汽车总线-CAN波形测量分析

汽车高速CAN网络故障特征波形分析2500

汽车高速CAN网络故障特征波形分析2500摘要：汽车的车载网络是其电控技术的核心，车载网络架波形检测与分析是车载网络架构学习的重点内容。

为了实现故障原因的有效分析，可以通过检测与分析网络信号波形的方式，实现对汽车故障原因分析。

国内目前汽车故障排除是按照解码仪的故障码，与实际工作经验结合在一起进行故障的试探性排除，这种方式还是有着一定盲目性的，实际故障的排除效率比较低。

因此，要掌握故障波形特征等内容。

本文就对汽车高速CAN网络故障特征波形进行分析，为汽车故障排除效率提升奠定良好基础。

关键词：汽车；高速CAN网络故障；特征波形；下文就对CAN高速网的波形特征进行分析，指出CAN线波形的组成及含义、汽车网络故障产生机理分析以及CAN网络系统波形诊断方法进行阐述，为CAN网络故障的解决与应对措施探究提供必要参考。

一、CAN高速网波形特征分析CAN是指控制器局域网，CAN总线是各个控制器进行彼此信息交换的数据总线，较之传统数据传输，数据总线可能会出与方便考量，需要共同部分传感器实现分析成本得到的。

为了进一步避免电磁的干扰，可以采取双绞线形式进行有效的数据传输。

按照SAE的分类标准，CAN高速网的传输速度是125到1000kBit/s。

对于CAN高速网的实际应用来说，可以被应用在汽车驱动系统、连接发动机、变速器以及ESP等电控系统。

像在CAN高速网信息传输波形分析中，有隐形位是VCAN-H=VCAN-L=2.5V，VCAN-H-VCAN-L=0V，有显性位，VCAN-H=3.5V，VCAN-L=1.5V，VCAN-H-VCAN-L=2V。

不管在哪种时刻进行分析，VCAN-H+VCAN-L=5V。

实际信息传输是按照差分的方式进行分，是一种抗干扰原理。

其中CAN-H和CAN-L的实际信息传输会遭受极大干扰，波形会出现的毛刺。

信号电压差还是始终保持不变的，也就是说显性位信号的电压差值是2V，隐性位信号电压差值则是0V，这样看来，外界干扰对信号并不会产生影响作用。

can总线波形检测实验心得

can总线波形检测实验心得最近，我参加了一次CAN总线波形检测实验，实验的主要目的是了解CAN总线的基本原理和波形特征，并通过实验掌握如何检测CAN总线的波形。

在实验中，我学到了很多有关CAN总线的知识和技能，下面是我的一些心得体会。

首先，我深刻理解了CAN总线是一种高速、可靠的数据传输协议，它可以在多个设备之间进行数据通信。

CAN总线架构中包括控制器(CAN Controller)、收发器(CAN Transceiver)和节点(CAN Node)等组成部分。

控制器是主要的数据处理单元，用于控制数据的收发和处理；收发器负责将控制器的数字信号转换为模拟信号，以及将模拟信号转换为数字信号；节点则是CAN总线上的一个设备，每个节点都有一个唯一的标识符，用于识别发送和接收的数据。

其次，我学会了如何检测CAN总线的波形。

在实验中，我们使用了示波器(Oscilloscope)来检测CAN总线的波形。

示波器是一种用于显示电信号波形的仪器，它可以显示CAN总线上的数字信号波形，并帮助我们分析和判断波形是否正常。

在检测波形时，我们需要注意以下几个方面：1. CAN总线上的波形应该是一个方波，即上升沿和下降沿应该垂直，且幅值应该保持稳定；2. CAN总线上的波形的周期应该保持一致，如果出现周期不一致的情况，可能需要检查CAN总线上的设备是否正常；3. CAN总线上的波形的幅值应该在规定范围内，如果幅值过高或过低，可能会影响数据传输的质量。

最后，我认为这次实验对我来说非常有意义。

通过这次实验，我不仅学习了CAN总线的基本原理和波形特征，还了解了如何使用示波器检测CAN总线的波形。

这对我以后的学习和工作都有很大的帮助。

我相信，在将来的工作中，我会继续努力，不断提高自己的技能和知识水平。

汽车CAN系统故障原理及波形分析

Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅｗｉｄｅｓｐｒｅａｄｕｓｅｏｆｎｅｔｗｏｒｋｓｙｓｔｅｍｉｎａｕｔｏｍｏｂｉｌｅｓｌｅａｄｓｔｏｔｈｅｄｉｆｆｉｃｕｌｔｙｏｆｒｅｐａｉｒｄｉａｇｎｏｓｅｓ．Ｔｈｅｒｅａｒｅｓｏｍｅｒｅａｓｏｎｓｆｏｒｔｈｅｆａｕｌｔｏｆｖｅｈｉｃｌｅ — ｍｏｕｎｔｅｄｎｅｔｗｏｒｋｓｙｓｔｅｍ，ｓｕｃｈａｓｐｏｗｅｒｓｕｐｐｌｙｆａｕｌｔ，ｐｅｒｉｏｄｉｃｌｉｎｅｆａｕｌｔａｎｄｎｏｄａｌｐｏｉｎｔｓｆａｕｌｔ，ｅｔｃ．ＷｈｉｌｅｕｓｉｎｇＯＳＣｔＯｄｏｗａｖｅｆｏｒｍｔｅｓｔｉｓａｎｅｆｆｅｃｔｉｖｅｗａｙｔＯｒｅｍｏｖｅｔｈｅａ — ｈｏｖｅｎｅｔｗｏｒｋｆａｕｌｔｓ．Ｆｉｒｓｔ，ｕｓｅ０ＳＣｒｅｄｂｏｘＭＴ２５００ｔＯｔｅｓｔｆａｕｌｔｗａｖｅｆｏｒｍａｎｄｃｏｒｒｅｃｔｗａｖｅｆｏｒｍｏｆｄｒｉｖｅＣＡＮａｎｄｃｏｍｆｏｒｔＣＡＮｒｅｓｐｅｃｔｉｖｅｌｙｏｎａＰＡＳＳＡＴ，ａｎｄｔｈｅｎｃｏｍｐａｒｅｔｈｅｃｏｒｒｅｃｔｗａｖｅｆｏｒｍｗｉｔｈｔｈｅｆａｕｌｔｗａｖｅ

汽车总线-CAN波形测量分析

CAN波形测量分析1 查询资料理解CAN-H/CAN-L在车载网络的故障形式，理解检测计划的作用、触发的定义。

2 A/B组各出两套方案，实车检测CAN信号波形及终端电阻，方案包括：节点、易不易拆装、有无适配器；测量必须使用ISID、IMIB、MFK1、MFK2，万用表只作验证。

（1）CAN-H对负极或对地短路（2）CAN-H对正极短路（3）CAN-L对负极或对地短路(4) CAN-L对正极短路检测计划的作用：根据系统与维修人员的交互，能够对故障作出推断。

一是可以提高全球宝马车辆诊断的效率，提高客户满意度。

二是宝马技术更新快，培训跟不上，利用检测计划可以弥补维修人员诊断能力的不足。

1)故障代码存储器2)故障症状3)服务功能触发：我们要在示波器的屏幕上观察到稳定的波形，必要的条件是示波器的扫描信号要与被观察的信号保持同步关系。

为了使扫描信号与被测信号同步，我们可以设定一些条件，将被测信号不断地与这些条件相比较，只有当被测信号满足这些条件时才启动扫描，从而使得扫描的频率与被测信号相同或存在整数倍的关系，也就是同步。

这种技术我们就称为“触发”，而这些条件我们称其为“触发条件” 。

用作触发条件的形式很多，最常用最基本的就是“边沿触发”，即将被测信号的变化(即信号上升或下降的边沿) 与某一电平相比较，当信号的变化以某种选定的方式达到这一电平时，产生一个触发信号，启动一次扫描。

测试方案书测量内容：318i K-CAN波形准备工作：FRM模块功能：（1）控制外部照明和车内照明灯（2）控制外后视镜（后视镜调节、翻折、记忆功能、后视镜加热和防昡）（3）控制前部车窗升降机驱动装置（驾驶员侧和前乘客测）612340适配器X14260、46 K-CAN-H针脚X14260、45 K-CAN-L针脚测量思路：（1）为什么测这个模块？FRM模块在日常维修中比较经常用到，所以想对其波形进行了解，除外，在E90车型上易于拆装。

（2）波形分析：在FRM模块中，正常情况下K-CAN-H和K-CAN-L波形如图所示：当K-CAN-H和K-CAN-L波形正常时，K-CAN-H波形和K-CAN-L波形图像基本对称，显示的Ref-cur值与Diff-cur 值之差约为2V，并且可以通过万用表选项中读得K-CAN-H的电压值约为4.5V，K-CAN-L的电压值约为0.5V。

低速舒适CAN总线故障波形测试与分析

靠性技抗ｆ：扰性，通常使用条总线，分｝】１ＣＡＮ— ＩＩｉｇｈ（以卜简称ＣＡＮ—ＩＩ）线和ＩＣＡＮ－Ｌｏｗ（以简称
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口文／李臻
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文红专（四川交通职业技术学院）
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汽车CAN高速网故障特征波形分析

ＣＡＮ总线数据协议是标准化的，信息的长度可以达到１２８位，由开始域、状态域、未使用域、控制
ｌ，ｃＡＮ＿Ｈ＋ｃＡＮ－ＩＪ＝５Ｖ．信息以差分方式传输，抗干扰原
数据域、安全域、确认域、结束域组成。开始域１理如图２所示。ＣＡＮ — Ｈ与ＣＡＮ — Ｌ在信息传输过程中域、标识信息的开始；状态域１１２９位，一般１１位，受到干扰，波形产生毛刺，但信号电压差值始终不变，位，判断数据优先权，０越多，数据优先级越高；控制域６即显性位信号电压差值为２Ｖ，隐性位信号电压差值位，告诉其他控制器数据长度，从而确定其他控制器为０Ｖ，因此外界干扰对信号没有影响。是否正确完整地接受信息；数据域８～６４位，长度由信息决定；安全域ｌ６位，检验信息传输是否正确；确
பைடு நூலகம்
波形分析是德国汽车检测与维修技术学徒及师傅双元制培训中重点学习的内容，信号波形是分析故障原因的重要的依据。目前国内的故障排除主要参考解码仪上的故障码，根据经验进行试探排除，很少对故障波形进行分析。对故障波形进行分析，对疑难故障可以达到事半功倍的效果。本文根据在德国汽车检测与维修双元制培训学习笔记整理而来。
《装备制造技术１２０１７年第０５期
受
汽车ＣＡＮ高速网故障特征波形分析
魏显坤１．２，党娇１Ｉ２，邓长勇１，２
（１．重庆工商职业学院，重庆４０１５２０，２．重庆广播电视大学，重庆４０１５２０）

CAN总线(三)---如何通过波形解析can总线数据-qtchen001

如何通过波形解析can总线数据这里的数据使用的是标准的can设备产生的can信号（扩展帧发送数据ID=0x11121181 Data=0x06 0x08）信号的波形如图1所示，这里示波器的探头接的是CAN_H，探头的夹子接的是CAN_L：图1 示波器显示波形首先根据本博客中前面写的一篇如何测量can总线波特率获取总线的波特率，然后依据波特率和上面的波形读出具体的数据从上面的波形中读取到的数据是10111011101100011110111001111101011111001111101001111100111101111011011101根据标准can2.0b协议可以讲该字符串解析出来，标准的扩展协议如图2所示图2 CAN扩展消息格式然后将数据根据格式划分成各个有意义的字段，如图3所示，这里我自己将高电平编码为1，低电平编码为0。

但是在can协议中，他将高电平定义为显性位，逻辑上定义为0，将低电平定义为隐形位，逻辑上定义为1，我们前面先不管这个。

图3 数据分割在can的协议中当连续出现5个高电平时就需要插入一个低电平，连续出现5个低电平时就需要插入一个高电平，所以在解析的过程中需要将这些插入的数据删除，就是图3中用红线删除的那些数据。

在删除这些数据之后根据图2的格式可以将各个字段分割出来解析信息：29位ID：0 1110 1110 1101 1110 1110 0111 1110，从右到左每4位一个字段，这里需要将其在转换回can协议定义的逻辑电平的形式---即将0变为1，将1变为0，这样便符合我们日常的编码习惯。

解析出来的ID=0x11121181,与我们发送的数据是相符合的。

DLC：1101 转换成十进制为2 表示这一帧中有两个数据，接下来的16个字节便表示2个数据D1：11111001 = 0x06D2：11110111 = 0x08这样便解析出了我们需要的数据，这是和我发送的数据一致的。

can总线波形检测实验心得

can总线波形检测实验心得
在进行CAN总线波形检测实验之前，我们首先需要了解CAN总线的基本原理和特性。

CAN总线是一种常见的工业控制网络，具有高速、可靠、抗干扰等特点。

在实际应用中，我们需要对CAN总线的波形进行检测，以验证其正常工作。

下面是我在进行CAN总线波形检测实验中的一些心得体会。

首先，我们需要准备一些基本的设备和工具，例如CAN总线分析仪、示波器、信号发生器等。

在进行波形检测之前，我们需要对这些设备进行正确的连接，以确保信号正常传输。

同时，我们需要对所使用的设备进行正确的配置，例如设置波特率、校验模式、帧格式等。

其次，在进行波形检测之前，我们需要先了解CAN总线的标准波形，以便于对波形进行比较和分析。

在实际检测过程中，我们需要观察CAN总线上的各种信号波形，例如起始边沿、同步边沿、数据帧等。

通过对这些波形的分析，我们可以判断CAN总线的工作状态是否正常。

最后，我们需要对检测结果进行分析和处理。

在实际应用中，我们需要对CAN总线上的各种异常情况进行诊断和处理，以确保系统的稳定运行。

例如，当出现误码率高、总线负载过大等情况时，我们需要及时采取相应的措施，以减少故障的发生。

总之，进行CAN总线波形检测实验是一个较为复杂的过程，需要我们具备一定的知识和技能。

通过不断地学习和实践，我们可以更好地掌握CAN总线的工作原理和波形检测技能，从而为工业控制系统的设计和维护提供更加可靠的保障。

汽车CAN-BUS总线故障及波形分析

AUTOMOTIVE TECHNOLOGY | 汽车技术时代汽车汽车CAN-BUS总线故障及波形分析逯海燕甘肃交通职业技术学院汽筑工程系　甘肃省兰州市　730000摘　要：目前，随着电子科技及先进技术的逐步提高，汽车已不只是交通工具，同时承担着更多的功能。

现代科技已将信息娱乐、个人通信电子装置、多媒体、网络、无线连接等功能整合到汽车内部，为乘客提供了前所未有的舒适和便利，这一切都有赖于汽车网络信息通信技术。

本文介绍了汽车CAN-Bus总线的基本情况，对典型车辆常见的车载网络系统出现的故障做了详细的分析。

关键词：CAN-Bus系统；车载网络系统；故障1　前言[1-2]当前汽车技术已经发展到第四代，即计算机技术、电子技术、综合控制技术、智能传感器技术等先进汽车电子技术。

现代汽车的电子结构是通过几种通信系统将微控制器、传感器和执行器连接起来的，汽车电控单元已不再是线束连接，而是网络系统连接起来的。

因此，网络信息通信技术的引入是汽车电子技术发展的里程碑。

现代汽车中电子设备比比皆是，涉及汽车的主要部件，基本上可分为三类：动力电子系统、底盘电子系统、车上电子系统。

而车用信息通信系统，即Telematics也将会成为汽车电子系统的重要组成部分。

2　CAN总线基本知识[3-4]CAN（Controller Area Network）是控制单元（ECU）通过网络进行数据交换的一种通信方式，即控制器局域网络。

是国际上应用最广泛的现场总线之一。

2.1　CAN总线在汽车上应用的原因随着汽车工业的发展，现代汽车使用的电子控制系统和通信系统越来越多，如安全气囊（SRS）、发动机电控系统、防抱死制动系统（ABS）、自动变速器控制系统、自动巡航系统（ACC）舒适系统和信息娱乐系统等。

各个系统、系统和组合仪表、系统和诊断接口之间均需要进行数据交换，如此巨大的数据交换量，如仍采用导线进行点对点的连接传输方式将会面临各种困难。

因此，用网络信息通信传输系统取而代之就成为必然的选择。

浅析CAN数据总线常见故障的波形检测方法

浅析CAN数据总线常见故障的波形检测方法作者：蒋浩群来源：《科技风》2018年第06期摘要：在汽车车身系统中，每个控制单元都是通过总线相互连接的。

车载网络的信号都是通过电信号传输的。

在具体的工作中，会出现断路、短路、线路装混等问题。

采用波形检测方法一步步去分析，最终排除故障，保证车载网络的正常运行。

关键词：断路；短路；线路装混；通信中断；电信号汽车电控系统中，各系统之间需要多个传感器提供信号，在各控制单元中需要实时交换。

如果在这种情况下，车身每个系统的电控单元（ECU）之间不适合采用传统的点到点连接方式，汽车车身系统的每个电控单元之间可以通过总线（CAN数据总线）互相连接。

车载网络的信息通过电信号传输。

在具体的传输工作过程中常会出现下列几类故障，我们一一来分析。

一、故障一：CAN数据总线的导线断路（CAN-Low）故障显示：发动机控制单元CAN-Low线断路，如图1所示。

这个故障的一个重要特征就是CAN-Low通道出现高于2.5V的电压，在正常工况是没有这个电压的。

这个信号无法通过正常的触发调节显示出来，因为这种故障不是会经常出现的，所以也就无法保证肯定会显示在屏幕上，于是就利用CAN-Low线在正常工况时电压不超过2.5V进行触发。

在触发电平为3V时，触发器被调到通道B，如果CAN-Low线出现断路，那么这条线上的电压有时会超过2.5V。

故障查询的其他方法：（1）按下相应控制单元的插头，检查触电是否弯曲。

（2）再次插上插头，查询故障存储器。

（3）如果还是显示有故障，就再次拔下通信有故障的控制单元插头；查看电路图，将与有故障的控制单元直接相连的控制单元插头拔下；对于CAN-Low线来说，检查插头内针脚之间的连接是否断路。

注意：如果CAN-High线断路，相应地就得先进行CAN-High线的检查。

这时DSO上的故障图像就向下翻转并在低于2.5V的区域触发器应调到通道A（1.7V）。

二、故障二：CAN-Low线对蓄电池短路故障描述：CAN-Low线的故障在于蓄电池电压，如图2所示。

can总线波形检测实验心得

can总线波形检测实验心得本次实验是关于CAN总线波形检测的，通过实验的学习，我不仅掌握了CAN总线波形检测的理论知识，更重要的是在实践中加深了对CAN总线应用的认识。

CAN总线是一种多主机、高速、可靠、实时性强的数据通信总线，在现代汽车、工业控制等领域得到广泛应用。

选用CAN总线有很多好处，即可减少线缆数量，降低维护成本，增加可靠性，提高数据传输速度，提高系统实时性。

在本次实验中，我学习了使用示波器和通信分析仪来分析CAN总线波形。

首先，我们需要在CAN总线上定义并发送数据帧，然后使用示波器捕捉CAN总线上的信号，并通过观察CAN总线上的波形，分析数据传输的情况。

在实践中，我观察到了如下几个重点：一、观察CAN总线上的波形，要重点分辨CAN总线上的SOH和SOL 分别对应CAN总线上的高电平和低电平，从而判断数据帧是否正确地发送到总线上。

二、分析CAN总线波形时，要注意每个CAN信号线上电位的变化，尤其是在出现错误时，要通过观察特定的错误标识码，分析错误原因，及时进行排查和修复。

例如，出现了错误的电压水平，说明CAN总线出现了故障。

三、当数据帧未能正确地发送到CAN总线上时，要通过示波器分析波形，及时发现问题，并进行排查。

例如，可以根据诊断数据或制造商的建议，查看是否存在不当安装或信号强度较弱等问题，以及检查是否存在总线长度过长、噪声污染、松动的连接以及总线终端等问题，并及时进行修复和调整。

综上所述，本次实验不仅仅是对我们掌握CAN总线波形检测知识的考验，更是对我们掌握CAN总线应用知识的指导。

我们需要在实践中不断总结和积累经验，不断提高自己的技能和水平，以便更好的应用CAN总线技术，为实际工程应用提供更好的支持。

22.2_CAN 信号波形测试

CAN-H 同 CAN-L互相短路后，发动机无法启动。载波电压高速CAN 大约在2.5V左右，低速CAN 大约在1.1V左右。
CAN-H对正极短路，发动机无法起动。
CAN-L对正极短路，发动机无法起动。
CAN 网络上某一个控制单元的CAN-H和CAN-L互相对调之后的波形
LIN bus 波形
油泵PWM控制信号
没有断开任何控制单元，没有故障时的正常波形。
在CAN分配器上断开几个控制单元CAN插头后的波形。
在CAN网络中进行并联电阻试验，CAN分配器上的测量到的终端电阻减小到30 欧姆，发动机L 对地短路，发动机可以起动。
CAN-Hi 对地短路，发动机无法起动。

汽车 CAN—BUS总线故障及波形分析

汽车 CAN—BUS总线故障及波形分析作者：逯海燕来源：《时代汽车》2016年第09期摘要：目前，随着电子科技及先进技术的逐步提高，汽车已不只是交通工具，同时承担着更多的功能。

现代科技已将信息娱乐、个人通信电子装置、多媒体、网络、无线连接等功能整合到汽车内部，为乘客提供了前所未有的舒适和便利，这一切都有赖于汽车网络信息通信技术。

本文介绍了汽车 CAN-Bus总线的基本情况，对典型车辆常见的车载网络系统出现的故障做了详细的分析。

关键词：CAN-Bus系统；车载网络系统；故障1 前言 [1-2]当前汽车技术已经发展到第四代，即计算机技术、电子技术、综合控制技术、智能传感器技术等先进汽车电子技术。

现代汽车的电子结构是通过几种通信系统将微控制器、传感器和执行器连接起来的，汽车电控单元已不再是线束连接，而是网络系统连接起来的。

因此，网络信息通信技术的引入是汽车电子技术发展的里程碑。

现代汽车中电子设备比比皆是，涉及汽车的主要部件，基本上可分为三类：动力电子系统、底盘电子系统、车上电子系统。

而车用信息通信系统，即Telematics也将会成为汽车电子系统的重要组成部分。

2 CAN总线基本知识 [3-4]CAN（Controller Area Network）是控制单元（ECU）通过网络进行数据交换的一种通信方式，即控制器局域网络。

是国际上应用最广泛的现场总线之一。

2.1 CAN总线在汽车上应用的原因随着汽车工业的发展，现代汽车使用的电子控制系统和通信系统越来越多，如安全气囊（SRS）、发动机电控系统、防抱死制动系统（ABS）、自动变速器控制系统、自动巡航系统（ACC）舒适系统和信息娱乐系统等。

各个系统、系统和组合仪表、系统和诊断接口之间均需要进行数据交换，如此巨大的数据交换量，如仍采用导线进行点对点的连接传输方式将会面临各种困难。

因此，用网络信息通信传输系统取而代之就成为必然的选择。

主要表现为：（1）人们对车辆安全性和舒适性要求的逐步提高，以及各国对排放的限制和对环保的重视；（2）现代车辆上都安装了越来越多的电器部件（控制单元/传感器/执行元件）；（3）电控单元 /电子元部件间需要进行适时高速大量的信息交换，同时要保证数据传输时较高的安全性及可靠性；（4）此外，数据总线技术在车上的应用，减少连接插头尺寸即减小控制单元尺寸，增大安装空间；可以降低车辆自重：减少线束数量从而减轻了重量，降低成本及故障诊断时的复杂程度。

CAN总线(三)---如何通过波形解析can总线数据-qtchen001

如何通过波形解析can总线数据这里的数据使用的是标准的can设备产生的can信号（扩展帧发送数据ID=0x11121181 Data=0x06 0x08）信号的波形如图1所示，这里示波器的探头接的是CAN_H，探头的夹子接的是CAN_L：图1 示波器显示波形首先根据本博客中前面写的一篇如何测量can总线波特率获取总线的波特率，然后依据波特率和上面的波形读出具体的数据从上面的波形中读取到的数据是10111011101100011110111001111101011111001111101001111100111101111011011101根据标准can2.0b协议可以讲该字符串解析出来，标准的扩展协议如图2所示图2 CAN扩展消息格式然后将数据根据格式划分成各个有意义的字段，如图3所示，这里我自己将高电平编码为1，低电平编码为0。

但是在can协议中，他将高电平定义为显性位，逻辑上定义为0，将低电平定义为隐形位，逻辑上定义为1，我们前面先不管这个。

图3 数据分割在can的协议中当连续出现5个高电平时就需要插入一个低电平，连续出现5个低电平时就需要插入一个高电平，所以在解析的过程中需要将这些插入的数据删除，就是图3中用红线删除的那些数据。

在删除这些数据之后根据图2的格式可以将各个字段分割出来解析信息：29位ID：0 1110 1110 1101 1110 1110 0111 1110，从右到左每4位一个字段，这里需要将其在转换回can协议定义的逻辑电平的形式---即将0变为1，将1变为0，这样便符合我们日常的编码习惯。

解析出来的ID=0x11121181,与我们发送的数据是相符合的。

DLC：1101 转换成十进制为2 表示这一帧中有两个数据，接下来的16个字节便表示2个数据D1：11111001 = 0x06D2：11110111 = 0x08这样便解析出了我们需要的数据，这是和我发送的数据一致的。

汽车can总线测量方法

汽车can总线测量方法
CAN（Controller Area Network，控制器局域网络）总线是一种常用于汽车电子系统中的通信协议，用于实现车内各个电子设备之间的数据交换和通信。

要测量汽车CAN总线的数据，可以采取以下方法：
1. 使用CAN总线分析仪：CAN总线分析仪是一种专门用于监测和分析CAN总线数据的设备。

它可以连接到车辆的CAN总线上，实时监测和记录CAN总线上的数据传输情况，同时还可以对数据进行分析和解码。

2. 使用诊断工具：一些汽车诊断设备和工具也可以用于测量CAN总线数据。

通过连接到车辆的诊断接口，这些工具可以读取和解析CAN总线上的数据，提供诊断和调试信息。

3. 使用OBD-II扫描工具：OBD-II（On-Board Diagnostics）是一种汽车诊断协议，它使用CAN总线进行数据传输。

一些OBD-II扫描工具可以通过连接到车辆的OBD-II接口，读取和解析CAN总线上的数据，提供车辆的诊断和调试信息。

无论是使用CAN总线分析仪、诊断工具还是OBD-II扫描工具，测量CAN总线数据时需要连接到车辆的相应接口，同时还需要具备相应的软件和硬件支持，以
确保准确获取和解析CAN总线上的数据。

车载网络传输系统的波形分析课件

图8-4 接线盒
图8-5 两通道工作情况下DSO的连线(示例 A8 3.3 TDI)
2) DSO的设置(见图8-6)
1——通道(Kanal)A，测量CAN-High信号。 2——通道(Kanal)B，测量CAN-Low信号。 3——通道A和通道B的零线坐标置于等高(黄色的零标记被绿色的零标记所遮盖)。这样在同一条零坐标线下对电压值进行分析更为简便。 4——通道B的电压/单位设定。在0.5 V/格的设定下，DSO的显示便于电压值的读取。
2——CAN-High的隐性电压大约为2.6 V(逻辑值1)。
3——CAN-High的显性电压大约为3.8 V(逻辑值0)。
4——CAN-Low的隐性电压大约为2.4 V(逻辑值1)。
5——CAN-Low的显性电压大约为1.2 V(逻辑值0)。
图8-7 动力CAN-Bus的波形
利用两条线的电压差确认数据，见表8-1。当CAN-High 的电压值上升时，相应CAN-Low的电压值下降。正如DSO 显示所示，CAN-Bus只能有两种工作状态。在隐性电压时，两个电压值很接近；在显性电压时，两个电压差值约为 2.5 V，电压值大约有100 mV的小波动。
2) 分析和设定 DSO的界面见图8-15。
1——通道A的电压/单位值设定。应选取图示电压单位值，以便于波形显示。
2——最小时间电位值设定。 3——通道A的零线。显性电压高于零线，隐性电压低于零线。 4——隐性电压。对电压差测量，隐性电压值为－5 V(0 V－5 V=－5 V)。 5——显性电压。对电压差测量，显性电压值为3 V(4 V－1 V=3 V)。如图中波形所示，在单通道模式下进行DSO的测量，显性电压位于正电压区，隐性电压位于负电压区，这有利于故障的分析判断。双通道模式的测量也适用于舒适CAN和信息CAN的单线工作状态。