飞机的空气动力学
空气动力学探索飞机在空气中的飞行原理
空气动力学探索飞机在空气中的飞行原理飞机的飞行原理是基于空气动力学的研究，它涉及到空气的流动、力的作用和物体的运动。
通过了解空气动力学的基本概念和原理，可以更好地理解飞机在空中的飞行过程。
一、空气的流动空气动力学研究的基础是空气的流动。
空气是由大量分子组成的，分子之间存在着运动和撞击。
当空气受到外力的作用时，它会产生流动。
在飞机飞行过程中，空气的流动十分重要。
在飞机飞行时，机翼上方的气流速度较快，而下方的气流速度较慢。
这是由于机翼上方的气流被弯曲并加速，而下方的气流则被挡住减速。
这种气流的流动差异产生了升力，是飞机能够在空中飞行的重要原理之一。
二、升力的产生升力是飞机在空中得以飞行的重要力量。
它是垂直方向上的力量，支持着飞机的重量，使得飞机能够克服重力并保持稳定的飞行。
在空气动力学中，升力的产生主要与机翼的设计有关。
机翼的上表面相对平坦，而下表面则更为曲线。
当空气流经机翼时，上表面的气流速度较快，下表面的气流速度较慢，同时由于曲率的存在，气流的压力也不同。
根据伯努利定律，速度较快的气流具有较低的压力，速度较慢的气流则具有较高的压力。
而机翼上下表面气流的差异产生的压力差，就形成了升力。
这个升力可以用来克服飞机的重力，使得飞机能够悬浮在空中。
三、阻力的产生在空气动力学中，阻力是飞机飞行中必然要面对的一种力量。
阻力产生的原因有很多，如空气的摩擦、飞机表面的阻力和空气的压力阻力等。
为了减少阻力，飞机在设计上需要尽量降低阻力产生的因素。
例如，飞机的机身通常呈流线型，这样可以减少空气摩擦的阻力。
而飞机的机翼也会采用相对平坦的上表面设计和流线型的下表面设计，来减少气流的阻力。
此外，飞行速度的选择也会影响到阻力的大小。
一般来说，低速飞行时，阻力较小；而高速飞行时，阻力则较大。
因此，飞机在飞行时需要根据实际需求和飞行条件选择合适的速度，以降低阻力的影响。
四、操纵飞行姿态除了了解升力和阻力的产生原理，还需要了解如何操纵飞机的飞行姿态。
飞机在空气动力学中的动力学分析
飞机在空气动力学中的动力学分析在空气动力学中，飞机的动力学分析是对飞机在不同飞行状态下的运动和力学性能进行研究和评估。
飞机的动力学行为受到空气力和惯性力的综合影响，因此对其进行准确的分析对于飞机的设计、操纵和性能评估至关重要。
一、飞机的动力学变量飞机的动力学变量包括飞机的速度、高度、质量、姿态和加速度等。
这些变量与飞机的运动状态密切相关，对于飞机的性能以及操纵和控制具有重要意义。
在飞机的动力学分析中，需要准确地确定这些变量，并进行合理的假设和近似处理，以确保分析的准确性和可靠性。
二、飞机的运动方程飞机的运动方程是对飞机运动进行描述的基本数学关系。
一般而言，可以通过牛顿定律和空气动力学理论来建立飞机的运动方程。
其中，牛顿定律描述了飞机在力的作用下的运动规律，而空气动力学理论提供了空气力的计算和建模方法。
三、飞机的气动力飞机在飞行过程中受到的主要力包括升力、阻力、推力和重力等。
其中，升力和阻力是与飞机速度、姿态和气动特性密切相关的力，对于飞机的性能和操纵至关重要。
推力是由引擎提供的动力，用于克服飞机的阻力和重力。
重力是飞机受到的地球引力，影响着飞机的平衡和姿态。
四、飞机的稳定性和操纵性飞机的稳定性和操纵性是指飞机在不同飞行状态下的稳定性和操纵特性。
稳定性是指飞机在扰动下是否能够自行恢复平衡的能力，而操纵性则是指飞机在操纵输入下的响应和控制特性。
对于飞机的动力学分析而言，稳定性和操纵性是评价飞机性能和飞行安全性的重要指标，需要通过运动方程和气动力分析来评估和优化。
五、飞机的飞行性能飞机的飞行性能是指飞机在不同飞行条件下的速度、爬升率、转弯半径等重要参数。
这些参数与飞机的动力学特性密切相关，对于飞机的设计、运营和性能评估具有重要意义。
通过飞机的动力学分析，可以计算和预测飞机的飞行性能，为飞机的优化和性能改进提供依据。
六、飞机的动力学分析方法飞机的动力学分析方法包括理论分析、数值模拟和实验测试等多种手段。
空气动力学在飞机中的应用
空气动力学在飞机中的应用一、飞机气动力性能研究飞机气动力性能是指飞机运动中的空气动力学问题，包括阻力、升力、稳定性和控制等方面。
在设计飞机时，需要通过气动力测试获得飞机的气动特性，如飞行速度、升力系数、阻力系数和滚转、俯仰和偏航的阻力、升力和动力系数等。
通过这些数据，可以进一步推导出飞机的稳定性和控制性能，从而精确地设计出符合需求的飞机。
二、飞机空气动力设计优化飞机的翼型、机身和尾翼等部件都需要经过空气动力设计优化，以满足对飞机某些特定要求，如高升力系数、低阻力系数等。
设计优化需要采用计算机辅助设计软件，模拟不同设计方案的气动力性能，并通过优化算法得出最优方案。
三、飞机气动噪声控制气动噪声是指飞机在飞行过程中由于空气流动引起的噪声，对周围环境和航空器本身都会产生影响。
控制气动噪声是飞机设计中一个重要的目标。
控制气动噪声需要从翼型、机身、发动机进气、襟翼等方面入手，采用减噪技术来减少气动噪声的产生。
四、飞机稳定性和控制性能研究飞机的稳定性和控制性能直接影响到飞行安全和操纵性，是飞机设计中的重要问题。
稳定性研究包括静态稳定、动态稳定和自稳性分析，控制性能研究包括操纵质量、慌张性、阶跃响应等方面。
通过空气动力学模拟和试验，可以获得精确的稳定性和控制性能参数，指导飞机设计和飞行测试。
五、飞机结构强度分析飞机的结构强度和气动性能紧密相关，因为飞机结构设计需要满足飞机在飞行过程中所受的各种气动载荷。
空气动力学模拟和试验可以为飞机结构强度分析提供载荷数据，指导各个部件的强度设计和选型。
空气动力学在飞机设计中的应用非常广泛，涉及到飞机气动力性能、设计优化、气动噪声控制、稳定性和控制性能研究以及结构强度分析等方面。
随着计算机技术和试验技术的不断发展，空气动力学在飞机设计中的应用将会越来越重要。
飞机飞行时，受到空气流动的影响，包括阻力、升力、推力和重力等，而这些力量的平衡和协调是保证飞机在空中稳定飞行和安全运作的重要因素。
纸飞机空气动力学
纸飞机空气动力学一、空气动力学基础空气动力学是研究空气与物体相互作用的科学。
在纸飞机设计中，了解空气动力学的基础知识是至关重要的。
空气动力学的基础概念包括速度、压力、密度、粘性等。
二、纸飞机外形设计纸飞机的外形对其飞行性能有很大的影响。
在设计纸飞机时，需要考虑外形因素，如机翼形状、机身长度、机翼与机身的比例等。
外形设计需要遵循空气动力学原理，以提高纸飞机的飞行性能。
三、纸飞机空气阻力与升力纸飞机在飞行过程中会受到空气阻力和升力的作用。
空气阻力与纸飞机的形状和速度有关，而升力则与机翼的形状和迎角有关。
了解空气阻力和升力的原理，可以帮助我们优化纸飞机的设计，提高其飞行性能。
四、空气流场与飞行稳定性纸飞机的飞行稳定性是其能否保持飞行姿态和方向稳定的关键因素。
空气流场对纸飞机的稳定性有很大的影响。
了解空气流场的特点和规律，可以帮助我们优化纸飞机的设计，提高其稳定性。
五、纸飞机飞行性能纸飞机的飞行性能包括其飞行距离、滞空时间、飞行速度等。
提高纸飞机的飞行性能可以提高其竞技水平。
了解纸飞机的飞行性能，可以帮助我们优化纸飞机的设计，提高其竞技水平。
六、纸飞机气动加热与冷却在高速飞行时，纸飞机可能会遇到气动加热和冷却的问题。
气动加热是指飞行过程中由于空气摩擦等因素产生的热量，而冷却则是由于高速气流对机翼等部位造成的低温影响。
了解气动加热和冷却的特点和规律，可以帮助我们优化纸飞机的设计，提高其承受高速飞行的能力。
七、气动噪声与降噪技术纸飞机在飞行过程中可能会产生气动噪声，这可能会对周围环境和人造成一定的影响。
降噪技术可以降低噪声的产生和传播，提高纸飞机的环保性和社会接受度。
了解气动噪声的特点和降噪技术，可以帮助我们优化纸飞机的设计，提高其环保性和社会接受度。
八、纸飞机空气动力学实验技术为了验证纸飞机空气动力学的各种理论和假设，需要进行实验研究。
实验技术包括风洞实验、飞行实验等。
通过实验研究，我们可以更准确地了解纸飞机的空气动力学特性，进一步优化其设计。
飞机和空气动力学为什么飞机可以在空中飞行
飞机和空气动力学为什么飞机可以在空中飞行飞机的飞行绝非是凭空发生的奇迹，背后隐藏着空气动力学的科学原理。
空气动力学是研究物体在气体流动中的力学行为的学科，它解释了飞机在空中飞行的原因。
本文将以飞机和空气动力学为主题，探讨飞机在空中飞行的原理。
一、概述空气动力学与飞机飞行的关系空气动力学研究了当物体在空气中移动时所受到的各种力和力矩。
这些力和力矩包括阻力、升力、推力和重力等。
在飞机的设计和飞行中，空气动力学的原理起着至关重要的作用。
二、空气动力学的基本原理1. 空气动力学的基本力阻力是空气动力学中的一个重要概念。
当飞机在空中飞行时，空气对其施加的阻力会使它受到阻碍。
通过合理设计飞机外形、减小表面粗糙度等手段，可以降低飞机的阻力，提高飞行效率。
升力是使飞机在空中飞行的主要力量。
它是由于飞机翼面上下方流经的气流速度不同而产生的。
翼面上方气流速度快，下方气流速度慢，从而产生了向上的升力。
推力是驱动飞机前进和克服阻力的力量。
飞机的推力通常来自于发动机，它通过产生高速气流或喷气推动飞机向前飞行。
重力是指地球对飞机施加的向下的力。
在飞行平衡状态下，升力等于重力，从而保持飞机在空中飞行的稳定。
2. 升力的产生与翼型翼型是飞机翼面的横截面形状，也是产生升力的重要因素。
常见的翼型有对称翼型和非对称翼型。
对称翼型在上下表面的曲率和厚度相等，而非对称翼型上下表面的曲率和厚度不相等。
非对称翼型能产生更大的升力，因为它在气流流过时会产生上下表面之间的压差，使飞机产生向上的升力。
3. 推力与阻力的平衡在飞机的飞行中，推力和阻力的平衡非常重要。
当飞机的推力大于阻力时，飞机会获得加速度，增加飞行速度；当推力小于阻力时，飞机速度减小，类似于刹车效果。
三、飞机在空中飞行的关键因素1. 外形设计飞机的外形设计非常重要，合理的外形设计可以减小阻力，降低飞行能耗。
流线型外形可以减小飞机在空气中移动时的阻碍，提高飞行速度。
2. 翼型设计翼型是决定飞机升力大小的关键因素。
飞机空气动力学原理
飞机空气动力学原理
飞机空气动力学原理是研究飞机在空中飞行时受到的空气力学力的学科。
飞机在飞行过程中，必须克服引起阻力的空气阻力，同时利用空气动力学力来产生升力和推进力。
首先，了解空气动力学原理的基础是空气的流体特性。
空气是一种气体，在空间中可以自由流动。
当飞机运动时，空气会被迫与其接触，并对其产生作用力。
这些作用力可以分为阻力、升力和推力。
阻力是飞机在空气中运动时受到的阻碍力量。
主要有两种形式，即废气阻力和气动阻力。
废气阻力是由于飞机的发动机排放废气产生的。
气动阻力是由于空气与飞机表面摩擦产生的。
为了减小阻力，飞机的外形设计通常会采用流线型，以减少气流的阻碍。
升力是使飞机脱离地面、保持在空中飞行的力量。
它是通过飞机机翼上的气动力学原理产生的。
机翼的设计使得上表面的气压比下表面低，从而产生一个向上的升力。
此外，机翼上的襟翼也能够改变机翼形状，进一步调节升力的大小。
推力是飞机在空中前进的力量。
通常是由发动机产生的，通过喷射燃烧产物来产生反作用力推动飞机。
推力的大小取决于发动机的性能以及喷气速度。
除了上述三种主要的空气动力学力以外，还有其他一些影响飞机飞行的因素。
例如重力会使飞机朝下落，需要通过升力来抵
消。
风也会对飞机产生侧向的力量，需要通过控制飞机的舵面来调整方向。
总的来说，飞机空气动力学原理是飞机在空中飞行时受到的各种空气力学力的研究。
了解这些原理可以帮助我们更好地设计和改进飞机，提高飞行性能和安全性。
飞机的工作原理
飞机的工作原理飞机作为现代航空交通工具，其工作原理是基于空气动力学和牛顿力学的基本原理。
飞机的工作原理主要包括空气动力学、发动机推力和机翼升力三个方面。
一、空气动力学1.1 空气动力学基础飞机的运行依赖于空气动力学的基本原理。
空气是一种流体，其分子不断运动形成气流。
当飞机通过大气中运动时，会使得空气分子发生相对运动，产生气流。
1.2 机翼的作用飞机的机翼是实现升力的主要构件。
机翼上方的气流流速较快，下方流速较慢，根据伯努利定律，快速气流产生的动压小于慢速气流产生的动压，从而形成了上升的升力。
机翼的横截面呈现出翼型，可以通过改变翼型的设计来调节升力。
1.3 升降舵和方向舵飞机上的升降舵和方向舵用于调整飞机在空气中的姿态和方向。
升降舵位于尾翼上，通过改变升降舵的角度来调整飞机的俯仰姿态。
方向舵位于垂尾部分，通过改变方向舵的角度来调整飞机的偏航姿态。
二、发动机推力2.1 发动机的作用飞机的发动机负责提供足够的推力，以克服飞机的重力和空气阻力，使其能够在空中飞行。
发动机通常采用内燃机或喷气发动机。
2.2 内燃机原理内燃机是一种燃烧内部产生高温高压气体，通过气缸和活塞的工作循环将燃烧能量转化为机械能的燃烧机械装置。
内燃机可分为往复内燃机和涡轮内燃机两种。
2.3 喷气发动机原理喷气发动机是一种通过将空气经压缩后混合燃料燃烧，产生高温高压气体，并通过喷嘴将高速喷出的气体产生的反作用力来产生推力的发动机。
常见的喷气发动机有涡扇发动机和涡轮引气发动机。
三、机翼升力3.1 升力的原理机翼产生升力的原理是基于伯努利定律和牛顿第三定律。
通过机翼上方的气流流速较快，下方流速较慢，从而形成气流上升的压差，产生向上的升力。
3.2 翼型的选择翼型的选择对机翼升力的产生和飞行性能有着重要影响。
常见的翼型有对称翼型和非对称翼型，不同的翼型设计能够满足不同的飞行需求。
3.3 襟翼和襟翼的作用襟翼和襟翼是机翼上的可调节部件，用于增加机翼表面积，从而增加升力。
航空器空气动力学
航空器空气动力学航空器空气动力学是航空工程领域的重要分支，研究飞机在空气中的运动、力学与热力学性质以及与空气的相互作用。
本文将从不同角度探讨航空器空气动力学的相关问题。
一、航空器气动力学基础1. 空气动力学概述空气动力学是研究空气中物体运动及其相互作用的力学学科。
描述航空器运动的基本方程包括气流方程、物体运动方程和力学方程。
空气动力学对航空器设计、飞行安全和性能分析具有重要意义。
2. 空气动力学参数空气动力学中涉及的重要参数包括空气密度、速度、动力学粘度、雷诺数等。
空气密度随温度和高度变化，速度影响物体受到的气动力大小，动力学粘度与气体流动的粘性有关，而雷诺数则描述了流动的稳定性。
3. 气动力与力矩气动力是指当航空器在气流中运动时所受到的空气作用力，包括升力、阻力、侧力和推力。
力矩则描述了力对航空器产生的转动效应。
了解航空器在不同飞行状态下的气动力和力矩分布，对于设计稳定且高效的飞机至关重要。
二、航空器气动外形设计1. 气动外形设计原则气动外形设计是指通过科学的方法和设计原则，优化航空器的外形以达到最佳的气动性能。
设计原则包括减阻、增升、提高机动性能、避免气动干扰等。
通过合理设计航空器的机身、机翼、尾翼等部件的气动外形，可以降低飞机的阻力、提高升力，实现更高的飞行效率。
2. 气动外形设计方法气动外形设计需要结合数值计算、风洞试验和经验法进行综合研究。
数值计算方法利用计算流体力学模型对气流进行数值模拟，可以预测气动力和气动特性。
风洞试验则通过真实场景模拟，测量气动力数据，验证数值模型的准确性。
经验法则基于飞机工程师的经验积累，通过高效快捷的方式指导气动外形设计。
三、航空器性能评估与优化1. 政策法规与标准航空器的设计、生产和运营必须遵守相关的政策法规与标准。
政策法规可以保障飞行安全和环境保护，标准则规范了航空器设计、测试和认证等方面的要求。
2. 效能评估与性能优化航空器的效能评估是指对其性能进行定量评价的过程，包括飞行性能、机动性能、载荷能力等。
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低速、亚音速飞机的空气动力
环境c091 王亚飞
飞机上的空气动力学和现在的流体力学有着相同的特点，研究空气动力学可以间接的学习流体力学，而空气动学上的最突出的应用就是飞机，所以现在着重讲述下飞机的空气学特点，翼型的升力和阻力
飞机之所以能在空中飞行，最基本的事实是，有一股力量克服了它的重量把它托举在空中。
而这种力量主要是靠飞机的机翼与空气的相对运动产生的。
迎角的概念飞行速度（飞机质心相对于未受飞机流场影响的空气的速度）在飞机参考平面上的投影与某一固定基准线（一般取机翼翼根弦线或机身轴线）之间的夹角，称为迎角(图2.3.5(a))，用α表示。
当飞行速度沿机体坐标系（见2.4.1节）竖轴的分量为正时，迎角为正。
如果按照相对气流（未受飞机流场影响的气流）方向，则相对气流速度（未受飞机流场影响的空气相对于飞机质心的运动速度）在飞机参考平面上的投影与某一固定基准线之间的夹角就是迎角，且当相对速度沿机体坐标系竖轴的分量为负时，迎角为正(图2.3.5(b))。
图2.3.5 迎角图2.3.6小迎角α下翼剖面上的空气动力1—压力中心2—前缘3—后缘4—翼弦
升力和阻力的产生根据我们已经讨论过的运动的转换原理，可以认为在空中飞行的飞机是不动的，而空气以同样的速度流过飞机。
如图2.3.6所示，当气流流过翼型时，由于翼型的上表面凸些，这里的流线变密，流管变细，相反翼型的下表面平坦些，这里的流线变化不大(与远前方流线相比)。
根据连续性定理和伯努利定理可知，在翼型的上表面，由于流管变细，即流管截面积减小，气流速度增大，故压强减小；而翼型的下表面，由于流管变化不大使压强基本不变。
这样，翼型上下表面产生了压强差，形成了总空气动力R，R的方向向后向上。
根据它们实际所起的作用，可把R分成两个分力：一个与气流速度v垂直，起支托飞机重量的作用，就是升力L；另一个与流速v平行，起阻碍飞机前进的作用，就是阻力D。
此时产生的阻力除了摩擦阻力外，还有一部分是由于翼型前后压强不等引起的，称之为压差阻力。
总空气动力R与翼弦的交点叫做压力中心(见图2.3.6)。
好像整个空气动力都集中在这一点上，作用在翼型上。
根据翼型上下表面各处的压强，可以绘制出翼型的压强分布图(压力分布图)，如图2.3.7(a)所示。
图中自表面向外指的箭头，代表吸力；指向表面的箭头，代表压力。
箭头都与表面垂直，其长短表示负压(与吸力对应)或正压(与压力对应)的大小。
由图可看出，上表面的吸力占升力的大部分。
靠近前缘处稀薄度最大，即这里的吸力最大。
(a) 翼型上的压力分布
1—翼型 2—吸力 3—压力
(b) 不同迎角下翼型压力分布的变化
1—尾部漩涡
图2.3.7 翼型的压强分布图(压力分布图)
由图2.3.7(b)可见，机翼的压强分布与迎角有关。
在迎角为零时，上下表面虽然都受到吸力，但总的空气动力合力R 并不等于零。
随着迎角的增加，上表面吸力逐渐变大，下表面由吸力变为压力，于是空气动力合力R 迅速上升，与此同时，翼型上表面后缘的涡流区也逐渐扩大。
在一定迎角范围内，R 是随着迎角α的增加而上升的。
但当α大到某一程度，再增加迎角，升力不但不增加反而迅速下降，这种现象我们叫做“失速”。
失速对应的迎角就叫做“临界迎角”或“失速迎角”(见图2.3.8)。
图2.3.8翼型的L -α曲线 图2.3.9翼型的C L -α曲线
R 随α的变化而变化，它在垂直于迎面气流方向上的分力L ——升力，也随α的变化而变化。
为了研究问题方便，我们采用无因次的升力系数C L 来表示升力与迎角的关系，即
S v L
C L 221ρ=
升力系数C L 随迎角变化的曲线称为升力曲线（图2.3.9）。
在一定飞行速度下，在迎角较小的范围内，升力系数C L 由随迎角α的呈线性变化；随着迎角的继续增加，升力曲线逐渐变弯，到临界迎角时，升力系数达到最大值C Lmax ；之后再增大迎角，升力系数反而减小。
翼型的力矩特性及焦点
图2.3.10气动合力及力矩
图2.3.11 C m -C L 曲线
当气流流过翼型时，可以把作用在翼型上的空气动力R 分解为垂直翼弦的法向力L 1和平行于翼弦的切向力D 1(图2.3.10)。
我们规定使翼型抬头的力矩为正，则空气动力对F 点的力矩可写为
M yP ＝－L 1 (x P -x F )≈－L (x P -x F )
改用力矩系数的形式表示为
)()(22
1221
F P L F P yP
m x x C c x x S v L Sc v M C --=--==ρρ 式中P x 和F x 分别是压力中心和任意点F 到翼型前缘距离与弦长比的百分数(见图2.3.9)。
α不但影响R 的大小，同时还改变其作用点(压力中心)。
为此，变换不同的迎角作实验，求出各个迎角下对应的升力系数C L 和力矩系数C m ，画出C m 与C L 曲线，如图2.3.10所示。
由该图可见，当C L 不太大时曲线近似呈直线，不同的F 可得到不同的斜率。
因此总能找到一点，其C m 几乎不随C L 而变化，这样的点在空气动力学中称之为焦点(或空气动力中心)。
由于升力增加时，升力对焦点的力矩不变，因此，焦点实质上是迎角增加时升力增量的作用点。
低速时，焦点一般在25%机翼弦长附近(见图 2.3.11)。
焦点距前缘的相对位置用)/(c x x F F =，绕该点的力矩系数用C m 0表示。
对于已选定的翼型，它们都是定值(见图
2.3.11)，
)(0F P L m x x C C --=
L m F P C C x x /0-=
可见压力中心并非焦点，它是随C L 的增大而前移，并逐渐接近焦点。
附面层与摩擦阻力
由于空气是有粘性的，所以当它流过翼型时，就会有一层很薄的气流被“粘”在机翼表面上。
这个流速受到阻滞的空气流动层就叫做附面层。
通常取流速达到0.99v ∞处为附面层边界，由翼型表面到该处的距离被认为是附面层的厚度。
受阻滞的空气必然会给翼型一个与飞行方向相反的作用力，这就是摩擦阻力。
附面层中气流的流动情况是不同的(见图2.3.12)。
一般翼型大约在最大厚度以前，附面
层的气流不相混淆而成层地流动，而且底层的速度梯度较小，这部分叫做层流附面层。
在这之后，气流的流动转变成杂乱无章，并且出现了旋涡和横向流动，而且贴近翼面的速度梯度也较大，这部分叫做紊流附面层。
层流转变为紊流的那一点称为转捩点。
在紊流之后，由于分离，附面层脱离了翼面而形成大量的旋涡，这就是尾迹。
图2.3.12附面层
摩擦阻力的大小，取决于空气的粘性、飞机的表面状况以及同空气接触的飞机表面面积等。
空气的粘性越大、飞机的表面状况越差、同空气接触的飞机表面面积越大，摩擦阻力也就越大。
为了减小摩擦阻力，就希望尽量延长层流段，因为附面层内的摩擦阻力同流动情况关系密切，层流的摩擦阻力小，紊流的摩擦阻力大。
选用最大厚度位置靠后的层流翼型，就有可能使转捩点位置后移。
但是转捩点的位置不是固定不变的，随着气流速度、翼型制造误差及表面粗糙度的增加等因素，都将使转捩点前移而导致摩擦阻力的增加。