广州地铁工程概况720
2024年广州地铁建设市场发展现状
广州地铁建设市场发展现状引言随着国家经济的快速发展和城市人口的持续增长，城市交通问题日益突出。
作为中国南方重要城市之一，广州地铁的建设迅速发展，成为解决交通拥堵问题的重要手段。
本文将探讨广州地铁建设市场的发展现状。
广州地铁建设市场的背景广州是中国南方第一大城市，人口众多，经济发展迅速。
由于城市交通拥堵问题日益严重，广州政府决定大力发展地铁交通，构建快速、便捷的城市交通系统。
自1997年广州地铁一号线开通以来，广州地铁的建设逐步扩大，从而产生了一个庞大的地铁建设市场。
广州地铁建设市场的现状建设规模不断扩大广州地铁建设市场的规模与日俱增。
截至目前，广州地铁已经建成运营的线路达到了17条，总里程超过478公里。
同时，还有多条线路正在建设和规划中。
广州市政府已经制定了“十五”、“十一五”、“十二五”等多个地铁建设规划，预计到2030年，广州地铁的线路长度将达到1000公里以上。
技术水平提升广州地铁建设市场的发展伴随着技术水平的不断提升。
在建设过程中，广州地铁采用了先进的隧道掘进技术、无人驾驶技术、智能化调度系统等，为广州地铁的快速、安全运营提供了保障。
同时，广州地铁建设市场也为相关技术的研发和应用提供了广阔的平台。
市场竞争激烈广州地铁建设市场的发展吸引了众多国内外企业的关注。
国内一些大型建筑企业、基建企业纷纷涉足广州地铁建设市场，形成了激烈的竞争局面。
同时，国际上一些铁路交通设备制造企业也积极参与广州地铁建设，进一步加剧了市场竞争的激烈程度。
广州地铁建设市场的问题与挑战资金需求巨大广州地铁建设市场面临着巨大的资金需求。
地铁线路的建设需要大量的资金投入，包括土地征用、设备采购、工程施工等。
然而，在当前经济形势下，资金紧张成为制约广州地铁建设市场发展的一个重要问题。
运营风险存在广州地铁建设市场的投资风险和运营风险相伴而生。
投资者需要承担建设风险和运营风险，例如线路选择不当、客流量预测不准确等问题都可能给投资者带来损失。
广州地铁二-八号线白云公园站
广州地铁二\八号线白云公园站1 工程概况及设计背景1.1根据《广州市轨道交通路网近期建设规划》，二号线在现在已开通运营的江南西～三元里段基础上向南延伸至广州新客站，向北延伸至嘉禾站，共24座车站，运营里程约31.267km，广州新客站和嘉禾站为二号线的终点折返站。
二号线延长线工程正是广州市在城市布局发生重大变化背景下，为适应城市发展战略意图而提出的大型基础设施工程，南起武广专线广州新客站，北边连接三号线北延段至新白云机场，贯通南北的大动脉。
1.2 车站设计的限制条件1.2.1地形地质：白云公园站(原白云新城站)位于规划的白云新城中心绿化带与60米宽的东西向规划干道--齐乐路的交叉路口处。
地块现状为旧白云机场跑道，地块平整，无地面地下管线。
车站所处区域地质条件较差, 地下水位普遍埋藏较浅，属岩溶发育较强烈的地段。
1.2.2规划：白云新城规划空间结构为“一轴双中心六社区”。
原机场跑道形成南北向八十米宽的中央带形公园贯穿整个白云新城，这个“中心轴”串联起各个功能片区；北部文化中心和南部商业中心的“双中心”，成为广州城北重要区域文化形象与商业服务中心。
1.2.3线网规划：根据线网规划，远期14号线与2号线十字交汇于此。
本站为远期换乘站。
1.3工程概况白云公园站(原白云新城站)为二号线北延段车站,实施方案为局部设夹层的地下一层车站，设 3.3米宽侧式站台,分别于站台两端设两组上过轨联系通道。
总建筑面积12618.8平方米。
车站站位中心里程为YCK24+789，有效站台中心线轨面标高为4.400m（广州高程），线间距5.0m，车站底板埋深为11.13米。
车站设四个有盖出入口、十个敞口低矮风亭、一个员工紧急疏散口。
根据远期线网设置，14号线经过本站，并与2号线十字交汇与此，为远期换乘站。
2 车站建筑方案2.1 设计构思我们理解规划引导型车站的功能重在引导城市开发方向及空间形态布局，同规划意向有较紧密的联系，并对原有地形特征有所反映，以使车站同未来规划能有机的结合。
广州地铁21号线、14号线支线(汇报)
中铁七局西铁工程公司广州地铁承建项目工程汇报材料中铁七局集团西铁工程有限公司二〇一四年十二月目录1.工程概况............................................................ - 1 -1.1广州地铁21号线15标........................................... - 1 -1.2广州地铁14号线支线1标........................................ - 2 -2.目前工程进展........................................................ - 3 -2.1广州地铁21号线15标........................................... - 3 -2.2广州地铁14号线支线1标........................................ - 4 -3.停工原因............................................................ - 5 -4.业主对项目部的要求.................................................. - 5 -5.围蔽整改方案........................................................ - 6 -5.1存车线......................................................... - 6 -5.2镇龙车站....................................................... - 6 - 5.场地文明施工方案.................................................... - 6 -5.1存车线......................................................... - 6 -5.2镇龙车站....................................................... - 7 -6.项目部安全文明管理.................................................. - 7 -6.1项目部安全文明管理及责任划分................................... - 7 -6.2分包单位的管理................................................. - 8 -图例：放坡段排桩段矿山法段1.工程概况截止目前我公司在建广州地铁项目2个，总造价75796.56万元，分别为广州地铁21号线15标、广州地铁14号线支线1标，都属中铁七局西铁工程公司在建项目。
广州地铁规划2035
2035年广州地铁规划广州作为国内屈指一数的一线城市，发展速度在全国前列，交通压力也越来越大，因此加大地铁建设，缓解交通压力势在必行。
广州地铁集团发布了18号线北延段（广州东至花都天贵城际）、22号线北延段（芳村至白云机场城际）两条高速地铁线的第三次环评公告，报告中首度曝光了《广州市轨道交通线网规划（2018-2035）》。
其中，涵括了增城最新的10条地铁线路！规划显示，广州将打造“高速-快速-普速”三个层级的市域轨道交通，共涉及53条线路，总长2029公里。
，共有5条高速地铁（广州境内452公里）；11条快速地铁（广州境内607公里）；37条普速地铁（970公里）。
而在新线网规划中，与增城相关的线路有10条，分别是28号线、28号线支线、13号线、16号线、21号线、27号线、23号线、20号线、21号线东延、东莞4号线广州段、40号支线。
规划中，28号线还有延伸到惠州的支线，其在广州境内里程为30公里，从新塘到广工华立学院。
在增城“十四五”纲要中，28号线支线增城段设4站，新塘站、蓝山站、荔湖新城站、华立学院站。
快速地铁方面，13号线、21号线均已开通运营。
不过13号线尚有二期工程还在进行当中，目前西洲站主体结构近日顺利封顶，成为全线第三座封顶的车站。
16号线和27号线尚在规划中。
其中16号线全程都在增城区，由新塘至荔城北，全长29.1公里，线路途经富士康产业园、增城站、挂绿新城、增城广场。
届时该线路将与地铁13号线、21号线连通，形成一个闭环，串起新塘、挂绿新城、荔城等新老城区。
且未来的16号线北延线还将与14号线相连，甚至延伸至惠州，联通东部湾区三大枢纽，为增城目前潜力较大的地铁线路。
而27号线则是由新和至江南，全长49.5公里，远期预留延伸至东莞的条件，这是14号线知识城支线拆解延伸而来的线路，基本上全都在增城。
其目前的身份还是知识城支线，未来或将“单飞”成为27号线，由镇龙开始往东延伸，与21号线平行，经过凤岗后南下，途经富士康产业园、新沙到达江南。
广州地铁发展规划
广州地铁发展规划广州地铁是我国第四大城市广州的主要城市交通工具，也是广州市重要的城市发展规划之一、广州地铁的发展规划旨在提升城市交通便利性、改善居民出行条件、优化城市空间布局等方面发挥重要作用。
下面将详细介绍广州地铁的发展规划。
一、规划背景广州是一个国际化大都市，人口众多，经济发达，交通压力大。
为了解决城市交通拥堵问题，广州市政府制定了广州地铁发展规划。
截至2024年，广州地铁已有13条线路运营，总里程达到478.7公里，是中国城市地铁里程最长的城市之一二、规划目标1.继续扩大地铁网络覆盖范围，提高线网密度和覆盖率。
2.提高地铁线路的运营效率和运输能力。
3.加快地铁建设进度，尽快建成地铁线路规划。
三、规划内容1.扩大地铁线网规模：广州地铁未来将继续扩大线网规模，增加新的地铁线路，提高线网覆盖率。
计划新建的地铁线路包括：H4、H5、H7、H8、H9等多条线路，其中H4线是广州的环线，将连接广州市区的各个核心区域，提高城市中心区域的交通流动性和通行能力。
2.提高地铁线路运营效率：广州地铁将加强线网的运营管理，提高列车的开行频率和准点率，增加运送能力。
同时，还将加强线网的智能化建设，引入先进的列车控制系统和设备，提高线网的运营效率和安全性。
3.改善地铁站点设施：广州地铁将改善地铁站点的设施和服务水平，提高乘客的出行体验。
计划在地铁站点增加便民设施，如自动售票机、自助服务终端、无线网络等，便于乘客购票、查询信息等。
4.优化城市空间布局：广州地铁发展规划还将考虑城市空间布局的优化。
在规划和建设新的地铁线路时，将充分考虑城市发展规划和土地利用规划，合理布局地铁站点，促进城市各个区域的协调发展。
四、发展前景广州地铁发展规划的实施，将为广州市的城市发展带来积极影响。
一方面，扩大地铁线网规模将提高城市交通密度，缓解城市交通拥堵，改善居民出行条件。
另一方面，提高地铁线路的运营效率和运输能力，将提高城市交通的便捷性和效率，促进城市经济的发展。
广州市地铁六号线主线的工程地质条件对线路施工工法选择的影响
广州市地铁六号线主线的工程地质条件对线路施工工法选择的影响蒋军军【摘要】本文介绍了广州市轨道交通六号线主线地质发育特点.主要从工程地质条件的角度,分段对线路施工工法的选择等提出了建议.【期刊名称】《广东建材》【年(卷),期】2010(026)005【总页数】3页(P28-30)【关键词】六号线;工程地质;水文地质;工法建议【作者】蒋军军【作者单位】广州市地下铁道设计研究院有限公司岩土分院【正文语种】中文1 工程概况根据广州市轨道交通线网规划，六号线西起白云区的金沙洲（即沙贝），向东南穿过荔湾区的大坦沙、如意坊、黄沙、文化公园；向东穿过越秀区长堤大马路、海珠广场、北京路、越秀路；线路向东北到达东山区海印、东山口、区庄、黄花岗，最后到达天河区的水荫路、沙河、天平架，至一期工程的终点站燕塘站。
主线全长31.7Km，地下线长约20.7Km，高架线长约10.5Km，过渡段0.5km。
2 施工工法的影响要素施工工法的选择，应根据所经区域地面环境、规划、线路埋深、水文、环保、地质等条件，考虑工程投资综合比较确定。
本文主要从岩土工程特征分析出发，对各种拟采用的施工工法进行评价，提出施工建议及应注意的问题。
3 线路地质条件及主要工程地质问题按地貌、地质构造、地层、岩性、水文地质条件及岩土工程地质条件的不同，将六号线初步分为四个区，即线路起点至大坦沙段，大坦沙至海印段，海印至瘦狗岭断裂以南段，瘦狗岭断裂以北至线路终点段，下面分别进行工程地质特点分析：3.1 金沙洲A区至大坦沙段3.1.1 工程地质特点即六号线起点至大坦沙古生代与中生代地层的不整合面。
本段为海陆交互沉积平原，线路起点附近分布有垅岗低丘。
线路在本区段所经过的大部份区域均为建筑物稀少的未建成区，仅有城西花园、珠岛花园两个住宅区。
下伏基岩为石炭系灰岩、页岩、砂砾岩、粉砂岩等，本段岩土工程的主要特点是部份地段灰岩岩溶发育，大坦沙一带砂层及淤泥、淤泥质土层分布广泛且厚度较大。
广州地铁12号线K24+506.989~K30+721.742工程概况及地质分析
6 不良地质
（1）人工填土。人工填土层主要为杂填土和素填土，
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工程技术与应用
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颜色较杂，素填土主要为人工堆填的粉质黏土、中粗砂、 碎石等，杂填土则含有砖块、混凝土块等建筑垃圾或生活 垃圾。该层在水平方向上分布广泛，沿线地段均有揭露； 在垂直方向上分布不均匀，局部可能存在土层滞水。人工 填土成分复杂，一般比较松散，成分不均，在基坑开挖和 桩成孔过程中若处理不当，易导致侧壁坍塌或桩体不完整。
盾构机掘进过程中，上部软弱地层较容易被刀盘切削 进入土舱，但下部坚硬岩层不易被刀盘破碎，导致盾构机 姿态有向上偏移的趋势。隧道断面下部坚硬岩层致使盾构 机的滚刀较快磨损，而上部软弱地层自稳性差，或遇水软 化崩解，给开舱换刀带来较大的风险。隧道上部地层稳定 性差，容易坍塌，且刀具与岩面发生周期性的碰撞，刀盘 振动大，掘进速度缓慢，对上部地层扰动较大。地表沉降 难以控制，易造成地表不均匀沉降。盾构刀盘破除下部硬 岩时边缘滚刀、超挖刀等容易严重磨损，造成盾构开挖洞 径缩小，从而可能导致盾构机卡壳。
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广州地铁 12 号线 K24+506.989 ～ K30+721.742 工程概况及地质分析
付文辉 中交一公局厦门工程有限公司，福建 厦门 361000
摘 要： 广州地铁 12 号线 K24+506.989 ～ K30+721.742 工程沿线地质条件和水文条件复杂，对施工影响很大。文章从
工程地质和水文地质角度，对沿线车站、区间进行了综合分析，并提出了相应的工程对策，旨在为保证工程的顺利实施
提供技术支持，也为类似工程提供参考。
广州地铁广州市轨道交通二十一号线工程区间附属及出入段线管线调查报告
广州市轨道交通二十一号线工程【施工14标】区间附属及出入段线明挖段管线调查报告一、工程概况本标段工程为广州市轨道交通二十一号线工程【施工14标】土建工程，其施工范围包括一站一区间一车辆段出入段线，分别是镇龙南站（车站站厅层、站台层、出入口通道及风亭）、镇龙南站~镇龙站区间（盾构隧道、联络通道）及镇龙车辆段出入段线（盾构隧道、区间泵房及盾构始发井明挖段）。
镇龙南站~镇龙站区间线路出镇龙南站后，沿着广汕公路由西往东前行，途径美佳综合超市综合市场、拟建广汕公路跨线桥（广汕公路与九龙大道路口）、广州宝丽雅复合材料有限公司、增城市优氏工艺品有限公司后进入镇龙站。
广汕公路为城市交通干道，规划双向八车道，目前现状道理为双向四车道，道路两侧主要为2~8层居民住房，建筑物密集。
区间右线设计起讫里程为YDK34+513.950~YDK36+352.272，全长1838.322m；左线设计起讫里程为ZDK34+650.244~ZDK36+352.272，ZDK35+487.557=ZDK35+500.000短链12.443m，全长1689.959m，区间设置3座联络通道和1座废水泵房，废水泵房与1号联络通道合建。
在九龙大道与广汕公路相交路口东侧（里程YDK35+569.525）设置一个中间风井，2号联络通道与中间风井合建。
沿线道路分布地下管线众多，分布有供水、供电、长途通信光缆、军用光缆及雨水管道。
1镇龙车辆段出入段线区间线路出镇龙南站后，以半径400m左偏曲线向东偏北方向拐入广汕公路北侧地块后，下穿九龙大道后，再以半径300m右偏曲线向东偏南方向进入镇龙车辆段。
镇龙车辆段入段线设计起讫里程为RDK0+418.755~RDK1+314.325，全长895.570m，镇龙车辆段出段线设计起讫里程为CDK0+340.324~CDK1+224.745，全长884.421m。
二、调查依据（1）根据广东省重工建筑设计院有限公司提供线路平面图；（2）广州市道扩路办提供线路管线图；（3）根据盾构区间、车站施工需要；（4）现场的实际考察数据。
广州地铁五号线盾构隧道工程施工技术
广州地铁五号线盾构隧道工程施工技术[摘要]受周边环境、地质条件、线路站位及施工工期等因素制约,广州地铁五号线盾构施工面临诸多难题与挑战。
在施工过程中成功研究并应用了SEW工法、暗挖导洞群桩基托换法,针对江中超浅埋泥水盾构过江、土压平衡盾构过溶洞群、超小曲线半径重叠隧道盾构等施工难点采取新技术与新工法,并在盾构过砂层时采取TAC高分子聚合物等新材料,有效操纵了盾构施工中土体稳固与变形,保证地铁五号线顺利施工。
[关键词]地铁工程;盾构隧道;复合地层;施工技术1 工程概况1.1 工程简介广州市地铁五号线全长约41.6km,共设29座车站,其中12座换乘站。
首期工程口至文冲段,工程投资估算约152.97亿元,线路长约31.9km。
首期工程线路以高架线方式跨过珠江至大坦沙站,出站后线路转为地下线,下穿珠江至中山八站,随后线路以地下线方式至终点文冲站(见图1)。
沿线区间隧道大部分使用盾构法施工,使用23台盾构机掘进总长度27km,占线路总长度84.6%。
线路穿越繁华市区,邻近或者下穿建(构)筑物、管线等市政设施。
1.2 地质概况五号线沿线基岩要紧为白垩系红层,其间在大坦沙段与越秀山西侧发育石灰岩,在越秀山、蟹山及文园等地发育花岗岩。
不一致岩性地层工程地质特性差别较大。
花岗岩、石灰岩岩质坚硬,石灰岩岩溶较发育。
线路沿线发育有广三断裂等多条断裂带。
断裂在与线路相交地段发育特征不一,对线路的影响程度也不一样。
在口~大坦沙一带,广三断裂在西珠江与线路相交,第四系砂层发育,砂层强透水且与珠江有直接水力联系。
在大坦沙~中山八、三溪~鱼珠、车陂南~东圃一带分布较厚的淤泥、淤泥质土层、冲积~洪积粉细砂与中粗砂层。
1.3 盾构施工中难重点广州地区盾构施工环境,特别是其复合地层的复杂性,由岩溶、断裂、软土、砂层及硬岩等构成了复杂的工程地质条件,对工程的实施带来了很多的困难与风险。
此外,五号线线路穿越繁华市区,施工易引起周边建(构)筑物、管线等市政设施破坏。
广州地铁
广州地铁广州地铁是广东省广州市的城市轨道交通系统，是中国第四大城市轨道交通系统，也是中国南方地区第一个开通运营的城市轨道交通系统。
截至2021年，广州地铁运营10条线路，总长度达到478.2公里，共设有275站，为广州市的公共交通提供了便捷、高效的出行方式。
广州地铁的历史可以追溯到20世纪80年代。
首条广州地铁一号线于1997年6月28日开通运营，标志着广州成为中国第一批拥有地铁的城市之一。
接着，广州地铁二号线于2002年12月29日开通，为广州地铁的发展奠定了坚实的基础。
随着城市人口的增长和对城市交通需求的不断增加，广州地铁逐渐扩大规模，增设了3号线至10号线等多条线路。
广州地铁的发展离不开政府的投入和支持。
广州市政府高度重视地铁建设，将其作为城市发展的重要组成部分。
广州地铁的建设既改善了城市的交通状况，也促进了城市经济的发展。
随着地铁沿线商业设施的建设，广州地铁成为了人们出行和购物的理想场所。
此外，广州地铁在工程技术上的创新和不断完善也为城市的交通建设树立了榜样。
广州地铁作为城市交通的主力军，其服务质量备受市民的赞誉。
广州地铁站设施齐全，配备了先进的安全监控系统，提供全天候的服务。
地铁车辆采用了无人驾驶技术和新能源技术，在提供舒适乘坐体验的同时，也减少了对环境的污染。
并且，广州地铁还致力于提高无障碍设施的建设，让行动不便的乘客也能顺利乘坐地铁。
广州地铁的运营管理也值得表扬。
地铁运营公司严格管理车站秩序，保证乘客的安全。
地铁列车的运营时间合理安排，不仅满足了市民的出行需求，也为广州的夜间经济做出了贡献。
此外，广州地铁还积极推动智能化建设，通过手机APP等技术手段提供了更加便捷的购票方式和实时查询服务。
广州地铁的未来发展充满了潜力。
广州地铁正在规划建设多条新线路，预计未来几年内将有更多的线路开通运营，极大地方便了市民的出行和交通需求。
与此同时，广州地铁还将继续提高服务质量，致力于打造更加环保、舒适、智能的地铁系统。
广州地铁二十一号线镇龙车辆段上盖盖板高支模施工存在的问题及解决措施
广州地铁二十一号线镇龙车辆段上盖盖板高支模施工存在的问题及解决措施发表时间：2017-10-09T13:02:23.003Z 来源：《基层建设》2017年第14期作者：吴伟光[导读] 其占用面积一般在20~40公顷，在车辆段上方建个大盖板平台进行物业开发是城市地铁发展趋势，本文主要对高支模施工面临的质量、安全问题及控制措施进行总结，为其他工程作为借鉴参考。
广州地铁集团有限公司摘要：地铁建设目前像雨后春生，省会及比较发达的城市都在争相建地铁，每一条地铁线都需要一个或几个的车辆段及停车场作为车辆大架修及人员办公场所，其占用面积一般在20~40公顷，在车辆段上方建个大盖板平台进行物业开发是城市地铁发展趋势，本文主要对高支模施工面临的质量、安全问题及控制措施进行总结，为其他工程作为借鉴参考。
关键词：混凝土；高支模；浇注；施工安全及质量前言高支模是建筑施工混凝土模板支撑工程中的一种特例，属于危险性较大的分部分项工程，高支模施工技术因其独特的优势，在高层建筑的工程中被广泛应用。
目前，由于高支模技术施工中控制不当的等原因频频发生安全事故，造成了大量人员的伤亡，损失相当大。
所以，必须严格控制高支模施工技术，确保施工质量和安全。
1、工程概况二十一号线镇龙车辆段位于九龙大道以东，广汕公路北侧的地块内。
镇龙车辆段地块走向由西向东，地块长约1140m，最宽处为462m，最窄处为248m，总用地面积39.7公顷。
车辆段地面作为地铁列车车辆停放、检修、架修、设备房、办公房等场所，车辆段东侧建一大平台进行上盖物业开发，开发面积18万平方米，基础顶面相对标高为-1.5m，绝对标高为34.8m，场坪绝对标高为36.3m，立柱顶相对标高为8.5m和局部14.5m。
立柱主要截面尺寸有方柱1.2m×1.2m、方柱1.2m×1.5m、圆柱D=1.2m、圆柱D=1.5m。
盖板平面柱共有1768根。
盖梁采用0.7m×1.5m、0.6m×1.8m、0.8m×1.5m等；盖板施工每块划分约2000m2。
广州地铁6号线施工技术总结
广州市轨道交通六号线施工9标施工工程施工技术总结1、概述1.1工程概况1、概述广州市轨道六号线施工9标段【东湖站及站前停车线】包括一个车站和一个暗挖隧道区间。
车站位于东山湖公园内，站前停车线盾构吊出井位于大沙头二马路。
【东湖站】位于海印电器城对面的东湖公园内紧靠东湖路，车站有效站台中心里程为YBK13+547.436，设计起点里程YBK13+507.680，设计终点里程YBK7+590.980，车站受现场条件的限制，采用明、暗挖结合方案，车站主体明挖段为地下四层岛式车站，明挖段结构形式为单柱双跨混凝土框架结构，车站暗挖段采用双洞中隔墙联拱暗挖形式，车站总长为83.3m,明挖段长为57.9m,暗挖段长为25.4m,车站标准段宽度为19.0m,最宽处为25.7m;明挖段标准段车站高度为26.16m,车站埋深最深处为地面以下29.46m,车站中心里程处顶板埋深3.3m。
车站共设两个通道三个出入口。
I号出入口设置在规划的海印大道和东湖路的丁字交叉路口上, IIa号出口和IIb号出入口均设置在既有的东湖路的东侧。
车站西端的区间风机房及风亭结合区间盾构吊出竖井设置。
在绿荫路上设置了一个盾构机吊出井，里程为YCK1+163.360～YCK1+081.36.井的尺寸为18×27m。
根据六号线的整体要求，在东湖站前设置一条停车线，该停车线起自绿荫路上的盾构井东端，止于东湖站西端头暗挖段，停车线下穿大沙头三马路和海印电器城，停车线起止里程为YCK13+081.36～ZCK13+507.180,总长为425.820m,隧道按照新奥法原理设计,采用矿山法施工。
5）地震烈度本地区地震动峰值加速度为0.10g(相当于地震基本烈度VII度),地震动反应谱特征周期0.35g。
6）工程地质条件评价及注意事项本站地貌为珠江冲洪积层及海积平原，属岩土工程条件中等复杂地段。
淤泥和细砂层较厚，工程地质条件较差，场地土类型为中软场地土，建筑场地类别为II类。
广州地铁3号线北延段11标施工方法
广州地铁3号线北延段11标施工方法作者：孟凡杰来源：《中国高新科技·上半月》2020年第04期摘要：广州地铁3号线北延段11标的矮岗站～新机场南区间施工条件差，地质情况包含浅埋、上软下硬、长距离富水砂层等。
文章结合区间地质情况主要阐述了土压平衡盾构法、明挖区间框架结构法施工，最终取得了良好的施工效果。
关键词：地铁施工;土压平衡盾构;钻孔桩;明挖施工1.工程概况本项目为广州地铁3号线北延段施工11标高增站—新机场南区间土建施工项目，线路自高增站向北穿越约600m经济农作物及鱼塘后拐入机场高速公路，沿机场高速公路中间绿化带穿行与既有机场线试验段相接，到达新白云机场，工程包括始发段明挖区间、盾构施工区间、接收井明挖区间3部分，线路总长1916.49延米。
本区间上覆土层主要为：杂填土<1>、冲积-洪积粉细砂层<3-1>、中粗砂层<3-2>和砾砂<3-3>、冲积-洪积粉质黏土层<4-1>、残积层<5-1>、<5-2>。
下卧基岩根据风化带可分为4个风化带：微风化、中风化、强风化、全风化。
2.周边环境（1）地表环境。
本标段地表主要建构筑物为白云机场高速，线路长距离下穿、侧穿机场高速公路。
（2）道路管线。
本区间所下穿区域，始发段范围内既有一条乡村公路，无地下管线。
盾构区间穿越机场高速公路以及接收段明挖区间施工时涉及到的管线较多，主要有：自来水管线、雨污水管线、机场通信光缆、电力电缆、机场燃油管线等，尤其在接收段明挖区间施工前应首先对重要管线进行迁改。
3.基本施工方法3.1始发井及接收井施工（明挖法）盾構始发井明挖区间包括始发井、轨排井及普通明挖段，基坑主体位于矮岗村存到南侧鱼塘范围内，基坑围护结构以及底部的溶洞处理工作开工前应首先对鱼塘进行清淤并回填。
基坑围护结构采用钻孔灌注桩加Ф600单轴水泥搅拌桩止水帷幕，基坑竖向设两道支撑，其中始发端采用混凝土支撑，轨排井采用预应力锚索支护，普通明挖区间采用钢管支撑。
广州地铁6号线3标施工段中标单位
广州地铁6号线3标施工段中标单位
（实用版）
目录
1.广州地铁 6 号线 3 标段中标单位介绍
2.广州地铁 6 号线 3 标段工程概况
3.中标单位的投标优势
4.中标单位对工程的质量和进度保障措施
5.广州地铁 6 号线 3 标段中标单位的社会责任
正文
广州地铁 6 号线 3 标段中标单位为中国建筑股份有限公司，该公司有着丰富的地铁建设经验，曾承建过多个城市的地铁项目，具有强大的技术实力和项目管理能力。
广州地铁 6 号线 3 标段是广州地铁 6 号线的一部分，该线路连接广州市中心和周边地区，全长约 40 公里，共设车站 25 座，是广州市重要的交通建设项目。
3 标段工程包括土建工程、轨道工程、电气设备安装工程等，工程量较大，技术难度较高。
中国建筑股份有限公司在投标过程中，凭借其优秀的技术实力和丰富的经验，提出了一系列创新的设计和施工方案，有效降低了工程成本，提高了工程质量和进度，最终成功中标。
为了保证工程质量和进度，中标单位制定了严格的项目管理制度，确保各项工作有序进行。
同时，他们还采用了先进的施工技术和设备，提高了施工效率，减少了对周边环境的影响。
作为一家有社会责任感的企业，中国建筑股份有限公司在工程建设中，始终把环保和人民群众的利益放在首位。
第1页共1页。
广州地铁12号线K24+506.989—K30+721.742工程重难点分析
广州地铁12号线K24+506.989—K30+721.742工程重难点分析付文辉中交一公局厦门工程有限公司，福建 厦门 361000摘 要：城市内地铁施工周边环境复杂，需要穿越许多建构筑物，风险和难度极大。
文章针对广州地铁12号线K24+506.989—K30+721.742，分析了其工程重点和难点，并提出了相应对策，旨在为工程提供技术支持，也为其他类似工程提供技术参考。
关键词：地铁施工；广州地铁12号线；工程重点；工程难点中图分类号：U279文献标志码：A文章编号：2096-2789（2021）02-0031-031 工程概况广州市轨道交通12号线工程自白云区金沙洲起，主要经过白云区、越秀区、海珠区、黄埔区及番禺区大学城，线路全长37.6km，全为地下线。
K24+506.989—K30+ 721.742工程含2站5个区间及1处中间风井，分别是恒福路站、烈士陵园站，景云路站—广园新村站区间、广园新村站—恒福路站区间、恒福路站—建设六马路站区间、建设六马路站—烈士陵园站区间、烈士陵园站—东湖站区间以及广园新村站—恒福路站中间风井。
其中烈士陵园站为换乘站，总长6.2km。
12号线总体平面布置见图1。
（2）应对措施。
①项目经理部成立以项目经理为负责人的前期工作部，统筹征地拆迁事宜。
②设立专职前期工作组，由工区项目副经理牵头，组织协调各岗位人员全力配合征迁（拆）工作。
③积极配合业主，走访、调查相关土地管理单位，摸清土地权属；针对重点拆迁车站（区间），由副经理亲自挂帅，定点攻关。
调动一切可利用资源推动征（拆）工作，争取早日提供土建施工条件。
④结合项目施工组织及工筹计划，分工序、分阶段编制征拆计划，及时上报；积极跟进征拆进展，做到动态信息反馈；与业主、政府相关部门保持紧密沟通，力争将项目周边其他建构筑物与周边规划、城区改造等工程统一考虑，争取优先拆迁。
2.2 烈士陵园站施工重难点及应对措施烈士陵园站是全线唯一一座全暗挖车站，车站采用PBA 工法进行施工，是此工程控制的重难点。
广州地铁一号线东站施组.doc
目录第一章工程概况 (2)第二章施工组织及管理 (9)第三章施工程序和技术措施 (16)第四章主要资源供应计划 (164)第五章质量保证措施 (172)第六章安全文明施工措施 (180)第七章系统调试和工程竣工验交 (187)第八章施工平面布置及临时设施 (191)1第一章工程概况1.1 工程概况广东地铁一号线是贯通广州市东西两厢的地下客运交通大动脉，正线为双线，分为上、下行，广钢站为起点站，广州东站为终点站，广钢站至东站为上行，全线共设16个站。
一号线全长18.477Km，设计近期每小时开20对车，客运能力为25900人次；远期每小时开30对车，客运能力为55800人次，主要设备从国外引进。
广州地铁一号线体现了八十年代末世界地铁的先进水平，是一条高水平、高效率、高效益、低造价的地下铁道系统。
广州东站是一号线的末端站，位于广深准高速铁路东站广场地下室内，西端与折返线相连。
广州东站中心里程为YDK18+91.081,西端为YDK18+280.981,东端为YDK17+858.500，站台有效长度为322.391m。
东站为地下二层岛式站台，站台宽度为15.10m，结构为双柱三跨钢筋砼结构，上层是站厅层，下层是站台层。
站厅结构层高为5.98m，站台结构高为4.68m，装修后净空为3.18m。
站厅层中部为集散厅，东、西两端布置为设备和管理用房，设备用房主要用于安装环控设备。
站台层中部为公共区，供旅客上下列车，东、西端也是设备和管理用房，设备用房主要用于安装电气设备和给排水设备。
地面至站厅层设有四座人行通道，站厅层集散厅至站台层公共区设2四组八台自动扶梯和二座人行楼梯，供乘客上下站台厅和集散厅，在发生火灾等紧急情况时，作为安全疏散通道用。
1.2 招标工程范围广州东站机电安装和建筑装修工程的主要项目有：1.2.1 施工前期临时设施和准备工作1.2.2 与未包括的牵引供电、接触网、电力网、电力监控、通信信号、防灾报警、设备控制系统、自动扶梯、电梯等工程的安装配合，预留孔洞及预埋套管工作。
浅谈广州地铁三号线施工方法
浅谈广州地铁三号线施工方法张光辉（水电七局市场开发部）摘要：广州地铁三号线的‘岗顶-石牌桥站区间’，由于地理位置和施工环境极其复杂、地质差、埋深浅、施工质量要求高，在地铁工程施工中具有代表性。
根据本隧洞的不同地质情况分别采取了浅埋暗挖、挖孔桩、超前支护、‘CRD’工法、短台阶法等多种施工方法。
本文对投标阶段的施工方案进行简要介绍，对其他领域地下工程不良地质地段施工颇具借鉴意义。
关键词：地铁、不良地质、浅埋暗挖、挖孔桩、超前支护、‘CRD’工法、短台阶法一、工程概况广州地铁三号线岗顶站～石牌桥站区间位于广州市天河区，途经中山大道，由右线和左线组成，其中右线全长为641.853(起点为支YCK5+281.250,终点为支YCK5+921.350)，左线全长为645.956m （起点为支ZCK5+281.250，终点为支ZCK5+921.350）。
本标段施工竖井采用挖孔桩围护，区间隧道断面多样（设计断面多达11种），包括标准断面、喇叭段、渡线段等，本标工程主体为区间隧道正线开挖，渡线开挖，初期支护，防水与混凝土二次衬砌施工，主要工程量如下：开挖：56360m3，喷混凝土：8511m3，混凝土浇筑：16853m3，钢筋：2196t，防水层：26600m2。
附图1 本标隧洞布置示意图二、工程地质及水文地质本区段线路经过的地貌类型主要为珠江河流堆积阶地, 隧道穿越地层主要是残积土(Q3al+pl)、强风化带（强风化泥质粉砂岩、砾岩）和中等风化带（中等风化的泥质粉砂岩与粉砂质泥岩、砾岩）部分地段遇到微风化带。
隧道底板基本上处于中、微风化带的软质粉砂岩、泥岩、砾岩；隧道上覆地层主要是强风化岩、残积层的粉质粘土，个别地段如YCK5+295～+400段拱部上覆砂层。
在区间的起始端,隧道顶板围岩为冲洪积砂层，隧道的涌水量较大。
同时隧道范围内处于强风化、中等风化岩层中，特别是在砾岩分布区域，地下水分布具有较大的随机性，局部有存在大量地下水的可能。
广州地下铁道一号线工程简介
广州地下铁道一号线工程简介
周心培
【期刊名称】《土工基础》
【年(卷),期】1997(11)2
【摘要】简要介绍了广州一号地铁的工程概况，车站及区间的施工方法。
【总页数】2页(P47-48)
【关键词】地下铁路;工程;广州市;顺作法;逆作法
【作者】周心培
【作者单位】铁道部第四勘测设计院
【正文语种】中文
【中图分类】U231
【相关文献】
1.广州地下铁道一号线总体设计构思 [J], 汪禾;梁庆根
2.广州市地下轨道交通项目水土保持方案探讨——以广州市轨道交通十一号线工程为例 [J], 程中秋
3.广州地铁一号线黄沙车站电气一次部分设计简介 [J], 滕军;侯吉英
4.广州地铁一号线给排水及消防系统设计简介 [J], 钟焕权
5.基于BIM的派工单管理技术在广州地铁二十一号线机电工程中的应用 [J], 孙强因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
广州地铁工程施工
广州地铁工程施工广州地铁作为我国南部城市的重要交通工具，近年来一直在快速发展。
随着城市人口的增长和经济的发展，地铁的建设成为了广州市民出行的重要选择。
在广州，地铁工程施工一直是一个热门话题，本文将介绍广州地铁工程施工的现状和未来发展趋势。
一、现状目前，广州地铁已经开通了多条线路，覆盖了城市的主要区域。
根据最新的规划，广州地铁将继续扩大规模，新建多条线路，并延长已有的线路。
这些工程将使得广州地铁的网络更加完善，提高市民出行的便利性。
在施工方面，广州地铁工程施工采用了多种先进的技术和设备。
例如，为了保证施工的安全和效率，广州地铁引进了智能化施工设备和技术。
这些设备和技术可以帮助施工人员更好地控制施工现场，减少安全事故的发生。
此外，广州地铁还注重环保和节能，采用了一系列绿色施工措施，减少对环境的影响。
二、未来发展趋势未来，广州地铁工程施工将继续保持快速发展的趋势。
根据规划，广州地铁将新建多条线路，并延长已有的线路。
这些工程将进一步提高广州地铁的网络覆盖范围，满足市民出行的需求。
在技术创新方面，广州地铁将继续引进和研发先进的技术和设备。
例如，广州地铁将加大对智能化施工技术和设备的投入，提高施工效率和安全性。
同时，广州地铁还将注重环保和节能，推广绿色施工技术，减少对环境的影响。
此外，广州地铁工程施工还将注重与社会发展的协调。
随着城市的扩张和人口的增长，广州地铁将加强与城市规划的衔接，合理布局线路和站点，满足市民出行的需求。
同时，广州地铁还将加强与周边城市的互联互通，促进区域一体化发展。
三、总结广州地铁工程施工是广州市民出行的重要基础设施建设项目。
目前，广州地铁已经取得了显著的成果，形成了较为完善的地铁网络。
未来，广州地铁将继续扩大规模，提高施工技术水平，满足市民出行的需求。
通过不断的努力和创新，广州地铁将为广州市民提供更加便捷、安全、舒适的出行环境，为城市的繁荣和发展做出贡献。
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一、标段总体概况
施工总平面 示意图
一、标段总体概况
单位工程造价汇总表
序 号 单位工程名称
长 度（米）
1
知识城南站
220米
知识城站~知识 2
城南站区间
右线2354.5米 左线2361.778米
3
合计
金 额（元） 128617343 204959739 333577082
一、标段总体概况
1、知识城南站 知识城南站位于九龙大道与规划路KS3-2号路交叉口
一、标段总体概况
3、知知区间盾构井
盾构井
盾构井施工平面图
一、标段总体概况
3、知知区间盾构井 知知区间管线迁改2
013.7.21改.dwg
管线及交通疏解迁改图纸
一、标段总体概况
3、知知区间盾构井
盾构井临建场地环境
盾构井所处位置现状
二、知识城南站施工简述
1、车站围护结构 围护结构采用800mm地下连续墙，材料使用C35钢筋
二、知识城南站施工简述
3、车站主体结构
➢步骤三：拆
除第二道支撑， 施作负一层侧 墙防水层、柱、 侧墙、顶板及 顶板防水层。
顶板及侧墙高支模 顶板铺设模板
二、知识城南站施工简述
3、车站主体结构
➢步骤三：拆除
第二道支撑，施
作负一层侧墙防 水层、柱、侧墙、
顶板钢筋布设
顶板及顶板防水
层。
顶板浇筑砼
顶板防水 顶板防水
三、知知区间盾构隧道施工简述
4、反力架、始发托架安装
始发托架立体图
已安装好的始发托架
三、知知区间盾构隧道施工简述
4、反力架、始发托架安装
始发托架尺寸图
始发托架
三、知知区间盾构隧道施工简述
4、反力架、始发托架安装 反力架提供盾构机推进时所需的反力，因此反力架须
具有足够的刚度和强度。安放反力架之前，先对底板进行 清理，当反力架安放至合适里程位置后，在测量班的配合 下对反力架进行精确定位，使之与盾构机的中心轴线保持 垂直。由于盾构始发姿态是空间结构，反力架靠盾尾侧平 面要基本与盾尾平面平行，即使反力架形成的平面与盾构 机的推进轴线垂直。反力架的横向和竖向位置保证负环管 片传递的盾构机推力准确作用在反力架上。
一、标段总体概况
2、知知区间 区间右线总长约2354.5m，左线总长约2361.778m，
区间线间距13.0～14.0m，线路平曲线最小半径为800m。1 #联络通道兼泵房位于支YDK53+181.00,覆土约14.4m位于5 H-2层；2#联络通道位于盾构井内；3#联络通道兼泵房位 于支YDK54+369.129,覆土约12.3m位于6H层。
三、知知区间盾构隧道施工简述
4、反力架、始发托架安装
反力架位置确定示意图
三、知知区间盾构隧道施工简述
4、反力架、始发托架安装
反力架示意图
反力架安装图
三、知知区间盾构隧道施工简述
4、反力架、始发托架安装
反力架支撑示意图
反力架支撑图
三、知知区间盾构隧道施工简述
4、反力架、始发托架安装
反力架支撑示意图
目录 1 标段总体概况
2 知识城南站施工方法简述 3 知知区间施工方法简述 4 盾构机介绍 55 对今后工作的几点建议
一、标段总体概况
广州市轨道交通十四号线支线工程【施工4标】土建 工程，包括一站（知识城南站）一区间（知识城～知识城 南区间）土建工程及其他附属工程。
本标段合同工期为2013年7月1日至2015年12月31日， 合同金额为333577082元，各单位工程造价见下表。
四、盾构机介绍
2、刀盘
项目名称
性能参数
刀盘形式 装配有滚刀面板式
最大破岩强度
120MPa
开挖、超挖直径 6280/6380
最大转速
4.5 rpm
最高扭矩
4400 kNm
开口率 刀具配置
33%
8把中心滚刀 +27把滚刀 +48把刮刀、齿刀
四、盾构机介绍
3、前盾
项目名称
性能参数
直径
6250mm
盾壳厚度
处，沿九龙大道南北向路中布置。知识城南站为地下两层 岛式站台车站，全长220米，标准段宽度（含主体结构） 为19.7米，有效站台中心里程为YDK55+082.000, 有效站台 中心里程轨面高程为28.496，有效站台中心里程处顶板覆 土约为3.190m。
一、标段总体概况
1、知识城南站 车站主体建筑面积9131.14m2，附属建筑面积为4925.6
表2.1 主体结构尺寸
二、知识城南站施工简述
3、车站主体结构
➢步骤一：人
工开挖到基底， 施作接地网、 垫层、防水板， 施工底板、底 纵梁、部分侧 墙。
综合接地 底板防水层
二、知识城南站施工简述
3、车站主体结构
➢步骤一：人
工开挖到基底，
施作接地网、
垫层、防水板，
防水保护层
施工底板、底
纵梁、部分侧
墙。
底板布筋
底板浇筑 成型底板
二、知识城南站施工简述
3、车站主体结构
➢步骤二：拆
除第三道支撑， 施作负二层侧 墙防水层、柱、 侧墙、负一层 中板。
侧墙防水 侧墙钢筋及立模
二、知识城南站施工简述
3、车站主体结构
➢步骤二：拆
除第三道支撑，
施作负二层侧
墙防水层、柱、
侧墙、负一层
负二层端墙预埋钢环
中板。
柱施工
二、知识城南站施工简述
1、车站围护结构 左线地质纵断面.dwg
右线地质纵断面.dwg
二、知识城南站施工简述
1、车站围护结构
导向墙剖面图
二、知识城南站施工简述
1、车站围护结构
施工准备
测量放样
泥浆系统设置
碴土外运 钢筋笼制作
导墙制作 土层及软岩液压 抓斗槽壁机抓土
成槽 硬岩冲击钻冲击
岩石成槽
成槽质量检验
反力架支撑图
三、知知区间盾构隧道施工简述
4、反力架、始发托架安装
盾构与反力架关系图
盾构与反力架关系细部图
四、盾台德国海瑞克生产的 复合式土压平衡盾构机(编号 S520、S521)，均在2009年投入使 用，先后参与深圳地铁2号线东 延线2227标和长沙地铁1号线8标 盾构区间施工，待长沙地铁施 工完毕后S520将累计掘进3791m， S521将累计掘进3376m。预计 2013年11月可吊出转场运至广州。
二、知识城南站施工简述
3、车站主体结构
➢步骤四：拆
除第一道支撑， 施作内部结构， 顶板夯填土， 恢复管线和地 面绿化。
顶板完工 回填恢复
三、知知区间盾构隧道施工简述
1、端头加固 本标段盾构端头采用φ600@450旋喷桩加固，加固长
度范围为始发端9m，接收端10m；加固深度范围为隧道顶 部、底部各3m，共12m。加固要求为：渗透系数≯1×10-6c m/s，无侧限抗压强度砂土≮1.5MPa、粉土及粘性土≮1.5 MPa、淤泥质土≮1.5MPa。
三、知知区间盾构隧道施工简述
3、洞门密封
始发防水装置布置图
已安装完成防水装置
三、知知区间盾构隧道施工简述
3、洞门密封
翻板、橡胶帘布安装
安装详图
三、知知区间盾构隧道施工简述
4、反力架、始发托架安装 盾构机组装前，依据隧道设计轴线、洞门位置及盾构
机的尺寸，然后反推出始发基座的空间位置。始发架基座 安装位置按照测量放样的基线，吊入井下定位加固结实， 基座上的轨道按实测洞门中心居中控制放置。始发托架长 9m，宽6.1m，井口长11.5米左右，宽是7.5米 。始发托架 下井后的中心与洞门的中心须在一条线上。
1m2。车站小里程端为盾构始发井，大里程端为盾构接收
井。车站共设4个出入口，2组风亭，1个紧急疏散口。知
识城南站施工分两期完成，一期施工车站主体结构，二期
施工车站附属结构。
一、标段总体概况 1、知识城南站
冷却塔 1号风亭组
4号出入口
车站主体
1号出入口
3号出入口
2号风亭组 2号出入口
知识城南站施工平面图
一、标段总体概况
3、知知区间盾构井 知识城～知识城南区间在支YDK53+778.2～支YDK53+8
19.800位置设盾构始发井，盾构由知识城南站小里程端头 井始发在中间盾构井大里程端头井接收，从中间盾构井小 里程端头井始发到知识城站接收。盾构始发井结构尺寸净 长度为40m，端头井净宽度为21.1m，标准段处结构净宽 为17.3m。
钢支撑施工工艺流程
二、知识城南站施工简述
2、车站基坑支撑体系
第一道砼支撑
第二、三道钢支撑
二、知识城南站施工简述
2、车站基坑支撑体系
支撑施工案例
图18 支撑施工案例
二、知识城南站施工简述
3、车站主体结构 车站主体结构为地下两层
两跨矩形框架结构，车站主体 结构采用明挖顺做法施工。标 准段主体结构负一层结构净空 为5.75m。主体结构负二层结 构净空为6.46m。端头井段负 二层结构净空为7.52m。
凿除洞门 凿除后的洞门
洞门接长
三、知知区间盾构隧道施工简述
2、洞门破除
刀盘盾体结构图
三、知知区间盾构隧道施工简述
3、洞门密封 为了防止盾构始发掘进时泥土、地下水等从盾壳和洞
门的间隙处流失，以及盾尾通过洞门后背衬注浆浆液的流 失，在盾构始发时需安装洞门临时密封装置，密封由帘布 橡胶、扇形压板、折叶板、垫片和螺栓等组成。施工分两 步进行，第一步在始发端墙施工工程中，埋设好始发洞门 预埋钢环；第二步在盾构正式始发之前，安装洞口密封压 板及橡胶帘布板。