供给系统由燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、喷油器和供油管等组成，它为发动机可燃混合气提供所需燃油；点火系统为发动机提供电火花，它由点火电子组件、点火线圈、火花塞、高压导线等组成；电脑控制系统由电子控制单元（ECU）和各种传感器组成，它控制燃油喷射时间和喷射量以及点火时刻。 汽车发动机电子控制单元（ECU）是汽车发动机控制系统的核心，它可以根据发动机的不同工况，向发动机提供最佳空燃比的混合气和最佳点火时间，使发动机始终处在最佳工作状态，发动机的性能（动力性、经济型、排放性）达到最佳。 汽车发动机机电子控制单元（ECU）的主要功能： 1、燃油喷射（EFI）控制 ⑴、喷油量控制 发动机控制器（ECU）将进气量和发动机负荷作为主要控制信号，以确定喷油脉冲宽度（即基本喷油量），并根据循环水温度、进气温度、进气压力、尾气氧含量等信号修正喷油量，最后确定总喷油量。 ⑵、喷油正时控制 采用多点顺序燃油喷射系统的发动机，ECU除了控制喷油量外，还要根据发动机各 缸的点火顺序，将喷油时间控制在最佳时刻，以使燃油充分燃烧。
⑶、断油控制 减速断油控制：汽车在正常行驶中，驾驶员突然松开油门踏板时，ECU自动中断燃油喷射，直至发动机转速下降到设定的低转速时再恢复喷油。 超速断油控制：当发动机转速超过安全转速或汽车车速超过设定的最高车速时，ECU自动中断喷油，直至发动机转速低于安全转速一定值且车速低于最高车速一定值时恢复喷油。 ⑷、燃油泵控制 当打开点火开关后，ECU控制燃油泵工作3秒钟，用于建立必要的油压。若此时发动机不起动，ECU控制燃油泵停止工作。在发动机起动和运转过程中，ECU控制燃油泵正常运转。 2、点火（ESA）控制 ⑴、点火提前角控制 发动机运转时，ECU根据发动机的转速和负荷信号，计算相应工况下的点火提前角，并根据发动机的水温、进气温度、节气门位置、爆震信号等修正点火提前角，最后得到一个最佳的点火正时。在点火正时前的某一预定角，ECU控制点火线圈的初级通电，在到达点火正时角时，ECU切断点火线圈初级电流并在次级线圈中感应出高压电使相应气缸的火花塞跳火，点燃混合气。 ⑵、通电时间（闭合角）控制 点火线圈初级电路在断开时需要保证足够大的电流，以使次级线圈产生足够高的电压。与此同时，为防止通电时间过长而使点火线圈过热损坏，ECU根据蓄电池电压及发动机转速等信号，控制点火线圈初级电路的通电时间。 ⑶、爆震控制 ECU接收到爆震传感器输入的信号后，对该信号进行处理并判断是否即将产生爆震。当检测到爆震信号后，ECU立即推迟发动机点火提前角，避免爆震产生。
宝马N62发动技术探秘
坐奔驰、开宝马”这句在中国耳熟能详的谚语，充分体现了这两个品牌在国人心目中的位置。是啊，乘坐奔驰、驾驶宝马何尝不是我们的梦想。为什么要乘坐奔驰？很简单，舒适、气派。那为什么要驾驶宝马呢？原因也许有很多，拥有动力强劲、技术先进的发动机应该是最吸引大家之处。本文将对宝马6系、7系车型上装备的N62发动机一探究竟。 发动机技术参数 N62是宝马量产发动机系列中的最新研究成果，按排量分为B36（3.6 L）和 B44（4.4L）两个系列（表1）。宝马公司将会逐步用N62发动机替代目前正在使用的M62发动机。 迷宫式分离器 发动机燃烧过程中会产生曲轴箱废气（窜缸混合气），N62发动机可将其从曲轴箱导入到汽缸盖罩内的迷宫式分离器中。经过分离处理，沉积在迷宫式分离器壁上的机油通过机油吸管流入汽缸盖内，然后从那里流回到油底壳中。剩余气体可通过压力控制阀（如图1中5所示）导入进气系统，供给发动机进行燃烧。N62发动机2个汽缸盖罩上各集成1个带压力控制阀的迷宫式分离器。
水冷发电机 宝马N62发动机所配套的发电机功率高达2500W，由于工作时产生的热量较大，依靠风扇无法满足发电机的冷却需要，所以该发电机由发动机的冷却系统进行冷却是不错的解决方案。同时，这种冷却方式还可保证发电机冷却效果更加稳定和均匀。 该发电机采用了无电刷设计，并安装在1个通过法兰连接到发动机缸体上的铝质外壳中，发电机外壁周围有发动机冷却液流过（图2）。该发电机还新增了DME控制单元的BSD接口（位串行数据接口）。发电机可以通过BSD接口（位串行数据接口）主动与发动机控制单元进行通信。发电机将自身数据（如型号和制造商）传输给DME，从而将发动机控制单元的计算结果和相关规定与安装的发电机类型相匹配。 电子气门控制系统 电子气门控制系统是VANOS（可变凸轮轴控制系统）和气门升程调节系统的总称。它以这种组合的方式控制进气门的开启时刻、关闭时刻和开启升程。在节气门打开的情况下进气量通过调节气门升程来设定，
宝马发动机电脑控制系统
六、宝马发动机电脑自我诊断系统 1．诊断座型式 BMW车系在1987年以前采用15脚诊断座，1988年以后采用20脚诊断座。1997年以后除了20脚诊断座，另外增加OBD-II（16脚）诊断座。2000年后的车系基本上只配备一个OBD-II（16脚）诊断座, 如图2-17。 图2-17 宝马诊断座 2．BMW15脚、20脚、16脚诊断座孔脚含义 15脚、20脚、16脚诊断座孔脚含义见表2-12 15脚、20脚、16脚诊断座孔脚含义表2-12
3．诊断座位置 诊断座位置见图2-18。 图2-18 诊断座位置 4．BMW发动机故障码读取与清除程序： 1）DME发动机88年以前故障码读取与清除程序： BMW车系发动机故障码基本上以1988年作为区分： 1988年以前发动机系统若有故障时，只要将点火开关KEY-ON后“CHECK”灯会熄灭，然后约5秒后会自动闪烁故障码。当发动机电脑没有记忆故障码时，点火开关KEY-ON未发动发动机时，“CHECK”灯会保持亮着。 1988年以前DME MAF( 55脚电脑)发动机故障码见表2-13。 1988年以前DME MAF( 55脚电脑)发动机故障码表2-13
2）BMW 发动机89年以后故障码读取与清除： （1）BMW 发动机故障码可利用仪表板灯“CHECK ENGINE ”闪烁读码，当仪表板没有故障指示灯时，可利用LED 灯跨接到发动机主电脑来读取故障码。如图2-19、2-20分别为55与88脚主电脑LED 灯跨接方法。 图2-19 55脚主电脑跨接方法 图2-20 88脚主电脑跨接方法 （2）故障码读取程序： 将点火开关KEY-ON 但不发动，在5秒内全开油门5次，观察仪表板CHECK 灯或LED 灯闪烁故障码，12缸发动机在内5秒内全开油门六次则显示7~12缸发动机故障码。 BMW 发动机故障码一览表 表2-14
迈腾TSI轿车燃油控制系统原理与检修
一、组成 国产2008款迈腾轿车采用涡轮增压汽油直喷技术，迈腾轿车燃油控制系统主要由电动油泵、带压力限制阀的滤清器、低压燃油压力传感器G410、燃油高压泵、燃油压力调节阀N276、高压燃油压力传感器G247、燃油轨道、压力限制阀、喷油器、发动机控制单元ECU和燃油泵控制单元J538等组成。其示意图如图1所示，燃油系统部件安装位置如图2所示。 二、工作原理 迈腾轿车发动机采用汽油缸内直喷技术，燃油系统通过燃油高压泵(由轮轴驱动)把低压燃油系统内50～650kPa的低压燃油转化为～的高压燃油，以满足不同工况的需求。燃油压力调节阀N276装在燃油高压泵上，属高频电磁阀。发动机控制单元根据装在高压油轨上的高压燃油压力传感器G247所监测到的信号，控制N276以精确调整占空比，从而得到所需的燃油压力。低压燃油系统的压力是由燃油箱中的电动燃油泵提供的，装在燃油箱上部的燃油泵控制单元J538根据脉宽调制信号(燃油控制电路如图3所示)，控制电动燃油泵工作，使低压燃油系统压力维持在50-500kPa。在发动机启动时，低压燃油系统的压力能达到600kPa以上，用以保证发动机的正常启动及工作。
1 高压泵 高压泵产生约150bar(1bar=10sPa)压力，泵活塞被凸轮轴通过圆柱挺杆驱动，这样减少摩擦也减少链条受力，使发动机运转更平顺，燃油经济性更好。高压泵如图4所示。 (1)进油 在进油过程中，进油阀在针阀弹簧力的作用下打开。在高压泵活塞向下运动的过程中，泵腔的容积不断增大，泵腔内的燃油压力近似于低压系统内压力，燃油流八泵腔。如图5所示。 (2)供油 控制单元ECU计算供油始点给燃油压力控制阀N276发送指令使其吸合。针阀将克服针阀弹簧的作用力向左运动：同时进油阀在弹簧作用力下被关闭泵活塞向上运动，泵腔内建立起油压。当泵腔内的油压高于油轨内
超高压共轨系统燃油喷射控制
ＤＯＩ：１０．７４９５／ｊ．ｉｓｓｎ．１００９‐３４８６．２０１５．０５．００９ 超高压共轨系统燃油喷射控制 收稿日期：２０１４‐１１‐０５；修回日期：２０１５‐０１‐２０。 基金项目：国家自然科学基金资助项目（５１３７９２１２）。 作者简介：常 远（１９８７－），男，博士生，主要研究方向为动力机械及热力系统的设计、仿真与优化。 通信作者：常 远，ｃｈｙｕ２０４８＠１６３．ｃｏｍ。常 远，欧阳光耀，杨 昆 （海军工程大学动力工程学院，武汉４３００３３） 摘 要：为实现超高压燃油喷射，设计了采用两位三通电磁阀控制的燃油增压器，并分析了其工作原理；利用ＡＭＥＳｉｍ建立了燃油增压器的仿真模型，分析了燃油增压器的动态特性以及关键参数对其性能的影响；建立了 超高压共轨系统的仿真模型，研究了超高压喷射条件下的喷油特性以及喷油规律控制。研究结果表明：超高压共轨系统通过控制燃油增压器可获得超高压燃油，通过控制燃油增压器电磁阀和喷油器电磁阀的工作时序，可灵活改变喷油率形状，获得更加灵活的喷油规律。 关键词：超高压共轨系统；燃油增压器；喷射控制；ＡＭＥＳｉｍ 中图分类号：ＴＫ４２１ 文献标志码：Ａ 文章编号：１００９－３４８６（２０１５）０５－００３９－０５Ｆｕｅｌｉｎｊｅｃｔｉｏｎｃｏｎｔｒｏｌｏｆｕｌｔｒａｈｉｇｈｐｒｅｓｓｕｒｅｃｏｍｍｏｎｒａｉｌｓｙｓｔｅｍ ＣＨＡＮＧＹｕａｎ，ＯＵＹＡＮＧＧｕａｎｇ‐ｙａｏ，ＹＡＮＧＫｕｎ（ＣｏｌｌｅｇｅｏｆＰｏｗｅｒＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＮａｖａｌＵｎｉｖ．ｏｆＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，Ｗｕｈａｎ４３００３３，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎｏｒｄｅｒｔｏａｃｈｉｅｖｅｕｌｔｒａｈｉｇｈｐｒｅｓｓｕｒｅｆｕｅｌｉｎｊｅｃｔｉｏｎ，ａｆｕｅｌｐｒｅｓｓｕｒｅａｍｐｌｉｆｉｅｒｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄｂｙｔｈｅｔｗｏ‐ｐｏｓｉｔｉｏｎｔｈｒｅｅ‐ｗａｙｓｏｌｅｎｏｉｄｖａｌｖｅｉｓｄｅｓｉｇｎｅｄ，ａｎｄｉｔｓｗｏｒｋｉｎｇｐｒｉｎｃｉｐｌｅｉｓａｎａｌｙｚｅｄ．ＴｈｅＡＭＥＳｉｍｉｓｕｓｅｄｔｏｅｓｔａｂｌｉｓｈａｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｍｏｄｅｌｏｆｔｈｅｆｕｅｌｐｒｅｓｓｕｒｅａｍｐｌｉｆｉｅｒｔｏａｎａｌｙｚｅｉｔｓｄｙｎａｍｉｃｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓａｎｄｔｈｅｉｎｆｌｕｅｎｃｅｏｆｒｅｌａｔｉｖｅｐａｒａｍｅｔｅｒｓｏｎｉｔｓｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ．Ａｎｄａｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｍｏｄｅｌｏｆｔｈｅｕｌｔｒａｈｉｇｈｐｒｅｓｓｕｒｅｃｏｍｍｏｎｒａｉｌｓｙｓｔｅｍｉｓｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄｔｏｓｔｕｄｙｔｈｅｉｎｊｅｃｔｉｏｎｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃａｎｄｉｎｊｅｃ‐ｔｉｏｎｒａｔｅｃｏｎｔｒｏｌｕｎｄｅｒｔｈｅｃｏｎｄｉｔｉｏｎｏｆｕｌｔｒａｈｉｇｈｐｒｅｓｓｕｒｅｉｎｊｅｃｔｉｏｎ．Ｔｈｅｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈａｔｔｈｅｕｌｔｒａ‐ｈｉｇｈｐｒｅｓｓｕｒｅｃｏｍｍｏｎｒａｉｌｓｙｓｔｅｍｃａｎｇｅｔｕｌｔｒａｈｉｇｈｐｒｅｓｓｕｒｅｆｕｅｌｂｙｃｏｎｔｒｏｌｌｉｎｇｔｈｅｆｕｅｌｐｒｅｓｓｕｒｅａｍ‐ｐｌｉｆｉｅｒａｎｄｃｈａｎｇｅｔｈｅｉｎｊｅｃｔｉｏｎｒａｔｅｆｌｅｘｉｂｌｙｂｙｃｏｎｔｒｏｌｌｉｎｇｔｈｅｗｏｒｋｉｎｇｔｉｍｅｓｅｑｕｅｎｃｅｏｆｔｈｅａｍｐｌｉｆｉｅｒｖａｌｖｅｓｏａｓｔｏｍａｋｅａｍｏｒｅｆｌｅｘｉｂｌｅｃｏｎｔｒｏｌｏｆｆｕｅｌｉｎｊｅｃｔｉｏｎ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｕｌｔｒａｈｉｇｈｐｒｅｓｓｕｒｅｃｏｍｍｏｎｒａｉｌｓｙｓｔｅｍ；ｆｕｅｌｐｒｅｓｓｕｒｅａｍｐｌｉｆｉｅｒ；ｆｕｅｌｉｎｊｅｃｔｉｏｎｃｏｎｔｒｏｌ；ＡＭＥＳｉｍ 高压共轨系统发展至今，一直追求更高的喷射压力和更灵活的喷油控制。普遍意义上，将压力高于２００ＭＰａ的喷射称之为超高压喷射。为实现超高压喷射，国外ＢＯＳＣＨ、ＤＥＬＰＨＩ及ＤＥＮＳＯ公司研发了超高压油泵，可直接产生超高压燃油［１－３］。同时，ＢＯＳＣＨ公司在喷油器内集成了液力增压机构［４］，对喷油器内燃油压力进行 二次放大。此外，张静秋、陈海龙等人借鉴ＢＯＳＣＨ的液压放大思路设计了燃油增压器并将其放置在共轨管和喷油器之间，通过增压器将燃 油压力放大至超高压状态［５－６］。以上三种方案都 可以实现超高压喷射，且各有优缺点；相比较而 言，单独设计燃油增压器可最大程度利用现有高 压共轨系统，且设计加工较为容易。因此，本文针 第２７卷 第５期 ２０１５年１０月 海军工程大学学报 ＪＯＵＲＮＡＬＯＦＮＡＶＡＬＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹＯＦＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ Ｖｏｌ．２７ Ｎｏ．５ Ｏｃｔ．２０１５