路面超高设计图的绘制方法

城市道路超高与加宽设计 PPT

330iG B
超高缓与段长度Lc计算:
《规范》规定:
(1)超高得过渡应在回旋线全长范围内进行: Lc = Lh
(2)当超高渐变率过小时,超高得过渡亦可设在回旋线得某一区段范
围之内,3%计算Lc:
x0 330iG B
x0 iG Lc ih
Lc
ih iG
x0
ih iG
b NA2 b 0.05V (m)
2R
R
2、鞍式列车得加宽值计算方法:
b1
A12 2R
b2
A22 2R'
式中:b1——牵引车得加宽值; b2——拖车得加宽值; A1—— 牵引车保险杠至第
二轴得距离(m);
A2—— 第二轴至拖车最后轴得距离(m);
2、鞍式列车得加宽值计算方法:
b
ih
H
i2
iz
3、《规范》推荐公式:
LC
B' i p
式中:Lc——超高缓与段长 (m);
B′——旋转轴至行车道(设路缘带时为路缘带)外侧边缘得宽度
(m);
B′ =B:绕路面内边缘线旋转
B ′=B/2:绕路中线旋转
Δi——超高坡度与路拱坡度得代数差(%);
Δi = ih: 绕路面内边缘线旋转 Δi = ih+i1: 绕路中线旋转 p——超高渐变率,即旋转轴线与行车道(设路缘带时为路缘带)外
ih
V2 127R
ih
V2 127R
超高横坡度计算图式曲线半径越小,超高横坡越大
ih
0, RV
V2
127ih max
ih max
1
ih min
RV
不设超高最小半径

第七讲超高加宽

当双坡阶段的渐变率p1小于0.3%时：
外侧路肩按向外侧倾斜： (硬路肩宽度≥2.25m）
3.５弯道的加宽
1．定义：汽车在曲线路段上行驶时，靠近曲线内侧后轮行驶的曲线半径最小，靠曲线外侧的前轮行驶的曲线半径最大。为适应汽车在平曲线上行驶时，后轮轨迹偏向曲线内侧的需要，在平曲线内侧相应增加的路面、路基宽度称为曲线加宽(又称弯道加宽)。 2．加宽值圆曲线上加宽值与平曲线半径、设计车辆的轴距有关，同时还要考虑弯道上行驶车辆摆动及驾驶员的操作所需的附加宽度，因此，圆曲线上加宽值由几何需要的加宽和汽车转弯时摆动加宽两部分组成。
<300～230
<190 ～125
<150～120
<90～60
<80～60
<50～30
<40 ～30
<25～15
6
<1300 ～1080
<780 ～650
<770 ～650
<550 ～400
<500 ～410
<360 ～250
<340 ～280
<190 ～125
<840～630
<750 ～520
<530～390
3、超高缓和段长度
超高缓和段——从直线段的双向横坡渐变到圆曲线路段具有超高单向横坡的过渡段。为了行车舒适性和排水，对超高缓和段长度必须加以规定。通常按控制设超高后行车道外边缘的渐变率来计算。
1. 绕路面内边缘线旋：
（四）超高缓和段长度
p—超高渐变率
附加纵坡 :
Lc
ih
公路等级
高速公路
一
二
三
四
一般地区

道路超高问题.

（二）超高值的计算

1．最大超高和最小超高
超高横坡度 ih应按计算行车速度、半径大小、结合路面种类、自然条件和车辆组成等情况确定。

最小超高：等于路面拱度。 2．超高横坡度计算公式：
V2 ih 127R
三、超高过渡方式：

1 . 无中间带道路的超高过渡绕路面内边缘旋转：一般用于新建工程。绕路中线旋转：一般用于改建工程绕路面外边缘旋转：可在特殊设计时采用。
第五节道路平曲线上的超高设计
（一）超高及其作用定义：超高是指路面做成向内侧倾斜的单向横坡的断面形式。当汽车在弯道上行驶时，将受横向力的作用，其值大小可用横向力系数μ 表示； V2 向力的方法：增大曲线半径：有时是困难的降低车速：设计中不推荐增大向内侧倾斜的横坡——设置超高横坡：（成本低、效果好）设置超高后： V2 ih 127R
H
bih bih Lc i2 p

i2
p—超高渐变率
iz
b
（四）超高缓和段长度
2. 绕路面中线旋转：附加纵坡 : i H b(i1 ih ) 2

Lc
2Lc
ih
H
b(i1 ih ) Lc 2i2 b(i1 ih ) Lc 2p
i2
iz
b
3. 《规范》推荐公式：
超高缓和段长度Lc计算：

《规范》规定：（1）超高的过渡应在回旋线全长范围内进行： Lc = Ls （2）当超高渐变率过小时，超高的过渡亦可设在回旋线的某一区段范围之内，则Lc<Ls。按p1=0.3%计算Lc： x0 330iG B
x0 iG Lc ih

连接部图和路面标高图绘制

第五章连接部图和路面标高图绘制在纬地系统v5.8版本中，重新开发了新的互通式立交连接部设计详图和路面标高数据图的两项专门的绘图与标注功能（以下将连接部设计详图简称连接部图，将连接部路面标高数据图简称标高图）。

在继承原版纬地系统利用设计基础数据自动批量绘图的特点的基础上，采用全新的模板绘图和标注方式，特别是用户可以根据实际项目的特殊需要或本单位设计习惯等，自行定制任意比例、标注内容和型式的绘图模板，具有非常强的通用性和实用性。

因为系统中我们已经设计好了常用的各种比例、标注内容的绘图模板，所以对于常规设计项目的应用，用户只需要像以前一样在完成对路幅宽度和超高等控制数据的编写或修改后便可以快速批量的完成连接部和路面标高图工作；只有当用户有特殊的标注和绘图要求时，才需要研究和使用关键字进行模板的自定义和修改。

本章分两节说明如何应用纬地系统进行两图的绘制，其后介绍用户如何利用系统提供的模板定制命令和关键字自行定义特殊的绘图模板。

5.1连接部图绘制及连接部图绘图模板定制5.1.1 连接部图绘制菜单：绘图——绘制连接部图命令：DBT连接部图绘制功能主要用于分侧别、分段落绘制立交连接部变化和路线变宽等细部处的设计详图。

系统主要处理立交区主线与匝道合流、分流处路面宽度变化或路线呈线性或高次抛物线加宽等情况时路面各组成部分的边缘线绘制。

连接部图绘制主对话框，如图5-1所示。

图5-1对话框中“标注位置：”选择绘图时的侧别，“左侧”或“右侧”。

“选择标注模板”中的内容用于用户选择标准模板，以控制标注桩号的字体高度及旋转方向，满足不同的连接部图绘制要求。

“附加车道项目文件”中的内容为程序自动读取宽度文件中指定的附加车道（某匝道）项目文件，用户也可以指定附加车道文件。

“起始”、“终止”分别用于输入绘图的桩号区间，两行编辑框中分别输入区间内路基一侧的路幅宽度变化。

关于“附加车道”、“附加车道项目文件”和各项路幅参数的具体意义，请参阅13.4节中路幅宽度数据文件介绍中的详细内容。

高速公路超高与加宽设计计算方法

第6 卷第3 期2 0 0 4 年9 月辽宁省交通高等专科学校学报J OU RNAL OF L IAON IN G PROV INCIAL COLL EGE OF COMMUN ICA TIONSVol. 6 No . 3Sep . 2 0 0 4文章编号:1008 - 3812 (2004) 03 - 0030 - 03高速公路超高与加宽设计计算方法王功礼1 姚丽2 翁振军1(1. 辽宁省高速公路管理局,辽宁沈阳,110003 ;2. 辽宁省交通高等专科学校,辽宁沈阳,110122)摘要本文通过以两车道为主的高速公路超高和加宽的设计方法的实践,建立了一种简便的超高与加宽的计算模型,并介绍其计算方法。

关键词高速公路超高加宽计算方法中图分类号:U412 文献标识码:B1 前言表 1在现代公路设计中,不同等级公路的超高和加宽设计计地形计算行车速度( km/ h) 不设超高最小半径( m)算方法不尽相同,虽然基本原理比较相似,但计算方法复杂、繁琐。

近几年来,我们在辽宁省丹本高速公路( 山区高速公路) 的施工和管理过程中,仔细分析了设计方案及施工工艺, 总结一套简易而实用的超高和加宽设计方案。

此方案更适用一般平原高速公路(四车道) 及一至四级普通公路建设。

平原微丘重丘山岭2. 2 超高的形成120100806055004000250015002 超高设计2. 1 超高的作用及设计条件2. 1. 1 超高的作用超高是将公路曲线部分的路面设计成向曲线内侧倾斜的单向横坡,使得汽车在曲线上行驶时能够获取一个指向曲线内侧的横向分力,以克服或削弱离心力对行车的影响。

2. 1. 2 超高设置条件《公路工程技术标准》规定,当平曲线半径小于不设超高的半径时,应在曲线上设置超高。

其超高横坡度可由下式求得:i b = V2/ 127R - μV —行车速度R —平曲线半径μ—横向力系数不设超高的圆曲线最小半径见表 1 。

收稿日期:2004 - 04 - 10同迎来一个更加辉煌的前景。

道路勘测设计课程设计步骤

、设计说明1、工程概况设计公路为某一级公路。

本路段为山岭区，地势稍陡。

路段主线长（起讫桩号为K0+—K1+）, 路基宽，设计行车速度为80km/小时。

2、技术标准（1）平面设计技术标准：%圆曲线半径：一般值：400m，极限值：250m不设超高最小半径：缓和曲线最小长度：70m平曲线间插直线长度：同向平曲线间插直线长度应大于6V（480m）为宜，反向平曲线间插直线长度应大于2V（160m）为宜。

（2 ）纵断面设计指标最大坡度：5%最小坡长：200m不同纵坡度最大坡长注：当纵坡坡度小于或等于3%时，最大坡长没有限制竖曲线最小半径和最小长度（3 ）路基横断面技术指标: 行车道宽度：4X =15m硬路肩宽度：2X =5m 土路肩宽度：2x =中间带宽度：中央分隔带2m+路缘带x 2=3m 路基总宽度：视距保证：停车视距：110m会车视距：220m超车视距：550m不同圆曲线半径的超高值双车道加宽值注：当圆曲线半径大于600m时,可不设超咼。

本路段超高和加宽值为：R=700m处，不采用超高和加宽；R=360m处，采用超高，不采用加宽。

路拱应采用双向路拱坡度，由路中央向两侧倾斜，取2%, 土路肩横坡度取用3%。

二、选线与定线1、选线原则（1 ）在道路设计的各个阶段，应运用各种先进手段对路线方案作深入、细致的研究，在多方案论证、比选的基础上，选定最优路线方案。

（2）路线设计应在保证行车安全、舒适、迅速的前提下，做到工程量小、造价低、运营费用省、效益好，并有利于施工和养护。

在工程量增加不大时，应尽可能的采用较高的技术指标。

不轻易采用极限指标，也不应为了采用较高指标而使得工程量过分增大。

2、选线过程：选择的路线如平面图所示，选择此路线的原因：优点：（1）此路线过垭口，线形较好；（2）此路线经过了此路线经过地区地形较好，施工条件较好。

（3）此路线填挖工程量小，节省成本。

缺点：（1）此路线平曲线较多，对行车不利；（2）路程相对较长。

道路超高问题课件

超高对道路性能的影响
01
02
03
影响道路平整度
超高导致道路横断面不平整，影响行车舒适性和安全性。
增加道路荷载
超高部分的道路需要承受更大的荷载，加速道路破损和变形。
影响排水性能
超高可能导致道路排水不畅，引发积水、水毁等问题。
超高问题的普遍性和重要性
普遍性
道路超高问题在国内外道路工程中普遍存在，尤其在地形复杂地区更为突出。
06
总结与展望
本课程的主要内容和收获
主要内容 • 道路超高问题的定义、成因及影响。
• 道路超高问题的识别、评估与监测方法。
本课程的主要内容和收获
• 常用的道路超高问题修复技术和策略。 • 案例分析与实践经验分享。
本课程的主要内容和收获
收获 • 深入了解道路超高问题的专业知识和技能。
• 熟悉道路超高问题的最新研究动态和发展趋势。
道路运营阶段的维护和管理
定期检查和维护在道路运营阶段，应定期对路面进行检查和维护，及时发现和处理路面破损、变形等问题，防止其发展成超高问题。
严格控制重载车辆通行重载车辆对路面的损坏较大，容易造成路面变形和超高问题。因此，应严格控制重载车辆的通行，减少其对路面的损害。
加强排水设施维护排水设施不畅是造成路面超高问题的重要原因之一。因此，应加强排水设施的维护和管理，确保排水畅通，避免路面积水引起超高问题。
超声波检测仪
通过超声波的反射和传播时间，测量道路表面的高度变化，进而检测超高问题。这种方法具有非接触、快速、便携等优点，但受到环境温度、湿度等因素的影响较大。
基于无损检测技术的识别方法
探地雷达
利用高频电磁波在地下介质中的传播特性，通过发射天线向道路下方发射电磁波，并由接收天线接收反射信号，从而获取道路内部结构信息，判断是否存在超高问题。这种方法对道路表面无损伤，但设备成本较高，解析结果需要专业分析。

道路勘测设计 4第四章第四节路拱及超高(4)

（三）超高过渡方式：
1 . 无中间带道路的超高过渡
（1）绕路面内边缘旋转：一般用于新建工程。（2）绕路中线旋转：一般用于改建工程及城市道路（3）绕路面外边缘旋转：可在特殊设计时采用。
(a)
(b)
(c)
（a）边轴旋转（b）中轴旋转（c）外边轴旋转
图4-19 超高过渡方式图
2. 有中间带公路的超高过渡
抛物线路拱
f
iG
B
x y
y

4f B2
x2
y
f BiG 2
直线接抛物线路拱
f
iG
B
x y
y

4f B2
x2
y
f BiG 2
4、路拱横坡
路拱由路面横坡及路肩横坡构成。
路面横坡度：对于不同类型的路面由于其表面的平整度和透水性不同，再考虑当地的自然条件选用不同的路拱坡度。
表4-13 路拱横坡
不超过最大值。
超高横坡度计算图式
ih

0, RV
V2 127ih m a x
ih m ax
ih m in
1 RV
不设超高最小半径
RA

VA2 127ih m ax
1
RA
1
Rm in
1
R
圆曲线半径与超高横坡度
圆曲线半径与超高横坡度
二、超高设计
（一）基本概念（二）超高横坡度的计算（三）超高过渡方式（四）超高过渡段长度（五）超高值的计算
• 二、超高及其作用
第四节路拱及平曲线超高设计
一、路拱(crown)
1、定义：为了利于路面排水，将路面做成由中央向两侧倾
斜的拱形，称为路拱。

《道路勘测设计》重要知识点汇总十二

《道路勘测设计》重要知识点汇总十二331.超高值的计算平曲线上设置超高以后，中央分隔带边缘和行车道外侧边缘与设计高的高差，应予以计算并列于“路基设计表”中，以便于施工。

对于整体式断面的高速公路超高的过渡方式有前文所述三种，在实际的设计中应用较多的是绕中央分隔带边缘旋转和绕行车道中心线旋转这两种方法。

在超高过程中，内外侧同时从超高缓和段起点开始绕各自旋转轴旋转，外侧逐渐抬高，内侧逐渐降低，直到HY（或YH）点达到全超高。

332.加宽原因汽车在曲线上行驶时，每个车轮所走过的轨迹是不一样的。

后轴内轮行驶轨迹的半径是很小的，而且偏向曲线内侧，前轴外轮的轨迹半径最大。

因此，汽车在曲线上行驶要比直线上多占用一部分宽度。

此外，汽车在曲线上行驶，其行驶轨迹并不完全与理论行驶轨迹相吻合，而是有一定的摆动偏移，为了保证汽车在曲线上和在直线上具有同样的富余宽度，故需要路面加宽来弥补，以策安全，这种在曲线上适当拓宽路面的形式称为平曲线加宽。

333.加宽过渡段的长度对于设置回旋线或超高过渡段时，加宽过渡段长度应采用与回旋线或超高过渡段长度相同的数值；对于不设回旋线或超高过渡段时，加宽过渡段应按渐变率为1∶15且长度不小于10m 的要求设置。

334.加宽过渡方式在加宽过渡段上，路面的宽度逐渐变化。

高速公路加宽过渡段的设置可采用不同的加宽过渡方式。

335.道路建筑限界道路建筑限界又称净空，是为保证车辆、行人的通行安全，对道路和桥面上及隧道中规定的一定的高度和宽度范围内不允许有任何障碍物侵入的空间界限。

它由净高和净宽两部分组成。

在横断面设计时，应充分研究各路幅组成要素与公路公共设施之间的关系，在有限的空间内合理安排、正确设计，道路标志、标牌、护栏、照明灯柱、电杆、行道树、桥墩、桥台等设施的任何部件不能侵入建筑限界之内。

336.《标准》对建筑限界的规定当设置中间带、加减速车道、爬坡车道、紧急停车带、避险车道和错车道时，还应计入该部分宽度；桥梁、隧道设置人行道、检修道时，建筑限界应包括所增加的宽度；高速公路、一级公路、二级公路的净高应为5.0m；三级公路、四级公路的净高应为4.5m。

关于道路设计中超高和加宽值的探讨分析

关于道路设计中超高和加宽值的探讨分析摘要：虽然我国关于道路的相关规范中提供了道路设计中最大超高和加宽值与设计速度对应关系的通用表，但是在道路实际设计过程中仍然存在一定的问题。

比如，随着计算机技术及信息技术的快速发展，道路类的计算软件也大量出现，在极大的方便了道路超高和加宽值计算的同时，部分道路超高加宽计算人员因为过分依赖道路类计算软件，进而造成对道路超高和加宽的认识有误，出现对道路设计中的超高和加宽值原理本质认识不够的情况。

笔者根据自身多年相关从业经验并结合广泛的社会实践研究，就道路设计中超高和加宽值展开了相关探讨，望能提供有效借鉴。

关键词：道路；超高过渡段；加宽；探讨0引言随着社会经济的不断发展，我国城市化进程不断推进，交通道路发展的重要性不言而喻，经济的迅猛发展对交通道路建设提出了更高的要求，而道路设计中的超高和加宽值的计算及设计的规范与否，直接关系到道路的建设与发展，所以要重视道路设计中的超高和加宽值的探讨分析，以促进我国交通道路网的发展。

本文结合我国交通道路的相关设计规范并结合道路设计中的发展实际，就道路设计中超高和加宽值的设置，提出了应该按照横向力系数、两侧用地、道路纵坡和建筑环境等相关因素的明确规定[1-2]。

1道路设计中超高的相关概述1.1超高的设定意义在道路的弯道上，车辆在双向横坡的车道外侧的行驶过程中，如果车重的水平分力能增大横向侧滑力，那么利用的圆曲线半径不能比不设定超高的最小半径还小，因此为了让车辆在曲线道路段行驶过程中产生的离心力消失，就必须在曲线路线的外侧路面横坡构成和内侧路面同坡度的单坡横断面。

1.2超高的计算公式按照规范的圆曲线半径计算公式，可以得出道路设计中的超高计算公式，具体如下：其中V表示设计速度，单位为km/h；R表示圆曲线半径，单位为m；表示横向系数，以轮胎和路面计算i表示路面横坡或者高横坡，并用小数来表示。

当确定了设计速度、圆曲线半径时，在同一设计速度及圆曲线半径下能得出不同的道路超高。

横断面设计平曲线超高、加宽

（2）超高横坡度大于路拱坡度时，可分别采用以下三种方式：图2—12 无中间分隔带公路的超高过渡绕内边缘线旋转先将外侧车道绕路面未加宽前的中心线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面绕路面未加宽前的内侧边缘线旋转，直至全超高横坡度值。

绕中线旋转先将外侧车道绕路面未加宽前的路中心线旋转，待达到与内侧构成单向横坡后，整个断面一同绕路面未加宽前的路中心线旋转，直至全超高横坡度值。

绕外边缘线旋转先将外侧车道绕路面外侧边缘旋转，与此同时，内侧车道随中线的降低而相应降低，待达到单向横坡后，整个断面仍绕外侧车道边缘旋转，直至超高横坡值。

一般新建公路多用绕内边缘线旋转方式；旧路改建工程多用绕中心线旋转方式；绕外侧边缘线旋转是一种比较特殊的设计，仅用于某些为改善路容的地点。

2．有中间分隔带公路的超高过渡（1）绕中央分隔带的中心线旋转先将外侧行车道绕中央分隔带的中心线旋转，待达到与内侧行车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中央分隔带的中心线旋转，直至全超高横坡值。

（2）绕中央分隔带两侧边缘线旋转将两侧行车道分别绕中央分隔带两侧边缘线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面。

此时中央分隔带维持原水平状态。

（3）绕各自行车道中线旋转将两侧行车道分别绕各自的行车道中心线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带两边缘分别升高与降低而成为倾斜断面。

三种超高过渡方式各有优缺点，中间带宽度较窄时可采用绕中央分隔带的中心线旋转；各种中间带宽度的都可以采用绕中央分隔带的两侧边缘旋转；对于车道数大于4条的公路可采用绕各自行车道中心线旋转；图2—13 有中间分隔带公路的超高过渡（三）超高缓和段长度为了行车的舒适、路容的美观和排水的通畅，必须设置一定长度的超高缓和段，超高的过渡则是在超高缓和段全长范围内进行的。

双车道公路超高缓和段长度按下式计算：（2—23）式中：Lc —超高缓和段长度； B —旋转轴至行车道外侧边缘的宽度（m）；△i —超高旋转轴外侧的最大超高横坡度与原路拱横坡度的代数差；p —超高渐变率（由于逐渐超高而引起外侧边缘纵坡与路线原设计纵坡的差值）。

超高

h右
iJ bJ
B
（2）起始断面：ZH （HZ）
' hc
B bJ i J iG 2
" hc hc bJ (i J iG )
h" c
iG
h' c
iG iJ
hc
bJ
B
bJ
（3）全超高断面： hc bJ i J ( B bJ )ih
B b J i J ih 2 " hc bJ i J (bJ b)ih
第五节平曲线上的超高设计
（一）超高及其作用定义：超高是指路面做成向内侧倾斜的单向横坡的断面形式。当汽车在弯道上行驶时，将受横向力的作用，其值大小可用横向力系数μ 表示； V2 i 127R

减小横向力的方法：增大曲线半径：有时是困难的降低车速：设计中不推荐增大向内侧倾斜的横坡——设置超高横坡：（成本低、效果好）设置超高后： V2 ih 127R

多车道公路的超高缓和段长度，视车道数按上式计算之值乘以下列系数：从旋转轴到行车带边缘的距离系数 2车道 1.5 3车道 2.0

（五）横断面上超高值的计算

1. 超高形成过程： (1)绕路面内边缘线旋转
全超高阶段
双坡阶段
旋转阶段
ZH
HY
提肩
（五）横断面上超高值的计算
1. 超高形成过程： (1)绕路面内边缘线旋转 (2)绕路面中线旋转
（六）路面超高方式图的绘制方法
路面超高方式图就是指路面横坡度沿路线纵向的变化图。应用：纵断面图中“超高”栏设计文件组成部分之一：超高方式图

（六）路面超高方式图的绘制方法

【精品】连接部图和路面标高图绘制

第五章连接部图和路面标高图绘制在纬地系统v5.8版本中，重新开发了新的互通式立交连接部设计详图和路面标高数据图的两项专门的绘图与标注功能（以下将连接部设计详图简称连接部图,将连接部路面标高数据图简称标高图）。

在继承原版纬地系统利用设计基础数据自动批量绘图的特点的基础上，采用全新的模板绘图和标注方式，特别是用户可以根据实际项目的特殊需要或本单位设计习惯等，自行定制任意比例、标注内容和型式的绘图模板，具有非常强的通用性和实用性。

因为系统中我们已经设计好了常用的各种比例、标注内容的绘图模板，所以对于常规设计项目的应用,用户只需要像以前一样在完成对路幅宽度和超高等控制数据的编写或修改后便可以快速批量的完成连接部和路面标高图工作；只有当用户有特殊的标注和绘图要求时，才需要研究和使用关键字进行模板的自定义和修改。

本章分两节说明如何应用纬地系统进行两图的绘制,其后介绍用户如何利用系统提供的模板定制命令和关键字自行定义特殊的绘图模板.5.1连接部图绘制及连接部图绘图模板定制5.1.1连接部图绘制菜单：绘图——绘制连接部图命令：DBT连接部图绘制功能主要用于分侧别、分段落绘制立交连接部变化和路线变宽等细部处的设计详图。

系统主要处理立交区主线与匝道合流、分流处路面宽度变化或路线呈线性或高次抛物线加宽等情况时路面各组成部分的边缘线绘制。

连接部图绘制主对话框,如图5—1所示.图5—1对话框中“标注位置：”选择绘图时的侧别，“左侧"或“右侧”。

“选择标注模板”中的内容用于用户选择标准模板，以控制标注桩号的字体高度及旋转方向，满足不同的连接部图绘制要求。

“附加车道项目文件”中的内容为程序自动读取宽度文件中指定的附加车道（某匝道）项目文件，用户也可以指定附加车道文件。

“起始”、“终止”分别用于输入绘图的桩号区间，两行编辑框中分别输入区间内路基一侧的路幅宽度变化。

关于“附加车道”、“附加车道项目文件”和各项路幅参数的具体意义，请参阅13.4节中路幅宽度数据文件介绍中的详细内容.如果用户已经编写了路幅宽度数据文件（wid），就可以单击滑动条“左”按钮和滑动条“右”按钮，程序会读取路幅数据,并将匝道左右侧不同的区间路幅宽度变化自动显示于下面的编辑框中，用户也可以在其基础上直接在剪辑框中进行修改，这时连接部图绘制程序会根据对话框中的路幅宽度数据来绘图.“绘制全线”按钮主要完成下列任务:从主线、匝道项目文件中读取全线的平面数据、宽度数据,计算桩号区间路幅宽度的各项值的变化，绘制出有关的曲线线条，如中央分隔带边线、行车道边线、路基边线以及桩号，有附加车道的绘制出附加车道边线,用户可以根据需要,修改连接部绘图模板，设定是否绘出路缘带边线。

(完整版)道路设计

一、道路设计的步骤、方法（一）纸上定线1、拟定路线走向在给定的地形图上根据主要控制点研究线路总体布局，分析地形、地质及地物等情况，选择地势平缓、山坡顺直、河谷开阔等有利于展线的地点，拟定线路各种可能的走向。

2、试坡当遇到纵坡的限制较严时，必须用平均纵坡i沿各种可能的走向由上而下进行试坡，设等高线间距为h，取计算等高线的平均长度a，a=h/i，用量规开度为 a（比例与地形图同），在图上试坡，得出均坡线。

3、定导向线分析均坡线，结合地形、地物及艰巨工程等情况，选择相应的中间控制，从而调整控制点相应线路的纵坡，重新试坡，得出导向线。

4、修正导向线参照导向线作平面试线，注明平曲线半径，量出地形变化点桩号及标高，绘制纵断面图。

并设计纵坡，得出各桩位概略设计标高。

5、定线在所定向线的基础上，按规定的技术标准反复试线才能得到满意的结果。

6、纵断面设计路线确定后，量出路中心线穿过每一等高线的标号和高程，绘制纵断面图和进行纵断面设计。

纸上定线是个反复试定的过程，试线修改次数越多，最后所定路线的质量相对来说越高，直至取得最佳线路方案为止，纸上定线工作才能算完成。

（二）公路平面设计1、圆曲线半径的原则（1）确定圆曲线半径的原则①各级公路的圆曲线半径应尽量采用较大的半径，在一般情况下，宜选用大于《标准》所规定的该级一般最小半径。

只有当地形、地物或其他条件限制时，方可采用小于一般最小半径，不要轻易采用极限最小半径。

②圆曲线半径的选定，除要与弯道本身所在位置的地形、地物条件相适应，使曲线沿理想的位置通过外，还要考虑与弯道前后的线形标准相协调。

③圆曲线半径过大也失去意义，因此最大半径不宜超过 10000m，以利于设计与施工。

④各级公路不论转角大小，均应设置曲线（包括圆曲线和缓和曲线）。

（2）确定路线导线交点转角首先在地形图上，从起点由左向右编写转角号，即JD1、JD2、JD3 ……。

确定路线导线交点转角要用正切法。

不得用量角器直接量取。

多车道高速公路路拱形式及超高设计方法分析

多车道高速公路路拱形式及超高设计方法分析计月华;曹建建【摘要】结合国内相关工程实践,针对多车道高速公路路拱形式、横坡值,从新建和改扩建角度进行分析,并对多车道高速公路不同超高过渡方式和形式进行比较.结果表明:应根据新建高速公路和改扩建高速公路的特点,灵活应用双向路拱、折线型路拱和单向路拱;对于超高过渡方式,有中间带的公路均可采用绕中央分隔带边缘旋转的方式,不设路拱线适用于降雨量不大的地区,设一条路拱线可减小汇水面积和坡面汇流长度,改善路面排水,超高形式能较好地适应多车道高速公路特性.【期刊名称】《现代交通技术》【年(卷),期】2018(015)006【总页数】4页(P16-18,30)【关键词】多车道高速公路;路拱形式;横坡值;超高【作者】计月华;曹建建【作者单位】苏交科集团股份有限公司,南京210019;苏交科集团股份有限公司,南京210019【正文语种】中文【中图分类】U414随着我国经济社会的发展，早期修建的部分四车道高速公路服务水平明显下降，需要进行改扩建。

目前，大部分高速公路由四车道或六车道扩建为八车道，但在部分经济发达地区，八车道也很难适应快速增长的交通需求，如沪武高速公路太仓至常州段扩建工程，其中太仓北枢纽至董浜枢纽路段六改十，其余路段涉及四改八和六改八的问题。

本文以该工程为依托，所论述的多车道，着重集中在八车道和十车道，对于十车道的研究和实践，目前国内研究较少，可参考的仅有深圳水官高速公路、辽宁沈山高速公路等少数项目[1-2]。

由于十车道横断面宽度更大，路面排水和行车安全问题更加突出，因此需对其路拱及超高进行充分研究分析。

1 多车道高速公路路拱形式通常，多车道高速公路一般路段的路拱横坡形式分为单幅双向路拱、单幅折线型路拱和单幅单向路拱，并合理增设其他路面排水设施。

1.1 单幅双向路拱单幅双向路拱是指将路面做成由两侧行车道中心线或行车道分界线向两侧倾斜的拱形。

设置双向路拱使道路两侧的路面水以一定的坡度由道路中间向中央分隔带和路侧两个方向排水，见图1。