丰田汽车模具制造技术
《丰田生产方式》及《丰田汽车精益模式的实践》学习心得
《丰田生产方式》及《丰田汽车精益模式的实践》学习心得 篇一：《丰田模式——14 项精益管理原则》读书心得 《丰田模式》读书心得——浅谈企业文化发展 解读《丰田模式》精益制造的 14 项管理原则，它是丰田生产方式背后的文化基础。
丰田 一直坚持通过提高产品与服务质量来奉献社会的核心理念， 企业所有生产经营活动均以这个核 心理念为基础而形成的价值观与行为方式也就是大家所谓的丰田模式。
我觉得用这句话来诠释 丰田模式是最完整、最恰当了。
或许我们会认为把丰田精益生产管理的工具与方法应用到企业之中就可以收获成效。
实 际则不然，这种成效可能会在短期内出现，但不会长久坚持下去。
最重要的原因在于缺乏像丰 田一样的企业文化做为基础。
在丰田模式中，带给丰田生产方式生命的是员工，丰田的员工能够积极主动地提出改善 建议，全员参与解决问题与持续改善的工作，一线员工人人具备解决问题的能力与经验。
所以 说丰田模式是一种文化，而非只是一套提升效率与改善的工具。
而这种文化的形成，主要归功 于丰田领导高层以人为本的理念，尊重员工，尊重人才。
员工为什么会选择离开企业， 不仅仅是部门主管的责任， 企业文化对员工的影响很重要。
例如企业制度未充分考虑员工的感受，员工就会有排斥的心理，而且负面的口碑就像病毒一样 传播非常快，危害也很大。
我认为丰田生产方式成功的关键就是持续改善，靠这些持续改善的活动积累而成，而持 续改善的原动力就是企业的员工（包括干部），发挥员工的主观能动性，积极主动改善现场生 产的问题，为企业创造真正的价值。
现在企业的竞争归根到底是企业文化的竞争，重视企业文化的发展对企业长期发展至关 重要。
篇二：丰田生产方式读后感 丰田生产方式读后感 《丰田生产方式》一书的出版具有划时代的意义，无论对于丰田公司本身，还是对全球汽 车产业界而言，它将大批量生产方式转向了丰田生产方式，而后又被美国管理学者重视，开创 性地提出了“精益生产方式”的新概念， 为推广丰田生产方式的实施起到了空前绝后惊叹于丰田 的方式，用看似简单的看板系统来做到了分权于信息的恰当传递。
模具的CAD／CAE／CAM技术
多学术机构和公司对锻模CAD/CAE/CAM技术进行了广泛的研究，在锻造工艺过程设计 、锻模结构设计和金属流动模拟等方面均取得了显著的成绩。轴对称锻件约占锻件总数 的30百分之百左右，加上轴对称锻件几何样式简单，易于描画和定义，所以开发锻模 CAD/ CAM系统时国内外大多数机构和人都是从轴对称锻模开始。轴对称锻模CAD/ CAM系统的主要组成局部包括锻件设计、模锻工艺设计、锻模结构设计和NC编程。锻 件设计指的是设计冷锻件图和热锻件图，包括选拔分模面、补充机加工余量、添加圆角 和拔模斜度等。模锻工艺设计决定是不承采用预成形工序、怎样采用预成形工序以及如 何选拔锻压设备的吨位。另一类广泛应用的锻件是长轴类锻件，其成形工序设计和模具 结构设计远比轴对称锻模复杂，因此开发长轴类锻模的CAD/CAM系统的难度更大、通用 性也低，目前在众多通用商品化
构关联等显著特色，已在2003年作为商品化产品投入巿场。我国从上一百年90时期开始 ，华中科技大学、上海交通大学、西安交通大学和北京机电研究院等相继开展了级进模 CAD/CAM系统的研究和开发。如华中科技大学模具技术国家重点实验室在AutoCAD软 件平台上开发出基于特徵的级进模CAD/CAM系统HMJC，包括钣金零件特徵造型、基于 特徵的冲压工艺设计、模具结构设计、标准件及典型结构建库工具和线切割半半自动编 程五个模块。上海交通大学为瑞士法因托（Finetool）精冲公司开发成功非常准确冲裁级 进模CAD/CAM系统。西安交通大学开发出多工位弯曲级进模CAD系统等。近年来，国 内一点儿软件公司也竞相加入了级进模CAD/CAM系统的开发行列，如深圳雅明软件制作 室开发的级进模系统CmCAD、富士康公司开发的用于单冲模与复合模的CAD系统Fox
欠形成的影响都是不行不看得起的。铸件充模过程的模拟技术始于上一百年80时期，它 以计算流身板子的力气学的理论和方法为基础，经历十余载，从二维简单样式开始，逐 步深化和扩展，现已成功实现了三维复杂样式铸件的充模过程模拟，并能将流动和热传 导过程相耦合。目前国外已有一批商品化的三维铸造过程模拟软件，如日本的SOLIDIA 、英国的SOLSTAR、法国的SIMULOR、瑞典的NOVACAST、德国的MAGMA和美国的 AFSOLID、PROCAST等。国内也有清华大学的铸造之星、华中科技大学的华铸CAE等 。这些铸造模CAE软件已覆盖铸钢、铸铁、铸铝和铸铜等各类铸件，大到数百吨，小至 几千克，无论是在消除缩孔和缩松，还是在优化浇冒口设计，改进浮渣夹渣等方面都发 挥了显著的作用。跟着陪着着CAE技术在铸造领域的成功应用，铸造工艺及模具结构 CAD的研究
汽车模具设计标准与要求
汽车模具设计标准与要求
汽车模具设计标准与要求主要包括以下几个方面：设计要求、尺寸精度、功能性要求、使用寿命、质量要求以及安全性要求等。
以下为具体内容：
1. 设计要求：汽车模具的设计要满足汽车零部件的生产要求。
设计人员需要根据零部件的形状、尺寸等特点，确定模具的结构布局、分型方式、导板设计等。
2. 尺寸精度：汽车模具的制作需要满足汽车零部件装配的尺寸精度要求。
模具设计时应考虑材料的收缩率、后工艺加工等因素，确保模具加工后的零部件尺寸与设计要求相一致。
3. 功能性要求：汽车模具的设计要满足模具的使用功能需求。
设计人员需要根据零部件的结构、性能要求等因素，确定模具的成型方式、脱模机构设计、冷却系统设计等，确保模具能够满足零部件生产的要求。
4. 使用寿命：汽车模具设计需要考虑模具的使用寿命。
针对不同零部件的生产需求，设计人员需要选择合适的材料、热处理工艺等，确保模具有足够的强度和硬度，延长模具的使用寿命。
5. 质量要求：汽车模具的制作需要满足质量管理要求。
设计人员需要考虑模具的制造工艺、加工精度、质量控制等，确保模具制作的质量符合标准，并能够满足零部件的生产要求。
6. 安全性要求：汽车模具的设计需要考虑操作的安全性。
设计
人员需要合理设置模具的安全装置、警示标识等，确保操作人员的人身安全。
总之，汽车模具设计标准与要求是为了保证模具能够满足汽车生产的需求，并达到高质量、高效率的生产目标。
模具设计人员应严格按照标准要求进行设计，确保模具的质量和安全性。
丰田汽车零部件开发流程
丰田汽车零部件开发流程丰田汽车作为世界知名的汽车制造商，其零部件开发流程经过多年的实践和不断的改进，已经形成了一套系统化的流程。
下面是丰田汽车零部件开发流程的相关参考内容。
1. 确定需求：在开发一款新的零部件之前，首先需要明确该零部件的需求。
需求确定的过程中，通常需要考虑市场需求、工程技术需求和法规要求等因素。
此外，还需要与其他相关部门和团队进行沟通，以确保需求的准确性和合理性。
2. 概念设计：在需求确定之后，进行概念设计的阶段。
在这个阶段，设计师将根据需求和市场情况，制定初步的设计方案。
概念设计包括设计构思、创新点、材料选择和外观形态等。
此阶段需要进行大量的研究和讨论，以确保设计方案的可行性和优越性。
3. 详细设计：在概念设计确定之后，进入详细设计阶段。
详细设计是将概念设计转化为具体的零部件产品的过程。
在这个阶段，需要深入考虑零部件的结构设计、尺寸、材料、工艺等方面的内容。
此外，还需要制定详细的设计规范和标准，以确保零部件的质量和性能。
4. 验证测试：在设计完成之后，需要对零部件进行验证和测试。
验证测试的目的是检测零部件是否符合设计要求，是否满足市场需求和法规要求。
验证测试的项目通常包括性能测试、可靠性测试、安全性测试等。
通过验证测试，可以及时发现问题并进行改进。
5. 生产制造：在通过验证测试之后，可以进入生产制造的阶段。
生产制造包括选材、零部件加工、装配等过程。
为了确保生产质量，丰田汽车非常注重生产过程的控制和管理。
丰田汽车引入了精益生产和质量管理等方法，通过不断改进生产过程，提高产品质量和生产效率。
6. 质量监控：在生产过程中，需要进行质量监控来确保产品质量。
质量监控包括品质管理、质量检测和质量控制等方面的内容。
丰田汽车采用了先进的质量管理方法，如SPC（统计过程控制）、FMEA（失效模式与影响分析）等，通过监控过程数据和及时反馈，确保产品质量符合标准。
7. 更新改进：在产品上市之后，丰田汽车还会根据用户反馈和市场变化等因素，及时进行更新和改进。
Autoform R7汽车热冲压成形的技术解析
Autoform R7热成型
所谓的硼钢，是指汽车上的热成型钢，因为在这种钢材中加入了硼元素，所以又 称作硼钢。是指将钢板经过950°C的高温加热之后一次成形，然后又迅速冷却， 全面提升了钢板强度，经过这样处理的钢材称之为热成型钢。
热成型钢具有极高的材料强度和机械安全性。一般的高强度钢板的抗拉强度在 400-450MPa左右，而热成形钢抗拉强度高达1300-1600 MPa，屈服度达1000Mpa 之上，每平方厘米能承受10吨以上的压力，为普通钢材的3-4倍，其硬度仅次于 陶瓷，但又具有钢材的韧性。把这种材料用在车身上，在车身重量几乎没有太大 变化情况下，承受力提高了30%，使汽车的车身强度更好。
3.转移：
指的是将加热后的钢板从加热炉中取出放进热成形模具中去。在这一道工序中， 必须保证钢板被尽可能快地转移到模具中，一方面是为了防止高温下的钢板氧化， 另一方面是为了确保钢板在成形时仍然处在较高的温度下，以具有良好的塑性。
4.冲压和淬火：
在将钢板放进模具之后，要立即对钢板进行冲压成形，以免温度下降过多影响钢 板的成形性能。成形以后模具要合模保压一段时间，一方面是为了控制零件的形 状，另一方面是利用模具中设置的冷却装置对钢板进行淬火，使零件形成均匀的 马氏体组织，获得良好的尺寸精度和机械性能。研究表明，就目前常用的热冲压 钢材而言，实现奥氏体向马氏体转变的最小冷却速率为27~30℃/s，因此要保证 模具对板料的冷却速度大于此临界值。
热成型软区零件可使需要高强度部位抗拉、屈服强度等机械性能显著提高，达到 可以承受更大的撞击力的效果,同时也可使需要低强度部位拥有较低抗拉、屈服强 度，在碰撞时达到吸能和溃缩的作用，两者方式的结合能够有效地提高汽车的碰 撞安全性能,实现汽车轻量化。实现同一个热成型零件在不同区域有不同的机械性 能，优化零件在整车碰撞试验中的性能表现。
汽车车身模具开发的技术战略研究
二 、 国 内 外 模 具 技 术 现 状
（ ） 一 国外 发 展现 状
欧 美 车 身 模 具 的 生 产 技 术 水 平 ， 在 国 际 上 是 一 流 的 。 模 具 设 计 制 造 关 键 共 性 技 术 已广 泛 应 用 ， 成 为 快 速
２ 次就 完 成 预 期 日标 ，丰 田汽 车 公 司 在 引 入 仿 真 系 统 以后 ，
（ ）车身冲 压什成型 同弹控制及 精确补偿 方法； ４ （ ） 车 身 模 具 ： 建 模 的 工 艺 补 偿 性 （ 涉 补 偿 ） ５ Ｉ艺 干
技术 ；
（ ）车身冲压 件修边 线快速确定 技术 ； ６
加 剧 ， 人 们 已 经 越 来 越 认 识 到 产 品质 量 、 成 本 和 新 产 品 的 开 发 能 力 的 重 要 性 。而 模 具 制 造 是 整 个 链 条 中 最 基 础
的 要 素 之 一 ， 模 具 制 造 技 术 现 已 成 为 衡 量 一 个 国 家 制 造
业 水 平 高 低 的 重 要 标 志 ， 并 在 很 大 程 度 上 决 定 企 业 的 生
装 配 ， 使 装 配 钳 工 的 人 数 大 大 减 少 。Ｃ Ｅ 术 已 经 逐 渐 成 Ａ技
熟 ， 体 现 在 模 拟 金 属 变 形 过 程 ， 分析 应 力 应 变 的分 布 ，预 测 破 裂 、 起 皱 和 弹 等 缺 陷 ， 自动 确 定 修 边 线 等 等 。 意大 ￣ Ｃ Ｍ Ｕ 司应 用 Ｃ Ｅ 术 后 ，试 模 时 间减 少 了５ ％ Ｊ ）Ｏ Ａ 公 Ａ技 ０ 以上 ，奔 驰 在 采 用 仿 真 之 前 每 套 模 具 大 约 需试 模 ３ １次 ，现 在 则 １ ￣４ Ｊ 到
第十章 快速成型制造技术的应用
如果一个产品的零件多而且复杂就需要做总体装配校核。在投产之 前，先用快速成型制造技术制作出全部零件原型，进行试安装，验证设 计的合理性和安装工艺与装配要求，若发现有缺陷，便可以迅速、方便 地进行纠正，使所有问题在投产之前得到解决。下图为某发动机气缸部 件中气缸盖改进设计后制作的用于装配检验的LOM模型。
右图所示为用于冷却系统流动分析的 气缸盖模型。为了进行分析，该气缸 盖模型装在了曲轴箱上，并配备了必 要的辅助零件。图中的蓝色液体高亮 显示了腔体的内部结构。当分析结果 不合格时，可以将模型拆卸，对模型 零件进行修改之后重装模型，进行另 一轮的流动分析，直至各项指标均满 足要求为止。
第二节 快速成型技术的应用领域
第一节 快速原型的基本用途
新产品的开发总是从外形设计开始的，外观是否美观和实用往往决 定了该产品是否能够被市场接受。传统的加工方法中，二维工程视图在设
计加工和检测方面起着重要作用。其做法是根据设计师的思想，先制作出
效果图及手工模型，经决策层评审后再进行后续设计。但由于二维工程视 图或三维观感图不够直观，表达效果受到很大限制，而手工制作模型耗时
图10-13 对RP模型需求的行业
第二节 快速成型技术的应用领域
1. 汽车行业
快速成型技术应用效益较为显著的行业为汽车制造业，世界上几乎 所有著名的汽车生产商都较早地引入快速成型技术辅助其新车型的开发， 取得了显著的经济效益和时间效益。 现代汽车生产的特点就是产品的多型号、短周期。为了满足不同的 生产需求，就需要不断地改型。虽然现代计算机模拟技术不断完善，可以 完成各种动力、强度、刚度分析，但研究开发中仍需要做成实物已验证其 外观形象、工装可安装性和可拆卸性。对 于形状、结构十分复杂的零件，可以采用 快速成型技术制作零件原型以验证设计人 员的设计思想，并利用零件原型做功能性 和装配性检验。右图为采用光固化快速成 型及技术制造的汽车水箱面罩原型。
汽车模具 ecr定义
汽车模具ecr定义全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：汽车模具，指的是用于汽车制造的各种形状和尺寸的模具。
汽车模具在汽车制造工业中起着至关重要的作用，它们直接影响着汽车的质量、外观和性能。
在汽车生产中，模具是必不可少的工具，它们通常由高强度的金属材料制成，可以承受高温和高压的加工过程。
ECR，即Engineering Change Request，指的是工程变更请求。
在汽车模具的制作中，ECR定义了一种变更流程，用于处理设计、工程和生产中的变更请求。
ECR可以涉及到模具设计的修改、材料的更换、加工工艺的调整等各方面的改变。
汽车模具的ECR定义了一个明确的变更流程，包括变更请求的发起、审核、批准和实施等环节。
在汽车模具制造过程中，可能会出现多种原因导致需要进行变更，比如设计不合理、工艺优化、材料改进等。
通过ECR的定义，可以确保变更过程的有序、规范和及时进行，以确保模具的质量和性能达到要求。
ECR的定义还可以帮助汽车模具制造企业提高工作效率和产品质量。
通过规范的变更流程，可以避免因为变更处理不当导致的延误和质量问题。
ECR还可以提高团队之间的沟通和协作，确保所有相关人员都能够及时了解变更的内容和影响，共同制定有效的应对措施。
汽车模具的ECR定义是一个非常重要的管理工具，能够帮助企业提高生产效率、降低成本、提高产品质量。
只有通过规范的ECR定义和流程，汽车模具制造企业才能在激烈的市场竞争中立于不败之地，实现可持续发展。
希望更多的汽车模具制造企业能够重视ECR的定义，加强变更管理，不断提升自身竞争力，为汽车制造业的发展做出更大的贡献。
第二篇示例：汽车模具ECR(Emergency Change Request)定义汽车模具是用于制造汽车零部件的模具或工装。
ECR是指突发变更请求，是制造业领域中常见的一个概念。
在汽车模具行业，ECR是指在制造过程中出现紧急情况或突发变更需求时，需要立即采取行动并调整生产计划的请求。
汽车模具加工解决方案
汽车模具加工解决方案一、引言汽车模具加工是指根据汽车零部件的设计要求，通过模具制造工艺，将金属材料加工成具有特定形状和尺寸的零部件。
汽车模具加工是汽车制造过程中的重要环节，直接影响汽车零部件的质量和生产效率。
本文将详细介绍汽车模具加工的解决方案，包括模具设计、材料选择、加工工艺等方面的内容。
二、模具设计1. 模具结构设计模具结构设计是汽车模具加工的关键环节之一。
根据汽车零部件的形状和尺寸要求，合理设计模具的结构，确保模具能够精确加工出符合要求的零部件。
模具结构设计应考虑以下几个方面：（1）模具类型：根据零部件的形状和加工要求，选择合适的模具类型，如冲压模具、注塑模具等。
（2）模具材料：选择适合的模具材料，具有良好的刚性和耐磨性，以确保模具寿命和加工精度。
（3）模具分型：合理设计模具的分型面和分型线，以便于模具的装卸和零部件的脱模。
（4）模具导向：设计合理的导向装置，确保模具在加工过程中的稳定性和精度。
2. 模具零部件设计模具零部件设计是模具加工的重要部分，其中包括模具底板、模具腔、模具芯等。
在设计模具零部件时，应注意以下几点：（1）模具底板：选择合适的材料和加工工艺，确保模具底板的刚性和稳定性。
（2）模具腔：根据零部件的形状要求，设计模具腔的结构和尺寸，确保零部件加工的精度和质量。
（3）模具芯：设计合理的模具芯结构，以确保零部件的内部形状和尺寸的加工精度。
三、材料选择1. 模具材料模具材料的选择直接影响着模具的寿命和加工质量。
常见的模具材料有工具钢、硬质合金等。
选择合适的模具材料时，应考虑以下几个因素：（1）耐磨性：模具材料应具有良好的耐磨性，能够承受长时间的高强度加工。
（2）刚性：模具材料应具有足够的刚性，以确保模具在加工过程中的稳定性和精度。
（3）热稳定性：模具材料应具有良好的热稳定性，能够在高温环境下保持稳定的尺寸和形状。
2. 零部件材料零部件材料的选择也是汽车模具加工中的重要环节。
根据零部件的功能和要求，选择合适的材料，确保零部件的质量和性能。
FDM快速成型工艺
FDM快速成型技术摘要：随着RP行业的迅速发展，FDM快速成型技术在快速成型制造领域中的作用日趋重要，本文重点阐述了FDM快速成型技术的工作原理，工艺特点，应用领域及未来的发展趋势。
关键词：FDM快速成型工作原理工艺应用1. 引言目前，快速成型(Rapid Prototyping, RP)技术作为研究和开发新产品的有力手段已发展成为一项高新制造技术中的新兴产业。
RP由CAD模型直接驱动，快速地生产出复杂的三维实体样件或零件[1~2]。
RP技术从产生到现在已有10多年历史，并正以35%的年增长率发展着[3]。
熔融沉积快速成型（FDM）是继光固化快速成型和叠层实体快速成型工艺后的另一种应用比较广泛的快速成型工艺。
FDM技术将ABS，PC，PPSF以及其它热塑性材料挤压成为半熔融状态的细丝，由沉积在层层堆叠基础上的方式，从3D CAD资料直接建构原型。
该技术通常应用于塑型，装配，功能性测试以及概念设计。
此外，FDM技术可以应用于打样与快速制造。
该工艺方法以美国STRA TASYS公司开发的FDM制造系统应用最为广泛。
在2004年，STRATASYS 公司的FDM 快速成型机系列占全球市场48.5%。
北京航空工艺研究所现拥有一台多功能快速成型机，能完成LOM（叠层实体制造），FDM （熔融沉积制造）和SLS（选择性激光烧结）3种工艺，FDM制件精度可达 0.15mm。
2. FDM工作原理2.1 FDM快速成型的原理熔融沉积制造法(FDM)快速成型技术的软件系统由几何建模和信息处理组成。
（1）几何建模单元是设计人员借助三维软件，如Pro/E，UG等，来完成实体模型的构造，并以STL格式输出模型的几何信息。
（2）信息处理单元主要完成STL文件处理、截面层文件生成、填充计算，数控代码生成和对成形系统的控制。
如果根据STL文件判断出成形过程需要支撑的话，先由计算机设计出支撑结构并生成支撑，然后对STL格式文件分层切片，最后根据每一层的填充路径，将信息输给成形系统完成模型的成形。
丰田生产方式的技术知识(doc 38页)
丰田生产方式的技术知识(doc 38页)丰田生产方式的技术支撑体系1．引言丰田生产方式（Toyota Production System，TPS）是日本丰田汽车公司创立的一种独具特色的现代化生产方式。
它顺应时代的发展和市场的变化，经历了20多年的探索和完善，逐渐形成和发展成为今天这样的包括经营理念、生产组织、物流控制、质量管理、成本控制、库存管理、现场管理和现场改善等在内的较为完整的生产管理技术与方法体系。
丰田生产方式诞生在丰田公司，但它并不是仅适用于汽车生产。
事实上，丰田生产方式作为一种彻底追求生产过程合理性、高效性和灵活性的生产管理技术，它已被应用于日本的许多行业和众多企业之中。
同样，它的基本思想、基本原理和基本技法对我国企业的生产方式和管理方法的现代化具有重要的借鉴意义和参考价值。
实际上，早在80年代初，丰田生产方式就被介绍到了我国。
遗憾的是，当时我们误认为丰田生产方式就是“看板管理（Kanban）”。
我们的一些企业曾简单地模仿传递看板，但并未见到成效，于是就草率地把它否定了。
实践表明，如果没有生产经营观念的彻底转变和管理意识的彻底更新，没有对丰田生产方式进行系统性研究，而仅仅是模仿某个单项技法，丰田生产是不可能实现的。
因此，在借鉴丰田生产方式时，我们首先对其进行系统性的研究是极为重要和必要的。
2．丰田生产方式的真缔日本筑波大学的门田安弘教授曾指出：“丰田生产方式是一个完整的生产技术综合体系，而看板管理仅仅是实现丰田生产的工具之一。
把看板管理等同于丰田生产方式是一种非常错误的认识。
”丰田生产方式通过看板管理，成功地制止了过量生产，实现了“在必要的时刻生产必要数量的必要产品（或零部件）”，从而彻底消除在制品过量的浪费，以及由之衍生出来的种种间接浪费。
因此，每当人们说起丰田生产方式，往往容易只会想到看板管理和减少在制品库存。
事实上，丰田公司以看板管理为手段，制止过量生产，减少在制品，从而使产生次品的原因和隐藏在生产过程中的种种问题及不合理成份充分暴露出来，然后通过旨在解决这些问题的改善活动，彻底消除引起成本增加的种种浪费，实现生产过程的合理性、高效性和灵活性。
TD覆层处理技术在汽车冲压成型模具上的应用3
此文发表于《模具工业》2007年第9期，P62-64TD覆层处理技术及其在汽车冲压成型模具上的应用及有关注意事项长沙特耐金属材料科技有限公司（湖南长沙 410011）彭智虎摘要：本文首先简要介绍了TD覆层处理技术，然后分析了汽车冲压成型类模具表面拉伤问题及其解决方法，结合实例说明了TD覆层处理技术在此类模具上的应用效果，最后还指出了采用该技术的一些注意事项。
一．有关TD覆层处理技术TD覆层处理是热扩散法碳化物覆层处理（Thermal Diffision Carbide Coating Process）的简称，英文简称TD coating。
因该技术由日本丰田中央研究所于七十年代首先研制成功并申请专利，又被称为Toyota Diffusion Process,简称TD Process，即TD处理。
我国也称作熔盐渗金属。
无论其名称如何，其原理都是将工件置于熔融硼砂混合物中，通过高温扩散作用于工件表面形成金属碳化物覆层，该碳化物覆层可以是钒、铌、铬的碳化物，也可以是其复合碳化物，目前应用最广泛的是碳化钒覆层。
碳化钒覆层的主要特点是：1）覆层硬度高，HV可达2800-3200，远高于氮化和镀硬铬，因而具有远高于这些表面处理的耐磨，抗拉伤，耐蚀等性能；表1：几种表面处理及材料的硬度比较2）由于是通过扩散形成的，所以覆层与基体具有冶金结合，覆层与基体的结合力较镀硬铬和PVD或PCVD的镀层如镀钛层高得多，使用中不会脱落，这一点对在成型类模具上的应用极其重要；TD覆层处理的应用主要在两方面，一方面是利用其高耐磨、抗粘结性能，用于根本上解决成形类模具如拉伸，弯曲，翻边，滚压成形，压铸等模具的表面拉伤工件或粘料问题，并大幅提高其寿命；另一方面是利用其高耐磨性能，大幅度提高因各类磨损引起失效的工模具或工件的使用寿命，如冲裁，冷镦，粉末压制等模具，某些刀具，金属线材加工、纺织机械等配件。
TD覆层处理技术从八十年代开始陆续由日本引入世界上许多国家，由于各国的国情不同，有些国家用得很成功，也有些国家应用失败。
丰田技术标准
丰田技术标准
丰田技术标准是丰田汽车公司针对汽车技术、工程标准、质量管理及创新研发等方面的技术规范和标准的总称。
这些标准涵盖了汽车整车、零部件设计、制造、检验、测试、质量管理等多个领域，为丰田汽车的高品质、高性能和高安全性提供了强有力的技术支持。
丰田技术标准的内容非常广泛，包括但不限于以下几个方面：
1. 整车和零部件设计标准：丰田技术标准规定了汽车整车和零部件的设计标准，包括尺寸、形状、材料、性能等方面的要求。
这些标准确保了丰田汽车的零部件能够相互匹配、协调工作，保证了整车的性能和安全性。
2. 制造和检验标准：丰田技术标准规定了汽车制造和检验的标准，包括生产流程、工艺要求、质量控制等方面的要求。
这些标准确保了丰田汽车的制造质量和一致性，提高了生产效率和产品质量。
3. 测试和评估标准：丰田技术标准规定了汽车测试和评估的标准，包括性能测试、可靠性试验、环境适应性试验等方面的要求。
这些标准确保了丰田汽车的质量和性能符合相关法规和用户需求。
4. 质量管理标准：丰田技术标准规定了汽车质量管理标准和流程，包括质量策划、质量控制、质量保证等方面的要求。
这些标准确保了丰田汽车的质量管理体系的有效性和可靠性，提高了产品质量和用户满意度。
总的来说，丰田技术标准是丰田汽车公司长期积累的经验和智慧的结晶，为丰田汽车的高品质、高性能和高安全性提供了强有力的技术支持。
快速成型之FDM应用及实例
熔融挤出成型(FDM)工艺的材料一般是热塑性材料，如蜡、ABS、PC、尼龙等，以丝状供料。
材料在喷头内被加热熔化。
喷头沿零件截面轮廓和填充轨迹运动，同时将熔化的材料挤出，材料迅速固化，并与周围的材料粘结。
每一个层片都是在上一层上堆积而成，上一层对当前层起到定位和支撑的作用。
随着高度的增加，层片轮廓的面积和形状都会发生变化，当形状发生较大的变化时，上层轮廓就不能给当前层提供充分的定位和支撑作用，这就需要设计一些辅助结构－“支撑”，对后续层提供定位和支撑，以保证成形过程的顺利实现。
快速模具制造（Rapid Tooling，RT）是快速成型技术的重要应用方向。
RT可分为直接法和间接法两种。
快速成型能容易地直接得到立体实物的特点使得一步成型模具的直接法更为现实，基于SLS工艺的RT技术已经可以一步到位地得到所设计的模具。
间接法则利用快速成型系统制造出母模，再用传统方法通过一次或多次翻模来得到最终的模具。
FDM在快速经济制模领域中可用间接法得到注塑模和铸造模。
首先用FDM制造母模，然后浇注硅橡胶、环氧树脂、聚氨酯等材料或低熔点合金材料，固化后取出母模即可得到软性的注塑模或低熔点合金铸模。
这种模具的寿命通常只有数件至数百件。
如果利用母模或这种模具浇注（涂覆）石膏、陶瓷、金属构成硬模具，其寿命可达数千件。
用铸造石蜡为原料，可直接得到用于熔模铸造的母模。
日本丰田公司利用FDM技术在汽车设计制造中获得了巨大收益。
Avalon汽车是丰田公司应用FDM工艺重新设计的第一个项目计划。
由于是首次应用，计划用FDM制造的零件只有35种。
FDM制造出的Avalon原型零件使设计者捕捉到了不少缺陷，例如通过对后视镜原型件的分析，发现如果采用原来的设计，零件与模具将很难分离，于是做了相应的改动，节省了后期更改所需的大量费用。
Avalon汽车的左侧后视镜是用最终使用的材料制成的，用来做振动试验，右侧后视镜则用FDM完成，仅此一项就为丰田公司节省了20万美元。
丰田汽车的工艺过程
丰田汽车的工艺过程
丰田汽车的工艺过程主要分为以下几个步骤：
1. 设计：丰田汽车的工艺过程始于设计阶段。
丰田汽车根据市场需求和顾客反馈，进行产品设计。
这涉及到车辆外观设计、车内布局、机械结构等，以确保车辆具有符合市场需求的外观和功能。
2. 零部件生产：丰田汽车的零部件生产通常包括金属压铸、铸造、机加工、注塑等工艺。
丰田汽车通过自己的工厂或与供应商合作，生产和采购所需的零部件。
3. 车身焊接和涂装：在丰田汽车的生产线上，车身焊接是一个关键的工艺步骤。
丰田汽车采用现代化的焊接技术，将车身零部件焊接在一起，形成车身结构。
然后，在涂装车间中，丰田汽车进行底漆、面漆和清漆的涂装，以保护车身免受腐蚀和环境影响。
4. 装配：装配是丰田汽车生产的另一个重要步骤。
在装配线上，丰田汽车的工人将车身结构与发动机、底盘、内饰等零部件进行组装，形成完整的汽车。
5. 测试和质量控制：丰田汽车在生产过程中进行多个环节的测试和质量控制，以确保每辆汽车的质量和性能符合标准。
这些测试包括性能测试、安全测试、可靠性测试等。
6. 最后检验和交付：在丰田汽车生产流程的最后阶段，每辆汽车都经过最终检验，以确认其质量和功能。
然后，汽车准备交付给经销商或顾客。
丰田汽车的工艺过程通过高度自动化和精益生产原则，确保了高质量的汽车生产，并且具有较高的效率和灵活性。
丰田汽车不断改进和优化工艺过程，以提高生产效率和降低成本，同时保证产品质量和顾客满意度。
《丰田生产方式》及《丰田汽车精益模式的实践》学习心得
《丰田生产方式》及《丰田汽车精益模式的实践》学习心得《丰田生产方式》及《丰田汽车精益模式的实践》学习心得丰田的生产管理现在取得了巨大的成果，利润超出世界三大汽车厂利润的总和，竞争力最强。
丰田生产方式已经不仅仅是一种管理方法，更成为一种企业文化——张瑞敏（海尔集团ＣＥＯ）读完《丰田生产方式》与《丰田汽车精益模式的实践》后，我感触最深的是我们ＧＭＳ体系的完备。
在把丰田精益生产与ＧＭＳ全球制造体系对比后，我发现企业精益生产渗透于企业各个环节，是一个需要全员参与、共同推动的。
我们公司运用ＧＭＳ实行精益生产，主要体做到了以下几方面：1、设立有关整顿浪费的制度，降低工人提出改进、创新的门槛。
工人只要提出合理、且对生产有益的改进就算一项成果，到年底的时候评比出优秀的成果，给予奖励和公布。
这样才能激发工人的创造热情，将员工的智慧充分加以利用，也就是先将第八大浪费减到最小。
2、制定尽可能细致和科学的生产计划。
因为粗放的计划，肯定会造成库存和搬运的浪费，但是科学的计划还需要在下达计划的先期进行细致的工作，将各项零部件的生产节拍掌握清楚，然后再制订出科学的计划，避免不需要的零件堆满现场的弊端。
即我们平时谈到的“先进先出”原则。
3、现场管理真正做到为现场服务。
现场管理应是生产管理的基石，而不应是障碍。
像丰田公司的“5s管理”就是为整顿现场的浪费而服务的，只有建立起现场管理为生产服务的理念，才能将现场管理真正地做好。
我们平时推行的“半军事化管理”就是为了生产管理更好的为生产现场服务的体现。
只有人这个精益生产的主体管理好了，我们的精益化生产才能真正落实到位。
4、我们的工艺人员在编制工艺时，为加工余量规定科学、适当的尺寸，避免了我们机加工生产中不必要的加工和多余加工，减少了加工难度和加工时间。
使我们的生产更加精益化。
5、对产品质量问题的处理我们没有停留在事后管理的层面上。
我们有一系列的相关流程来应对各种质量问题。
并有改善问题的制度，为持续改善创造条件，创造出勇于和乐于面对问题的氛围，并对定期对员工进行相关培训，以加强对问题的追溯能力和解决问题的能力，从而真正做到全员抓质量的目的。
汽车模具-铝板工艺
9. 铝板切边模具PM次数比钢板要多.
Vehicle Manufacturing Engineering
铝板的翻边/冲孔/整形工艺特性
1. 切边,翻边和整形模具在供应商处调试1两轮之后,无用的压料面要加工掉以免碎屑 压印,有效压料面积为20～25mm(美国:10-13mm).
GM常用铝板规格及其机械性能
性能 屈服强度
单位
牌号等级
最小极限抗拉强度 延伸率 总延伸率
最小n值 应变为10-20%时 应变为10%时的最小r值
目前SGM应用铝板的只有Hood outer 和Hood inner。 Hood outer一般采用GMW15192M-AL-S-6000-IH-90-E（E10、E11、E12、XTS） Hood inner一般采用GMW15192M-AL-S-6000-90-U （E10、E11、E12、XTS）
2. 翻边模具可以的化尽可能使压料板的力小以改善表面质量,即在OP20-OP40增加 压料板平衡块.
3. 翻边线角度要大于等于60°(DFM). 4. 冲孔冲头必须是带顶针的. 5. 冲头刃入2t.
Vehicle Manufacturing Engineering
前后盖外板翻边r角要求.
根据E10,E11,以及258Hood OTR的跟踪,得出 冲压单板的翻边外r=Rmax+0/0.5mm,并在项目早期同车身再次确定. 其中R为总成外R角. DFM 要求:r=2t.
所以对于试模材料采用分两批供应的措施来保证试模材料安全性能.
6.铝板不具有磁性,所以磁性分张对它没有用,常用气刀来分张,气刀工作很不稳定, 需要经常调整.
Vehicle Manufacturing Engineering
FDM快速成型工艺
FDM快速成型技术摘要：随着RP行业的迅速发展，FDM快速成型技术在快速成型制造领域中的作用日趋重要,本文重点阐述了FDM快速成型技术的工作原理，工艺特点，应用领域及未来的发展趋势。
关键词：FDM快速成型工作原理工艺应用1。
引言目前，快速成型（Rapid Prototyping, RP)技术作为研究和开发新产品的有力手段已发展成为一项高新制造技术中的新兴产业.RP由CAD模型直接驱动，快速地生产出复杂的三维实体样件或零件[1～2]。
RP技术从产生到现在已有10多年历史，并正以35％的年增长率发展着[3］。
熔融沉积快速成型（FDM)是继光固化快速成型和叠层实体快速成型工艺后的另一种应用比较广泛的快速成型工艺。
FDM技术将ABS，PC，PPSF以及其它热塑性材料挤压成为半熔融状态的细丝，由沉积在层层堆叠基础上的方式，从 3D CAD资料直接建构原型.该技术通常应用于塑型，装配，功能性测试以及概念设计.此外,FDM技术可以应用于打样与快速制造.该工艺方法以美国STRATASYS公司开发的FDM制造系统应用最为广泛。
在2004年，STRATASYS 公司的 FDM 快速成型机系列占全球市场 48。
5％。
北京航空工艺研究所现拥有一台多功能快速成型机,能完成LOM（叠层实体制造），FDM（熔融沉积制造）和SLS（选择性激光烧结）3种工艺，FDM制件精度可达 0。
15mm。
2。
FDM工作原理2。
1 FDM快速成型的原理熔融沉积制造法（FDM)快速成型技术的软件系统由几何建模和信息处理组成。
（1）几何建模单元是设计人员借助三维软件，如Pro/E，UG等,来完成实体模型的构造，并以STL格式输出模型的几何信息。
（2）信息处理单元主要完成STL文件处理、截面层文件生成、填充计算，数控代码生成和对成形系统的控制。
如果根据STL文件判断出成形过程需要支撑的话，先由计算机设计出支撑结构并生成支撑，然后对STL 格式文件分层切片，最后根据每一层的填充路径，将信息输给成形系统完成模型的成形。
汽车冲压模具设计
上模
压料
下模
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冲模工作的基本原理
• 4） 整形:校正制件成准确的形状和尺寸 的成型模。
• 一端压料,材料不流动。间隙大于0.8料厚 ,下面有模具,为整形
上模
压料
下模
下模
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冲模工作的基本原理
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油箱盖总成
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四。覆盖件的分组——总成
白车身
发动机舱总成 发动机罩总成
侧围总成（2个） 车门总成（4个） 后围总成 后背门总成 地板总成 顶盖横梁总成
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什么是A级表面
• 什么是A级表面(Class A Surface? • A级表面实际上并非是曲面质量的度量而是
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行李箱内板
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前门外板（左、右）
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前门内板（左、右）
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后门外板（左、右）
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后门内板（左、右）
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顶盖
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二．车身内板件
焊接白车身总成（除了外板的侧围、顶盖）
、制造成本）
• 用户生产条件和习惯及用户特殊性要求——用
户会签 2024/6/23
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实型制造
• 数控编程 • 准备坯料 • 数控加工 • 粘贴整理 • 检查、研讨
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丰田汽车模具制造技术The document was prepared on January 2, 2021丰田汽车模具制造技术一、丰田模具设计与制造部门概况丰田汽车公司中与冲压模具设计制造有关的部门主要有两个，其中负责模具设计的是第八生产技术部，负责模具制造的是ST部（ST为冲模的英文缩写）。
它们都直属于总公司，生产技术1-8部属于生产准备部门，冲模部（ST 部）属于工机制造部门。
1、第8生产技术部其主要职责是模具设计和冲压设备准备，加上它所属的计划、生产准备、部属等科室共有将近350人。
其中与模具设计有关的技术室有三个，它们是由从事的产品制件的类型来划分的：部门职责人员一室车身周边件模具设计（车门、机盖、后行李厢盖）约70人二室主车身件模具设计（侧围、翼子板、顶盖等）约75人三室底板、梁架件模具设计（地板、发动机舱等）约30人每个室又分为冲压工艺与模具结构设计两个组。
专业化分工是丰田模具设计部门工作的特点:a．模具设计内容细分丰田把模具设计分成三个工序：工序设计、模面设计和结构设计，分工明确，分别由专门人员负责。
工序设计主要完成工序草图、dl图设计、作详细的模具设计任务书、模面构想等，模具设计的主要创造性劳动都在这一步靠人脑完成。
模面设计几乎是单纯的曲面造型，结构设计的重点在于模具结构的具体实现。
b．人员专业化分工细微各个室只负责一类产品件，每个人在一定时间内负责同一个件，甚至是同一类模具。
由于丰田每年开发的新车可达十种，这就是说，可能有的人在一年内画十套非常相似的前车门外板拉延模，其专业化程度可想而知。
c. 模具的社会大分工日本的模具制造专业性分工很强，丰田虽然自己的模具制造能力很强，但它并不是什么模具都干。
比如，整车所有件的冲压工艺和模具的整车协调，都由他自己负责，但模具设计和制造他只干车身内外覆盖件，地板和梁架件全部到定点厂家外协。
不但丰田如此，国外的大汽车公司所属模具厂无不如此，比如日本大发公司模具厂，甚至只做侧围、翼子板、顶盖等有限的几种外覆盖件。
这可以看作是一种发展趋势，在韩国、台湾甚至是专业模具厂家也是向只做几种件的更专业方向发展。
2、模具制造部（ST部）丰田ST部负责模具制造和新车整车模具的协调，并一直到大批量生产之前的冲压生产准备。
ST部构成：科室责任人员技术室生产技术开发、生产计划生产准备、设备计划 89人NC课 NC编程、检查 175人实型课验具、实型制造 142人机械课机械加工 173人钳工课钳工、装配 237人调试课试模、调试 204人总共 :1020人主要数控加工设备：构造面加工数控铣床 39 台型面加工高速、五轴五面铣 15 台新型一体化加工设备 6 台其他小件加工设备 31 台3 、丰田的模具设计和制造能力模具设计与制造能力：每年大约可开发10个轿车整车模具；模具产量（标准套）约2000套/年；内制率60%（外协40%）；主要产品中：模具占80%；验具占7%；其他占13%；全年完成模具制造成本预算近200亿日元。
人均模具产量 2 标准套/人。
年模具制造成本（不含设计）约600万日元/套工时成本（平均）约1万日元/小时整车模具设计制造周期 12个月（由车身设计完成至新车批量生产）其中包括整车全部模具设计周期 5个月制造周期 5个月调试周期 6个月由此可见，丰田一年的轿车生产能力大约500万辆（日本国内部分约占50%），是中国大陆轿车产量的十倍，而模具设计制造能力也超过我们全国汽车模具生产能力的数倍。
丰田的整车模具制造周期，远远短于我们的一般单套模具制造周期，它的标准单套模具制造周期为三至四个月，在我们看来还是一个梦想。
我们的模具质量水平与丰田相比相差更远。
3、丰田一般模具制造周期丰田把模具的制造计划形成了标准化，根据模具的复杂程度可分为短周期、标准周期和长周期三种。
现以单套模具的设计制造周期（拉延模，标准周期）为例：冲压工艺20天模具设计20天模面设计 8天NC编程 15天实型制作 7天铸造12天机加工 9天钳工装配 7天单套拉延模总周期62天，其中制造周期52天以上周期包括模具的设计、制造直至模具初次试模完成为止。
如果再考虑产品件各序模具的总周期，单个制件各序模具的总周期，要在拉延模的基础上再加22天（包括模具调试，但不包括整车调试），总共84天。
以上天数均为工作日（节假日除外），换算为日历日大约为20天等于一个月，也就是单套模具制造周期三至四个月。
丰田的模具制造也是按照准时化生产方式进行的，全部倒排计划，计划到每一个工作日，不提前投产，避免增加在产模具。
我们的倒排计划往往是为赶工期，人为的压缩工期。
而丰田的倒排计划，是为了在必要的时候生产出必要的产品，避免提前投产造成生产过剩的浪费。
二、丰田模具制造技术近十年来本人曾在日本多家模具制造厂进行过较为深入的学习和考察，先后累计时间达6个多月。
对比以后发现，丰田的模具技术在日本的模具厂家中也是十分突出的，无论是能力、效率及技术都不愧为世界一流水平。
通过对丰田的了解我们可以看到，世界汽车模具制造技术正在向这些方向发展：计算机前的操作逐步代替现场操作，以高精度加工代替人的手工劳动，模具的设计、制造高度标准化，单件生产方式向流水线式生产方式发展等等。
结合我们国内的模具制造情况，丰田在以下一些地方与我们有很大的不同，值得我们很好的借鉴。
1、冲压工艺设计a、精细模面设计我们常说的模具设计实际上分为三个部分：冲压工艺设计、模面设计和结构设计。
这三种设计的内容和侧重点是完全不同的，丰田的工作流程为先有冲压工艺设计然后指导模面设计和模具结构设计，分别由不同的人来做，专业分工很明确。
传统的冲压工艺设计采用工序图或是DL图，它的模面设计是非常粗略的，以这样的图纸指导下的工艺造型，必须在后序靠人工修整、制造工艺祢补，造成模具制造的人工钳修量很大、周期延长。
丰田在设计阶段通过计算机的曲面造型，完成模面的精细设计。
比如：针对进料量不同设计各种拉延筋，同一套模不同部位的拉延筋截面不同，防回弹、过拉延处理，最小压料面设计，凸凹模不等间隙设计等等。
精细模面设计的结果，可以极大的减少型面加工，减少钳修，减少试模工时，它的作用非同小可。
对比之下，国内的模具设计还停留在结构设计阶段，模面设计没有受到很好的重视，模面实际上是靠后天完成，模具设计的落后造成了制造的落后，也就毫不奇怪了。
b、板料成型分析技术应用情况丰田公司从5-6年前，开始应用有限元法做计算机模拟板料成型分析，主要应用的解算软件为美国的dyna3d，他们经过了近三年的努力才达到实用水平。
目前，丰田建立了一个整车身各种典型件的分析结果库。
对一个新车型的件，如果成型性没有太大的变化，只是参考原工艺不做分析，只有特殊的新造型才做板料成型分析。
丰田的新车要做样车，对造型特殊的件除了做板料成型分析外一般还要做简易模进行验证。
因此，丰田人认为目前板料成型分析还不是一件必需的、简单的事，无论是周期还是成本都有很大代价。
本人认为，丰田的车型开发量很大，车型之间变化不大、类似件很多，又积累了丰富的人的经验，板料成型分析确实用武之地不多，建立一个分析结果库是一个好方法（日本富士模具公司也是这么做的）。
反观国内现状，一方面模具厂专业分工很低，各种件都会遇到，难有现成经验，似乎更需要板料成型技术。
另一方面，技术水平低支持环境差（如：板料参数、摩擦系数等难掌握），模具厂应用起来，要达到实用（不讲效果、不计代价的研究不算）也是非常困难的。
即使是成立专业分析公司，考虑用户数量、周期、价格等因素，恐怕也难成立。
目前，这项技术在国内的实际应用效果还难有定论。
c、模面设计经验积累机制丰田的设计部门除手工勾画草图以外，设计已全部计算机化，一般设计人员除一台工作站外还有一台笔记本电脑。
但，真正创造性的设计还是靠人脑，特别是靠人的经验积累。
丰田特别强调经验积累机制：只有集体的经验不能有只属于个人的经验，比如：资料的统一管理，草图设计的小组讨论，图纸的多部门集体审核，设计标准、规范的经常性增改等等。
经验积累机制是丰田能够不断提高模面精细设计的主要手段。
比如：模具加工完成之后，一般模具型面不用研合，刃口不必对间隙，钳工只负责安装，在初次试模时也不能随便修调模具，调试模具有模面设计人员在场，初次试模缺陷需要记录下来。
最后的休整结果，像拉延筋、拉延圆角变动、对称件的不对称现象等，还要进行现场测量。
这些资料的积累、整理、分析、存档，都是模面设计的经验积累，并随时加入到下一次的设计中去。
丰田的模具设计和调试过程，真正做到了是一个闭环制造系统，借助于这种自我完善的经验积累机制，模具的设计越来越精细，越来越准确。
d、间隙图设计在丰田，模面设计实际上是由曲面造型和NC编程两部分共同完成的，为了传达和描述模面设计思想，就产生了除DL图、模具图之外的第三种图---间隙图也叫质量保证图。
间隙图本人在以前还没有见识过，这可能是丰田的一种创造。
模具的设计不是单纯为了设计出一种机器，能够完成它一定的动作就完了（这只能叫作结构设计），模具设计的最终目的是为了保证它所压出的产品件是合格的高质量的，间隙图就是这样一种专为保证产品件质量的图。
质量保证图中，主要包括这样几项内容：模具实际符型面区域、各个符型区域的间隙值、工艺要求的模面变化情况、拉延圆角的变化、各种模面的挖空等等。
凡是无法通过曲面造型实现的模面设计，都通过间隙图的传达，依靠NC编程的设计来实现，在这里NC编程也不再是单纯的实现模具结构的加工，它实际上也参与到模面设计中来了。
因此，间隙图的应用也是精细模面设计的一种必然。
e、大规模生产对模具的影响丰田的生产规模是世界一流的，它在模具设计如何适应大规模生产的要求方面具有丰富的经验。
提高材料利用率：对于大批量汽车生产来说，提高板料的利用率是模具设计的第一大事。
只要把材料利用率提高几个百分点，模具的成本就可乎略不计了。
如果一套模具40万人民币，只相当于100吨钢板的价格，以寿命50万件计算，平均每件节约钢板，就足可节约出这套模具费用了。
减少冲压工序：模具设计的趋势是，零件的合并，左右对称件合模，前后顺序件合模等等，原来几个件合成一个件，不同的件合在一套模，模具越来越大，单件工序大大减少，整车模具数量越来越少，这对降低冲压的成本起关键作用。
例如：丰田把整车制件的模具系数，由过去的3点几降到2左右。
冲压自动化：为适应冲压线完全自动化，模具必须考虑机械手上下料，废料的自动排出，气动、自动和传感装置普遍采用等等。
模具的快速装换：冲压线的换模时间，也成为一个模具设计必须考虑的问题。
如：拉延模完全以单动代替双动，模具自动卡紧，换模不换气顶杆等等。
2、模具结构的设计和加工设计有两种目的：一个是面向设计本身，一个是面向制造。