1910年统一船舶碰撞若干法律规则的国际公约(中英对照版本)
海商法的概念
第一章绪论第一节海商法的概念一、海商法的含义1、海商法的定义。
（1）关于海商法的概念，国内外学术界有各种不同意见。
（2）我国《海商法》第1条规定：“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。
”（3）据此，我国多数学者认为，海商法是调整特定的海上运输关系和船舶关系的法律规范的总称。
2、海商法有狭义与广义之分。
（1）狭义的海商法是指各国制定的综合性的或单行性的各种海运或海事法律的总称，综合性的如我国1992年我国《海商法》，单行性的如商船法、海上货物运输法、海上保险法等。
（2）广义的海商法是指各国制定的综合性的或单行性的各种海运或海事法律以及其他有关法律法规和有关国际海商公约或惯例的总称。
3、海商法课程所讲授的内容。
本课程讲授的内容采用广义的海商法概念，但以我国海商法和有关主要国际公约为主。
二、海商法的调整对象根据我国《海商法》第1条的规定，表述如下：（一）海上运输中的发生的法律关系1、有关海上运输的合同关系。
海上运输法律关系的主体通过签订有关合同产生的各种权利和义务关系。
2、海上运输中所发生的侵权关系。
主要是指船舶碰撞、船舶污染海洋环境等侵权行为所产生的责任人与受害人之间的法律关系。
3、由于海上特殊风险而产生的相应的法律关系。
是指海商法中特有的、适应海上特殊风险而产生的公平负担风险责任的法律制度，如共同海损制度、海事赔偿责任限制制度。
（二）与船舶有关的法律关系1、与船舶有关的法律关系。
有关船舶的法律关系，主要是指船舶所有人、经营人、出租人、承租人之间、抵押权人与抵押人之间、救助人与被救助人之间的关系。
船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权等物权关系在这种关系中具有重要意义。
2、有关船舶与船员的管理的法律关系。
如对船舶的行政管理、船员的任用以及职责等。
三、海商法的特点（一）涉外性或国际性海商法的上述特点主要体现为：1、海商法调整的法律关系。
表现在法律关系的主体、标的、法律事实等方面具有的涉外因素。
由海运事故谈国际货物运输中保险的重要性
由海运事故谈国际货物运输中保险的重要性作者：马祯来源：《中国经贸导刊》2019年第20期摘要：国际货物运输保险是每一笔进出口业务都要办理的工作，然而实际操作中，往往会由于办理险别有误或保险责任不清等种种原因使货主得不到赔偿。
因此文章通过2019年初发生的海运事故，提出了办理进出口保险时应注意的问题和启示，希望企业在实际业务中能够恰当办理保险，获得保险赔偿，以减少运输途中因为自然灾害、意外事故等风险造成的损失。
关键词：海运事故保险共同海损一、案情基本情况（一）共同海损案2019年1月31日，APL旗下一艘名为“APL;VANCOUVER”的9600TEU集装箱船在从蛇口驶往新加坡的航行中突发火灾，抛锚越南。
这条船有达飞轮船、中远海运、东方海外、以星、总统轮船等多家船公司共舱，原港序为：上海-厦门-香港-深圳蛇口-广州南沙-（南海途中着火，转向越南求助）-新加坡-科伦坡-那瓦西瓦-皮帕瓦沃。
APL宣布施行共同海损，该船2月17号挂靠新加坡。
涉事的货主、货代需提交保函才能够放货。
APL宣布“共同海损”，就是说，船公司要求所有货在船上的货主们一起来分担共同海损，不交保证金/保函，就不放货。
救助保证金暂定为货运价值的425%，并要求进一步将115%作为共同海损存款。
意味着即使货不在燃烧区的货主想拿到货也可以，交54%货值的担保;没有保险的货主，需要预缴54%货值的现金担保金，才能提货。
（二）船舶互撞案2019年3月2日，马士基旗下一艘挂香港旗运力4045TEU的“SAFMARINE;NOKWANDA”号集装箱船在釜山集装箱码头靠泊时与以星旗下一艘已停泊在港挂利比里亚旗运力达10062TEU的“TIANJIN”号集装箱船相撞。
“TIANJIN”号货物造成严重的损失，众多集装箱被压碎并倒塌。
船体结构也造成严重损坏。
“TIANJIN”轮在3月2日到达釜山港前曾挂靠天津、青岛、宁波、上海港，有众多中国货代货主的集装箱在此船上，准备前往巴拿马运河、牙买加的金斯敦港、美国的萨凡纳港、查尔斯顿港和杰克逊维尔港。
海商法所涉及的英文解析
Sea waybill 海运单Voyage C/P （ charter party ）航次租船合同Single trip C/P单航次租船合同Return trip C/P往复（返）航次租船合同Consecutive single trip C/P 连续单航次租船合同Contract of affreightment, COA 包运合同，数量合同Multi-modal transport contract 多式联运合同Common carrier 公共承运人Private carrier 私人承运人Lines service schedule 船期表Booking note 托运单Booking 订舱Broker 经纪人Commission 佣金Form 租船格式Code name代号（租船合同范木的专门代号）Make the ship seaworthy 使船舶适航Cargoworthy 适货Before and at the beginning of the voyage 开航前和开航当时Voyage 航次Due diligence谨慎处理/克尽职责Latent defect 潜在缺陷Independent contractor 独立合同人The matter of fact 事实问题In the management of cargo 管理货物管货7环节：装载(load)^搬移(handle)、积载(stow)、运输(carry)、保管(keep)、照料(care for)、卸载(discharge)Properly and carefully 妥善和谨慎Unreasonable deviation 不合理绕航Reasonable deviation 合理绕航Freight prepaid 运费预付Freight collect 运费到付Dead freight 亏舱费Demurrage滞期费Lien留置权Negligence in the navigation of ship 航海过失(驾船过失) Negligence in the management of ship 管船过失Period of responsibility 责任期间Before and after clause 装前卸后条款Special Drawing Right S.D.R 特别提款权Delay in delivery 迟延交付Delivery of good 货物交付Bill of lading B/L 提单Evidence of the contract of carriage of goods by sea 海上货物运输合同的证明Evidence of the taking over or loading of the goods by carrier 承运人接收或者装船的证明Remarks 批注Prima facie evidence 初步证据Conclusive evidence 最终证据In good faith 善意Undertakes to deliver the goods against surrendering the Bill of Loading 提单是承运人据以交付货物的保证Date of shipment 装船日期Shipped B/L 已装船提单Received for shipment B/L 收货待运提单Straight B/L 记名提单Blank B/L 不记名提单Order B/L 指示提单Special endorsement 记名背书Endorsement in blank 空白背书Clean B/L 清洁提单Foul B/L不清洁提单Mate's receipt 大副收据Anti-dated B/L 倒签提单Advanced B/L 预借提单Direct B/L直达提单Transshipment clause 转运条款Transshipment B/L or Through B/L 转运提单Long form B/L 全式提单Short form B/L 简式提单Multimodel B/L 多式联运提单Electronic B/L 电子提单Electronic Data Interchange EDI 电子数据交换系统Paper document 纸质文件Private code 密码CMI Rule for Electronic Bills of Lading国际海事委员会电子提单规则Definition clause 定义条款Merchant 货方Jurisdiction 管辖权Applicable law 法律适用Paramount clause 首要条款Carrieres responsibility 承运人的责任Period of responsibility 责任期间Carriage of good 货物运输Packing and marks 包装和标志Freight and other charges 运费和其他费用Incorrect statement 错误中报Loading , discharging and delivery 装货、卸货和交货Lighterage 驳船费Lien 留置权Notice of loss or damage, time bar 货物灭失或损坏通知、时效Amount of compensation 赔偿金额Dangerous good, contraband 危险品、违禁品Deck cargo, live animal 舱而货、活动物Cargo in container 集装箱货物Refrigerated goods 冷藏货物Timber 木材Iron and steel 铁和钢Bulk cargo, goods to more than one consignee 散装货、超过1 个收货人的货物Heavy lifts and awkward cargo 重货和笨件Fumigation 熏蒸Optional cargo 选港货General average 共同海损New Jason clause 新杰森条款Both to blame collision clause 互有过失碰撞条款War, quarantine, ice, strikes, congestion, etc 战争、检疫、冰冻、罢工、港口拥挤等Local clause 地区条款Harter Act 哈特法Hague Rules海牙规则1924统一提单若干法律规定的国际公约Hague-Visby Rules 海牙-维斯比规则Estopple禁止反供原则Hamburg Rules 汉堡规则Uniform General Charter统一杂货租船合同金康The Baltic and International Maritime Conference BIMCO 波罗的海航运公会Baltime Berth Charter Party Steamer 巴尔的摩C 式Australian Grain Charter Party 澳大利亚谷物租船合同Tanker Voyage Charter Party 油轮航次租船合同Fixture note 订租确认书Description of vessel船舶状况说明条款Owners responsibility clause 船东条款Deviation clause 绕航条款Payment of freight运费支付条款Loading/Discharging 装卸条款Demurrage/Despatch 滞期费速遣费条款Lien clause留置条款Canceling clause合同解除条款Bills of lading 提单条款Both to blame collision clause 互有过失碰撞条款General average and New Jason clause 共同海损和新杰森条款Brokerage commission clause 佣金条款General strike clause 罢工条款War risks clause 战争条款General ice clause 冰冻条款Law and arbitration clause 仲裁和法律适用条款Representation 说明或陈述Substituted vessel 替代船舶Warranty负保证之责Misrepresentation 误述Preliminary voyage 预备航次Laycan (layday)受载期Expected ready to load 做好装货准备Canceling date 解约HInterpellation clause 质询条款Full and complete cargo 满仓满载货物Declaration 宣载Damage for short lift 短装损失Seaworthy trim 适航平衡Under the supervision of the master 船长负监管责任Laytime装卸时间Voyage Charter Party Laytime Interpretation Rules 1993 1993 年航次租船合同装卸时间解释规则装卸时间中英见pl47-148航次租船合同所涉及其他中英见书本Performing carrier 执行承运人（雅典公约）Luggage 行李Cabin luggage自带行李1957年10月统一海上旅客运输若干法律规定的国际公约未生效1961统一海上旅客运输若干规定的国际公约未生效1967统一海上旅客行李运输的国际公约未生效Athene Convention 1974海上旅客及其行李运输雅典公约1987年生效我国94年加入该公约1976年海事赔偿责任限制公约Time charter 定期租船合同Bareboat charter光船租赁合同Lump sum freight 包T•运费Subject to details/Sub-details 以细节确认为条件Subject to contract以合同签订为条件Subject to satisfactory survey 以满意检验为条件Subject to government permission 以政府同意为条件Delivery of the ship 交船Employment and indemnify clause 雇佣及赔偿条款Withdraw of the ship 撤船Load 装货Stow 积载Trim 平舱Discharge 卸货Securing 牢固Supervision and responsibility of the captain 船长的监督与责任监督权利的规定Frustration 合同受阻Non-lien clause无留置条款光船租赁中的条款Free from all encumbrance and any other debts whatsoever 无任何负担及其他任何性质的债务Lump sum 承包型（海上拖航）Daily sum 日租型1910年船舶碰撞公约The Lisbon Rules 1987里斯本规则（碰撞事故损害赔偿规则）1972 （1910）国际海上避碰规则（技术性法律）1952船舶碰撞民事管辖权方而若干规定的国际公约1952统一船舶碰撞或其他航行事故中的刑事管辖权方而若干规定的国际公约Ordinary skill and care 通常的技术和谨慎1995关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定（中国）Restitution to the previous condition 恢复原状原则Total loss 全损Partial loss部分损失Actual total loss 实际全损Constructive total loss 推定全损International Labour convention 国际劳动公约Compensation for Damages in Collision Cases 船舶碰撞案件的损害赔偿规则Pure salvage 纯粹救助Contract salvage 合同救助No Cure, NO Pay 无效果无报酬1910年救助公约，关于统一海难救助某些法律规定的公约1989年国际救助公约（增加了有关防止和减少环境损害方面救助的规定），1993年我国加入Special compensation 特别补偿General average 共同海损约克安特卫普规则前后6个规则并存使用民间规则共同海损理算Lettered rules 字母规则Numbered rules 数字规则Makis agreement马基斯协议数字规则优先适用北京理算规则General average sacrifice 共同海损牺牲（船舶、货物、运费）General average expenditure 共同海损费用Voluntary stranding 有意搁浅Particular average 单独海损Cash GA. Deposit 由货方提供的共同海损保证金Letter of G.A. Guarantee由货物保险人提供的共同海损担保函G.A. Undertaking由货物提供经货物保险人签署的共同海损分摊保证书G.A. Bond由船货双方签署的共同海损协议书Non-Separation Agreement 船货双方签署的不分离协议Limitation of liability for maritime claims 海事赔偿责任限制1976海事赔偿责任限制公约Global limitation总的责任限制，适用于某个特定事故或某一具体航次引起的各种合同之债和侵权之债。
1952年统一海船扣押某些规定的国际公约(附英文)
1952年统一海船扣押某些规定的国际公约简介：1952年5月10日，国际社会在布鲁塞尔订立了《统一海船扣押某些规定的国际公约》。
该公约主要有以下特点：（1）对“海事请求”采取封闭式的定义方式，即仅列举若干海事请求项目，不对海事请求下定义，也没有用诸如“其他海事请求”的“兜底条款”。
（2）该公约没有将扣押船舶分为诉讼前扣押船舶和诉讼中扣押船舶，公约关于扣押船舶的属地管辖原则对这两种扣押都适用。
（3）该公约对不受诉讼管辖协议或仲裁协议约束的原则并没有明确规定。
鉴于两大法系国家在船舶扣押制度上存在很大的分歧和差异，国际海事委员会在制定1952年扣船公约时便没有给船舶扣押行为定性，该公约既没有将其与英美法系国家的对物诉讼概念相联系，也没有将其与大陆法系国家的财产保全理论相混同。
1952年扣船公约只是在有限的范围内统一了船舶扣押行为可以产生的法律效力，即授权扣船法院取得管辖权，但不排除有管辖权的法院或仲裁庭行使管辖权，并允许为执行国外的法院判决或仲裁裁决而在国内扣船取得担保。
公约所采取的这一灵活立场，有利于促进船舶扣押制度在国际范围内的统一，许多国家已批准加入1952年扣船公约，采纳了公约的做法，该公约现已生效。
以1952年扣船公约为基础的国际扣船制度反映了船舶扣押的双重作用：扣船法院取得管辖权；为法院判决或仲裁裁决提供担保。
该公约是两大法系扣船制度相互妥协的产物。
它保留了英国对物诉讼的一些基本特点，同时纳入了大陆法系关于财产保全的有关规定。
公约反映了航运制度的特殊性和船舶扣押的国际性。
公约承认扣船法院与案件实体问题审理法院的分离这一现实情况，以建立担保作为扣船制度的核心内容。
公约旨在为海事请求权人在缔约国范围内申请扣船，保全海事请求提供法律依据。
截至2007年9月，参加该公约的国家有八十多个，有：阿尔及利亚、安提瓜岛、巴哈马群岛、比利时、伯利兹城、贝宁湾、布基纳法索、喀麦隆、中非共和国、香港、澳门、中国、科摩罗、刚果、哥斯达尼加、科特迪瓦、克罗地亚、古巴、丹麦、吉布提、多米尼加、埃及、斐济、芬兰、法国、加蓬、德国、希腊、格林纳达、圭亚那、几内亚、海地、爱尔兰、意大利、高棉、基里巴斯、拉脱维亚、卢森堡、马达加斯加岛、摩洛哥、毛里塔尼亚、毛里求斯、纳米比亚、荷兰、尼日尔、尼日利亚、北婆罗洲、挪威、巴拉圭、波兰、葡萄牙、罗马尼亚、俄罗斯、圣基茨和尼维斯、圣卢西亚、圣文森及格瑞纳丁群岛、沙捞越、塞内加尔、塞舌尔、斯洛文尼亚、所罗门群岛、西班牙、苏丹、瑞典、瑞士、叙利亚、乍得、多哥、汤加、特克斯和凯科斯群岛、图瓦卢、英国、美国、直布罗陀、英属维尔京群岛、百慕大群岛、安圭拉，凯门鳄群岛、蒙特塞拉特岛、格恩西岛、扎伊尔。
统一海上救助若干法律规则的国际公约
统一海上救助若干法律规则的国际公约文章属性•【缔约国】•【条约领域】海事•【公布日期】1910.09.23•【条约类别】公约•【签订地点】布鲁塞尔正文统一海上救助若干法律规则的国际公约简介本公约于1910年9月23日在布鲁塞尔召开的第三届海洋法外交会议上通过，1931年3月1日生效。
签约国名单略。
第一条救助服务适用于海上航行，也适用于内河航行对于遇难的海船、船上财物和客货运费的救助，以及海船和内河船舶相互之间的救助，不论属于任何一种，也不论发生在何种水域，都适用下列规定。
第二条报酬凡已取得有益成果的每一项救助活动，都有权获得公平的报酬。
如果所提供的服务并未产生有益的成果，便不应付与报酬。
在任何情况下，所付报酬的金额都不得超过获救财物的价值。
第三条阻止虽经被救船舶明白、合理的拒绝但仍参与救助活动的人，无权要求任何报酬。
第四条拖轮拖轮对于被拖船舶或该船所载货物的救助，无权要求报酬，除非它已提供不能被认为是履行拖带合同的特殊服务。
第五条同一船舶所有人的船舶属于同一船舶所有人的船舶之间的救助，也应给予报酬。
第六条报酬金额报酬金额根据当事人协议确定，协议不成，由法院决定。
救助人之间分配报酬的比例，也照此办理。
每一救助船舶的船舶所有人、船长和船上其他工作人员之间对于报酬的分配，按船旗国法律规定办理。
第七条对协议的修改在危险期间并在危险影响下订立的任何救助协议，经当事一方请求，如果法院认为协议条件不公平，可以宣告该协议无效，或予以变更。
在任何情况下，如经证明当事一方同意的事项，因有欺诈或隐瞒而归于无效，或所付报酬与救助服务相比，多得过分或少得过分，经受到影响一方的请求，法院可以宣告协议无效，或将该协议加以变更。
第八条报酬的依据确定报酬以下列各项为依据，由法院根据具体情况决定：（1）获得效果的程度；救助人的努力与劳绩；被救船舶、所载旅客、船员、货物以及救助人和救助船舶所冒危险；救助工作所用时间、所耗费用和所受损失；救助人所冒责任上的风险和其他风险，以及冒上述风险的财务价值。
船舶互撞责任条款ppt课件
“船舶互撞责任条款〞产生的背景
?1910年船舶碰撞公约?:船舶碰撞双方互有过失责 任时，两船上的货物均由过失船舶各按过失比例 赔偿。
?海牙规那么?: 承运人驾驶和管理船舶过失免责 美国没有参与 ?1910年船舶碰撞公约? “对半责任原那么〞 “货物无辜原那么〞
凡运送货物去美国时，承运人都在与货主签署提 单或租船合同时加上“船舶互撞责任条款〞，以维 护其可以按照?海牙规那么?获得利益。
租约范本NYPE93中的 “双方互有责任碰撞条款〞
“如船舶由于他船忽略以及本船船长，船员，引航员或承 运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶中的行为，忽略或不履 行职责而与他船碰撞，那么本船所载货物的一切人应补偿 承运人的一切损失或对他船亦即非载货船舶或其一切人的 赔偿责任，此种损失或赔偿责任是指已由或应由他船亦即 非载货船舶或其一切人支付给上述货物一切人的其货物灭 失或损坏的任何索赔，且已由他船亦即非载货船舶作为其 向载货船舶或承运人提出索赔的一部分，将其抵消，扣除 或追回。 当出租人，运营人或除碰撞船舶或物体以外的任何船舶或 物体的主管人员对碰撞或触碰有过失时，上述规定同样适 用。〞
索赔4万
甲的保 险公司
货 那么〞 ，
损 向A索回
2万美圆
“船舶互撞险公司向甲赔偿2万美圆
B船
追偿4万美圆
最终，货方获得100%的损失赔偿，其损失由货方 的保险公司担任赔偿50％，B船承当50％。
举例
假设本保险承保的货物装在A船上，在运输 途中，A船与B船发生碰撞，两船有过失， 应按过失比例承当责任，假设碰撞呵斥的 货物损失为4万美圆，两船碰撞责任比例为 50：50。 赔偿流程如下：
理赔流程
根据运输合同或
A船
提单的“船舶互 撞责任条款〞，
统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约
统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约(1910年9月23日订于布鲁塞尔，1910年9月23日颁布，1931年3月1日实施)第一条海船与海船或海船与内河航行船舶之间发生碰撞时，对船舶或船上财物或人员遭受的损害应有的赔偿，不论碰撞发生在任何水域，都应按下列规定办理。
第二条如果碰撞的发生是出于意外，或者出于不可抗力，或者碰撞原因不明，其损害应由遭受者自行承担。
即使在发生碰撞时，有关的船舶或其中之一是处于锚泊(或以其他方式系泊)状态，本规定亦得适用。
第三条如果碰撞是由于一艘船舶的过失所引起，损害赔偿的责任便应由该艘过失船舶承担。
第四条如果两艘或两艘以上船舶犯有过失，各船应按其所犯过失程度，按比例分担责任。
但如考虑到具体情况，不可能确定各船所犯过失的程度，或者看来过失程度相等，其应负的责任便应平均分担。
船舶或其所载货物，或船员、旅客或船上其他人员的行李或财物所受的损害，应由过失船舶按上述比例承担。
即使对于第三者的损害一艘船舶也不承担较此损害比例为多的责任。
对于人身伤亡所造成的损害，各过失船舶对第三者负连带责任。
但这并不影响已经支付较本条第l款规定其最终所应赔偿数额为多的船舶向其他过失船舶取得摊款的权利。
关于取得摊款的权利问题，各国法律可以自行决定有关限定船舶所有人对船上人员责任的契约或法律规定所应具有的意义和效力。
第五条以上各条规定，适用于由于引航员的过失而发生的碰撞，即使是依法强制引航，亦得适用。
第六条对因碰撞而引起的损害要求赔偿的起诉权，不以提出海事声明或履行其他特殊手续为条件。
关于在碰撞责任方面的过失问题的一切法律推定，均应废除。
第七条损害赔偿的起诉权时效两年，自事故发生之日起算。
为行使第四条第3款所准许的取得摊款的权利而提起的诉讼，须自付款之日起一年内提出。
上述时效期限得以中止或中断的理由，由审理该案法院所引用的法律决定。
各缔约国有权以本国立法规定:如在上述时效期限内未能在原告住所或主要营业地所在国家领海内扣留被告船舶，便应延长上述时效期限。
关于船舶碰撞中民事管辖权若干规则的国际公约
关于船舶碰撞中民事管辖权若干规则的国际公约文章属性•【缔约国】•【条约领域】民事•【公布日期】1952.05.10•【条约类别】公约•【签订地点】布鲁塞尔正文关于船舶碰撞中民事管辖权若干规则的国际公约（1952年5月10日订于布鲁塞尔）各缔约国，鉴于有通过协议制定船舶碰撞中民事管辖权方面若干统一规则的愿望，决定为此目的缔结一项公约，并议定条款如下：第一条一、关于海船与海船或海船与内河船舶发生碰撞的案件，只能向下列法院提起诉讼：（一）被告惯常居所地或营业地的法院；（二）扣留过失船舶或得依法扣留的属于被告的任何其他船舶所在地的法院，或本可进行扣留，而已提供保释金或其他担保物的地点的法院；（三）碰撞发生于港口或内河水域以内时，则在碰撞发生地点的法院。
二、究竟在本条第一款中所列举的何一法院起诉，应由原告决定。
三、请求人不得在未撤销原有诉讼前，就同一事实对同一被告在另一管辖区域内提起诉讼。
第二条第一条的规定，在任何情况下都不得妨碍当事双方向其已选定的法院，就碰撞事件提起诉讼，或将该案提请仲裁的权利。
第三条一、就同一碰撞事件提出的反诉，得向根据第一条规定对本诉具有管辖权的法院提出。
二、如有几个请求人，任一请求人都可将其案件向已受理就同一碰撞案件控告同一当事人的法院提起诉讼。
三、在涉及二艘或两艘以上船舶的碰撞情况下，本公约中的任何规定，都不得妨碍按本公约规定审理案件的法院，根据其国内法由同一事故发生的其他诉讼行使管辖权。
第四条本公约亦适用于一船因执行或不执行某项操作，或因不遵守航行规则而造成的另一船或该船所载财物或人身的损害所引起的诉讼；即使未曾发生实际碰撞，亦得适用。
第五条本公约中的任何规定，都不得改变目前或此后在各缔约国实行的关于军用船舶或由国家所有或为国家使用的船舶碰撞方面的法律规定。
第六条本公约不影响因运输契约或其他契约引起的请求。
第七条本公约不适用于经修订的1868年10月17日莱茵河航行公约中所列举的情况。
海上保险与船舶碰撞
（三）保险承保船舶碰撞责任不同做法
--仅承保船与船相撞所引起的碰撞责任，而不承保船 与任何其它物体相撞所引起的碰撞责任。
SDR (Special Drawing Right),特别提款权 1SDR = 6.67金法郎(golden franc) 1SDR = 0.83 美元 6、责任限额按船舶吨位分级计算。对人身伤亡分为5个等级，财产 损害分为4个等级。对500吨以下的船舶规定人身伤亡的损害赔偿 以333000SDR为基数；财产损害赔偿以167000SDR为基数。对500 吨以上的船舶每吨级增加一定数额，详见下表。
场价格为准。如果市场价格难以确定，以货物起 运地的成本价加运费和保险费。 2.部分损失。货物在完好状态下的市场价格，减去 货物受损后的价值，再把两者的差额加上损害检 验费、货物转运费和储藏费等。 3.船舶碰撞后需要修理，致使延迟交货，由过失方 负责补偿。但不包括本船所载货物的损害。由于 船长、船员、行水员在驾驶和管理船舶中的疏忽 或过失造成承运货物的损害，船方负责。
1、单方过失碰撞责任。我国《海商法》规定，船 舶发生碰撞，是由一船的过失造成的，由有过失 的船舶负赔偿责任。
2、双方互有过失碰撞责任。我国《海商法》规定 ，船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船 按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当 或过失程度无法判定的，平均负赔偿责任；互有 过失的船舶造成的人身伤亡，应当负连带责任。
3.执行扣船的法院在当事船东提供应分担保金后，允许释 放被扣船舶。
4.具有管辖权的法院应对机船案件的实体问题作出判决。
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（六）《1976年海事索赔责任限制公约》
--Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims,1976
1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约中文版
1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约（1910年碰撞公约）国际公约及惯例发表时间：2010-2-4 14:46:04上海市海上律师事务所点击：9签订日期：1910年9月23日生效日期：1913年3月1日第一条海船与海船或海船与内河船舶发生碰撞，致使有关船舶或船上人身、财物遭受损害时，不论碰撞发生在任何水域，对这种损害的赔偿，都应按下列规定办理。
第二条如果碰撞的发生是出于意外，或者出于不可抗力，或者碰撞原因不明，其损害应由遭受者自行承担。
即使在发生碰撞时，有关的船舶或其中之一是处于锚泊（或以其他方式系泊）状态，本条规定亦得适用。
第三条如果碰撞是由于一艘船舶的过失所引起，损害赔偿的责任便应由该艘过失船舶承担。
第四条如果两艘或两艘以上船舶犯有过失，各船应按其所犯过失程度，按比例分担责任。
但如考虑到客观环境，不可能确定各船所犯过失的程度，或者看来过失程度相等，其应负的责任便应平均分担。
船舶或其所载货物，或船员、旅客或船上其他人员的行李或财物所受的损害，应由过失船舶按上述比例承担。
即使对于第三者的损害，一艘船舶也不承担较此种损害比例为多的责任。
对于人身伤亡所造成的损害，各过失船舶对第三者负连带责任。
但这并不影响已经支付较本条第１款规定其最终所应赔偿数额为多的船舶向其他过失船舶取得摊款的权利。
关于取得摊款的权利问题，各国法律可以自行决定有关限定船舶所有人对船上人员责任的契约或法律规定所应具有的意义和效力。
第五条以上各条规定，适用于由于引航员的过失而发生的碰撞，即使是依法强制引航，亦得适用。
第六条对因碰撞而引起的损害要求赔偿的起诉权，不以提出海事报告或履行其他特殊手续为条件。
关于在碰撞责任方面的过失问题的一切法律推定，均应废除。
第七条损害赔偿的起诉权时效两年，自事故发生之日起算。
为行使第四条第３款所准许的取得摊款的权利而提起的诉讼，须自付款之日起一年内提出。
上述时效期限得以中止或中断的理由，由审理该案法院所引用的法律决定。
1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约(附英文)
1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约简介：为了用统一的法律原则处理因船舶碰撞而发生的法律问题，国际社会于1910年在布鲁塞尔召开了第三届海洋法外交会议。
该会议制定了《1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》（以下简称1910年碰撞公约）。
该公约于1910年9月23日颁布，并于1913年3月1日起实施，是有关船舶碰撞问题最为重要的一个国际公约。
该公约得到了世界许多国家的承认和接受，因而在很大程度上统一了各国国内法中有关船舶碰撞的法律规定。
我国于1994年3月5日加入该公约，除船舶碰撞的适用水域有所不同外，《海商法》第八章关于船舶碰撞的规定与该公约基本一致。
《1910年碰撞公约》的重要贡献在于促成了以下问题在国际范围内的统一：（1）按过失的比例确定碰撞责任，废除了平分过失原则；（2）实行实际过失原则和事实推定过失原则，废除了一切法律推定过失原则。
但该公约并没有解决碰撞损害赔偿的原则以及碰撞损害的计算问题。
《1910年碰撞公约》没有规定互有过失的船舶发生碰撞对第三人财产损害承担连带责任，可能有以下两点理由：（1）在制定1910年碰撞公约的年代，各国关于共同侵权的理论远远不如现在发达，各国的立法及法学理论差别很大，比如许多国家对共同过失也构成共同侵权的认识就不一致，如果公约做出此种规定，恐怕难以被各国接受；（2）由于承运人对本船货物因“驾驶船舶和管理船舶的过失免责”是航运界的一贯做法，因此，如果要求本船承运人对他船上的货主索赔承担连带责任，必将使他船承运人本可以因“驾驶和管理船舶”免去的赔偿责任失去效力，这恐怕是1910年公约没有做出此种规定的主要原因。
值得我们注意的是，美国没有参加《1910年碰撞公约》，因此在船舶碰撞问题上，美国一直沿袭平分过失原则。
直至1975年才第一次出现按过失比例判定碰撞责任的案例，改变了坚持120多年的做法。
但这只是美国最高法院的判例，尽管它对下级法院有约束力，但至今美国没有从法律上把这一原则确定下来。
1910年碰撞公约中文
1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约第1条海船与海船或海船与内河航行船舶之间发生碰撞时，对船舶或船上财物或人员遭受的损害应有的赔偿，不论碰撞发生在何种水域，都应按下列规定处理。
第2条如果碰撞属于意外，或由不可抗力所造成，或者碰撞原因不明，则损害由遭受者承担。
即使在发生碰撞事故时，船舶或其中之一处于锚泊（或以其他方式系泊）状态，本规定亦适用。
第3条如果碰撞是由于一船的过失引起，损害赔偿的责任便应由该犯有过失的船舶承担。
第4条如果两艘或两艘以上船舶有过失，各船应按其所犯过失程度，比例分担责任。
但如考虑到具体情况，不可能确定各船所犯过失的程度，或者看来过失程度相等，其责任应平均分担。
船舶或其所载货物，或船员、旅客或船上其他人员的物品或其他财产所受的损害，应由过失船舶按上述比例承担。
即使对于第三方，对此种损害承担的责任，也不超过此种比例。
对于人身伤亡所造成的损害，各过失船舶对第三方负连带责任，但这并不影响已经支付超过按本条第1款规定其最终应承担的赔偿数额的船舶，从其他过失船舶取得摊款的权利。
关于此种取得摊款的权利，任何限制船舶所有人对船上人员责任的合同或法律规定的含义与效力，由各国的法律确定。
第5条前述各条规定的责任，适用于引航员的过失造成的碰撞，即使引航系依据强制性法律而进行。
第6条对因碰撞引起的损害赔偿的起诉权，不以提出声明或履行任何其他特殊手续为条件。
有关碰撞责任方面，过失的一切法律推定，均予以废除。
第7条损害赔偿的诉讼，自事故发生之日起二年的期间后，时效即届满。
为行使第4条第3款所准许的取得摊款的权利而必须提起诉讼的期间，为自付款之日起一年。
上述期限可以中止或中断的理由，由审理该案的法院所在地的法律确定。
如不可能在原告有住所或主营业地的国家领水内扣押被告船，各缔约国可保留有权以本国立法规定，将上述期限延长。
第8条碰撞发生后，各相碰船的船长必须救助他船及船员和旅客，只要这样做对本船、船员和旅客没有严重危险。
统一提单的若干法律规则的国际公约(Hague Rules)中英文
统一提单的若干法律规则的国际公约（海牙规则）INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE UNIFICATION OFCERTAIN RULES OF LAW RELATING TO BILLS OF LADING(“HAGUE RULES”), AND PROTOCOL OF SIGNATURE(Brussels, 25 August 1924)The President of the German Republic, the President of the Argentine Republic, His Majesty the King of the Belgians, the President of the Republic of Chile, the President of the Republic of Cuba, His Majesty the King of Denmark and Iceland, His Majesty the King of Spain, the Head of the Estonian State, the President of the United States of America, the President of the Republic of Finland, the President of the French Republic, His Majesty the King of the United Kingdom of Great Britain and Ireland and of the British Dominions beyond the Seas, Emperor of India, His Most Supreme Highness the Governor of the Kingdom of Hungary, His Majesty the King of Italy, His Majesty the Emperor of Japan, the President of the Latvian Republic, the President of the Republic of Mexico, His Majesty the King of Norway, Her Majesty the Queen of the Netherlands, the President of the Republic of Peru, the President of the Polish Republic, the President of the Portuguese Republic, His Majesty the King of Romania, His Majesty the King of the Serbs, Croats and Slovenes, His Majesty the King of Sweden, and the President of the Republic of Uruguay, HAVING RECOGNIZED the utility of fixing by agreement certain uniform rules of law relating to bills of lading,HAVE DECIDED to conclude a convention with this object and have appointed the following Plenipotentiaries:WHO, duly authorized thereto, have agreed as follows:第一条本公约所用下列各词，涵义如下：Article 1 In this Convention the following words are employed with the meanings set out below:（ａ）"承运人"包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人。
1910年统一船舶碰撞若干法律规则的国际公约(中英对照版本)
1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE UNIFICATION OF CERTAIN RULES OF LA W WITH RESPECT TO COLLISIONBETWEEN VESSELS, 1910正文：第一条海船与海船或海船与内河船舶发生碰撞，致使有关船舶或船上人身、财物遭受损害时，不论碰撞发生在任何水域，对这种损害的赔偿，都应按下列规定办理。
Article 1Where a collision occurs between sea-going vessels or between sea-going vessels and vessels of inland navigation, the compensation due for damages caused to th e vessels, or to any things or persons on board thereof, shall be settled in accorda nce with the following provisions, in whatever waters the collision takes place.第二条如果碰撞的发生是出于意外，或者出于不可抗力，或者碰撞原因不明，其损害应由遭受者自行承担。
即使在发生碰撞时，有关的船舶或其中之一是处于锚泊（或以其他方式系泊）状态，本条规定亦得适用。
Article 2If the collision is accidental, if it is caused by force majeure, or if the cause of the c ollision is left in doubt, the damages are borne by those who have suffered them. This provision is applicable notwithstanding the fact that the vessels, or any one of them, may be at anchor (or otherwise made fast) at the time of the casualty.第三条如果碰撞是由于一艘船舶的过失所引起，损害赔偿的责任便应由该艘过失船舶承担。
2.4.6上海海事大学海商法考研资料-第八章_船舶碰撞
第八章船舶碰撞第一节船舶碰撞概述●船舶碰撞航海技术上：是指两艘或两艘以上船舶的某些部位，在同一时间占据同一空间并发生损害的一种物理状态法律意义上：是指船舶在海上或与海相通的可航水域发生接触并造成损害的事故特征：1.碰撞双方均为船舶 2.船舶之间有实质性接触 3.碰撞事实发生在海上或与海相通的可航水域 4.碰撞造成了损害种类：1.过失碰撞1）单方过失碰撞：由过失方承担责任2）双方互有过失碰撞2.无过失碰撞 1）意外事故造成的碰撞 2）不可抗力造成的碰撞 3）原因不明的碰撞●船舶碰撞的定义 00B7，根据中国海商法，构成船舶碰撞有哪些因素04B3，根据中国海商法，船舶碰撞如何构成 12B3我国海商法所称船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故，或者虽然实际上没有同其他船舶发生接触，但因操作不当或者不遵守航行规章，致使其他船舶以及船上人员、货物或者其他财产遭受损失的，也适用船舶碰撞的规定。
关于该定义的分析如下：1.该规定排除了船舶与非船舶间的碰撞事故，限制了海商法的适用范围2.根据海商法规定，碰撞一方必须是海船，即具有海上航行能力的机动和非机动船舶和其他海上移动式装置，不包括军事、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇。
碰撞另一方可以是非用于军事、政府公务的任何船艇。
3.船舶碰撞还必须是“在海上或者与海相通的可航水域发生”，所谓“与海相通的可航水域”即指可供20总吨以上的海船自由航行的通海水域。
4.碰撞可分为直接碰撞和间接碰撞。
上述所称海商法船舶碰撞定义中的第一条属于直接碰撞；船舶碰撞定义中的第二条属于间接碰撞。
可见，我国海商法把造成间接碰撞的原因限制在“操纵不当或者不遵守航行规章”两项5.碰撞事故必须与损害发生有直接因果关系。
船舶碰撞属于侵权行为，故必须符合两个条件：存在损害的客观事实，并且该损害是由于船舶碰撞而造成的直接后果●根据1910年船舶碰撞公约，船舶碰撞的定义是什么96B3公约第一条规定，海船与海船或海船与内河船舶发生碰撞，致使有关船舶或船上人身、财物遭受损害时，不论碰撞发生在任何水域，对这种损害的赔偿，都应按公约规定办理。
1924年关于统一提单的某些法律规定的国际公约(附英文)
关于统一提单的某些法律规定的国际公约(《海牙规则》) 简介：19世纪中期，“合同自由”原则在航运界被滥用。
承运人在海上货物运输合同和提单上列入对货物灭失或者损坏免责的条款。
有的提单上免责条款甚至多达六七十项，以至于有人说，承运人只有收取运费的权利，而无责任可言。
这种状况，使收货人或者提单受让人的权益无从保障，严重妨碍了提单的流通作用，银行不肯汇兑，保险公司不敢承保货物运输风险。
针对这种现象，美国国会率先于1893年通过《哈特法》，规定了从事美国与外国港口之间货物运输的承运人最低限度的义务，同时，明确了承运人最大限度的免责范围。
随后，澳大利亚、新西兰、加拿大也纷纷仿效美国制定了国内法，消除“合同自由”原则的滥用以成为国际趋势。
为此，当时国际法协会所属海事法委员会于1921年5月在荷兰海牙召开会议，制定了一个提单规则，并定名为《海牙规则》，该规则共有7条，发布后船货双方都不满意。
于是国际海事委员会于1922年10月9日又在伦敦开会，对1921年规则进行修改。
1922年《海牙规则》共九条，增加禁止有利于承运人保险利益的条款；废除对大宗货和普通货物的区别；对运输合同的定义改为目前的提法，并规定承运人在对数量、重量等有正当理由加以怀疑或无适当方法加以检验时无须在提单上加以注明。
伦敦会议一致决定提单条款问题应制定国际公约。
同年10月召开的有22个海运大国参加的布鲁塞尔外交会议将上述《海牙规则》制定为公约草案。
1923年10月会议指定的由22个国家组成的委员会在布鲁塞尔开会，对条约草案中类似金额条款等细节加以拟定，最后于1924年8月25日在比利时首都布鲁塞尔召开的有26国代表出席的外交会议上，以该规则为基础，通过了《关于统一提单若干法律规定的国际公约》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading），简称《海牙规则》(Hague Rules-H.R.)。
船舶海上碰撞事故分析和预防预控对策
第11卷第9期中国水运V ol.11N o.92011年9月Chi na W at er Trans port Sept em ber 2011收稿日期：6作者简介：王成卓，海南省三亚市海南边防总队海警第二支队。
船舶海上碰撞事故分析和预防预控对策王成卓（海南省三亚市海南边防总队海警第二支队，海南三亚572000）摘要：随着经济社会的发展，海洋航运事业在我国扮演着越来越重要的地位，为我国经济发展作出了巨大的贡献。
但是近年来随着我国航运行业的迅速发展，海上交通事故所造成的生命、财产的损失也越来越严重，尤其是重大海上交通事故对全社会所产生的负面引起了人们广泛的重视。
关键词：海上交通；碰撞；事故；分析；措施中图分类号：U 676.1文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2011）09-0008-02一、引言航行安全作为海洋航运的最重要指针，是保证船艇生命力的根本，而近年来海上交通碰撞事故的发生对船艇生命力造成了严重的损害，甚至造成人亡、船沉的惨剧，在全世界发生的海难中，有40%以上是船舶碰撞的悲剧，每年高达1,000余次。
对此，这里就一件海上碰撞事故分析发生的原因及提出预防措施。
二、船艇碰撞的概念（1）船舶碰撞的传统概念：指船舶之间在任何水域中发生实际接触而造成一方或多方损害的海上事故。
（2）船舶碰撞的新概念：是指一船或几船的过失造成船舶间的相互作用引起的灭失或损害，而不论船舶间是否发生接触。
（3）我国海商法的船舶碰撞概念：船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。
三、容易发生船舶碰撞的区域（1）在远离海岸的洋面上，船只稀少，船舶都以高速航行，驾驶人员思想容易麻痹大意，如果对碰撞危险估计不足，特别是在能见度不良的情况下，容易造成紧迫危险，发生碰撞。
（2）沿海及近岸航行，尤其是在渔区，江河出海口或港口附近交通密度高的区域，会遇的船舶类型多，大小不一，易于发生碰撞。
（3）在狭水道中航行时，由于船速的差异，在追越过程中，长时间的并行，如操纵不当会引发船吸现象，发生碰撞事故。
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1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE UNIFICATION OF CERTAIN RULES OF LA W WITH RESPECT TO COLLISIONBETWEEN VESSELS, 1910正文：第一条海船与海船或海船与内河船舶发生碰撞，致使有关船舶或船上人身、财物遭受损害时，不论碰撞发生在任何水域，对这种损害的赔偿，都应按下列规定办理。
Article 1Where a collision occurs between sea-going vessels or between sea-going vessels and vessels of inland navigation, the compensation due for damages caused to th e vessels, or to any things or persons on board thereof, shall be settled in accorda nce with the following provisions, in whatever waters the collision takes place.第二条如果碰撞的发生是出于意外，或者出于不可抗力，或者碰撞原因不明，其损害应由遭受者自行承担。
即使在发生碰撞时，有关的船舶或其中之一是处于锚泊（或以其他方式系泊）状态，本条规定亦得适用。
Article 2If the collision is accidental, if it is caused by force majeure, or if the cause of the c ollision is left in doubt, the damages are borne by those who have suffered them. This provision is applicable notwithstanding the fact that the vessels, or any one of them, may be at anchor (or otherwise made fast) at the time of the casualty.第三条如果碰撞是由于一艘船舶的过失所引起，损害赔偿的责任便应由该艘过失船舶承担。
Article 3If the collision is caused by the fault of one of the vessels, liability to make good th e damages attaches to the one which has committed the fault.第四条如果两艘或两艘以上船舶犯有过失，各船应按其所犯过失程度，按比例分担责任。
但如考虑到客观环境，不可能确定各船所犯过失的程度，或者看来过失程度相等，其应负的责任便应平均分担。
船舶或其所载货物，或船员、旅客或船上其他人员的行李或财物所受的损害，应由过失船舶按上述比例承担。
即使对于第三者的损害，一艘船舶也不承担较此种损害比例为多的责任。
对于人身伤亡所造成的损害，各过失船舶对第三者负连带责任。
但这并不影响已经支付较本条第1款规定其最终所应赔偿数额为多的船舶向其他过失船舶取得摊款的权利。
关于取得摊款的权利问题，各国法律可以自行决定有关限定船舶所有人对船上人员责任的契约或法律规定所应具有的意义和效力。
Article 4If two or more vessels are in fault the liability of each vessel is in proportion to the degree of the faults respectively committed.Provided that if having regard to the circumstances, it is not possible to establish t he degree of the respective faults, or if it appears that the faults are equal, the liabi lity is apportioned equally.The damages caused, either to the vessels or to their cargoes or to the effects or o ther property of the crews, passengers, or other persons on board, are borne by th e vessels in fault in the above proportions, and even to third parties a vessel is not liable for more than such proportion of such damages.In respect of damages caused by death or personal injuries, the vessels in fault are jointly as well as severally liable to third parties, without prejudice however to the right of the vessel which has paid a larger part than that which, in accordance whic h the provisions of the first paragraph of this Article, she ought ultimately to bear, to obtain a contribution from the other vessel or vessels in fault.It is left to the law of each country to determine, as regards such right to obtain co ntribution, the meaning and effect of any contract or provision of law which limits the liability of the owners of a vessel towards persons on board.第五条以上各条规定，适用于由于引航员的过失而发生的碰撞，即使是依法强制引航，亦得适用。
Article 5The liability imposed by the preceding Articles attaches in cases where the collisio n is caused by the fault of a pilot, even when the pilot is carried by compulsion of l aw.第六条对因碰撞而引起的损害要求赔偿的起诉权，不以提出海事报告或履行其他特殊手续为条件。
关于在碰撞责任方面的过失问题的一切法律推定，均应废除。
Article 6The right of action for the recovery of damages resulting from a collision is not co nditional upon the entering of a protest or the fulfillment of any other special for mality. All legal presumptions of fault in regard to liability for collision are abolishe d.第七条损害赔偿的起诉权时效两年，自事故发生之日起算。
为行使第四条第3款所准许的取得摊款的权利而提起的诉讼，须自付款之日起一年内提出。
上述时效期限得以中止或中断的理由，由审理该案法院所引用的法律决定。
各缔约国有权以本国立法规定：如在上述时效期限内未能在原告住所或主要营业地所在国家领海内扣留被告船舶，便应延长上述时效期限。
Article 7Actions for the recovery of damages are barred after an interval of two years from the date of the casualty. The period within which an action must be instituted for e nforcing the rights to obtain contribution permitted by paragraph 3 of Article 4, is one year from the date of payment.The grounds upon which the said periods of limitation may be suspended or interr upted are determined by the law of the court where the case is tried.The High Contracting Parties reserve to themselves the right to provide, by legislat ion in their respective countries, that the said periods shall be extended in cases w here it has not been possible to arrest the defendant vessel in the territorial watersof the State in which the plaintiff has his domicile or principal place of business.第八条碰撞发生后，相碰船舶船长在不致对其船舶、船员和旅客造成严重危险的情况下，必须对另一船舶、船员和旅客施救。
上述船长还必须尽可能将其船名、船藉港、出发港和目的港通知对方船舶。
违反上述规定，并不当然地将责任加于船舶所有人。