摩托车应该如何正确换挡

越野车驾驶技术全集

驾驶越野摩托车，就要面对急转弯、颠簸、打滑、腾空等情况，很容易失去平衡。
一、 为了保持平衡，必须适时采用坐姿、半蹲的驾驶姿势。坐姿一般在直行、转弯、打滑时采用，因为半蹲比较费力，在能够节省体力时尽量节省。但是不管哪种姿势，双腿始终要夹住车体两侧，除非必须伸出腿来支撑以保持平衡或在空中做高难度技巧。
驾驶姿势，是掌握其它技巧的前提，是最基本的内容。

二、越野摩托车可以上下一定坡度的山坡，但是很多车手认为，这样做没有什么困难，实际上，这种想法是很不切实际的，往往因为技术不成熟而受到挫折。相反，应按照科学的方法，反复练习，才能掌握这项驾驶技术。上坡时应将重心前移，上半身俯卧于车把上，以防前轮抬起，同时要注意适当向后拉腰，增加后轮负荷，避免后轮打滑，一鼓作气上坡顶，中间不能有停顿，要努力坚持到最后，在这里坚持到最后的信心很重要。当摩托车抵达坡顶时，要迅速地弯曲双腿，同时减速。下坡时应尽量减速行驶。刹车应以后刹车为主，以前刹车为辅。下坡时胳膊和腿伸直，腰部尽量向后拉，重心后移。以免前轮遇到障碍时整车前倾。同时尽量少扭动车把，一鼓作气下坡，这样可以最大限度地避免翻车，顺利下到坡底。

三、越野车在行驶中转向时可以利用倾斜面转向和自身倾斜转向。利用自身倾斜的转向有刹车转向和油门加速转向。利用刹车转向时，摩托车可以较快速地进入弯道，左手拉住离合器，朝所转方向压车把，使车身倾斜，身体外倾的同时猛踩后刹车，使后轮锁死，车身就会横向转动，等转至行进方向时，迅速加油门，松离合器，摩托车就朝新的方向冲出。利用油门加速转向时，应使用较低的挡位，左手拉住离合器，利用摩托车自身的重量自然倾斜，一只脚向所转方向踏出。另一脚踏在脚踏杆上，膝部紧靠车身，身体向外倾斜，当车身倾斜到足够大的角度时，迅速加油门，松离合器，这时后轮就会开始以左脚为圆心旋转，当转到希望的方向后，迅速直立车身和身体，摩托车又新的方向冲出。

四、在越野赛中，在野外的休闲娱乐活动中，我们会驾驶越野摩托车穿行于乡间小道，而路面沆洼，乱石嶙峋，这是必然的事，否则也体现不出驾驶越野车的乐趣。
在这样不平的路面上驾驶，要掌握以下技巧。
上半身始终保持自然放松，同时稍微向前弯曲，绝不可僵直，以不变应万变。双膝夹紧车身，使下半身和车身结为一体。臀部离座，采半直立姿势。这样当摩托车在搓板似的路面上行进时，会剧烈颠簸而晃动，然而

身体仍然可以保持良好的平衡。要特别注意的是，离合器和油门的控制一定要默契，否则，可能使身体前倾或后仰。 如此，我们必然会在越野活动中得到更多的享受。

五、跳跃的动作在比赛中是司空见惯的，其技巧发展的潜力也很大。当然，也应看到，并非跳得最高的人跑得最快。跳得高，可以做一些高难度的动作，表演性更强一些。
在向起跳点逼近时，身体采取半站立姿势；保持适当加速，如果全力加速，则可能因车速过快而发生危险；当到达最佳起跳点时，一下加大油门，同时将手把往身前拉；这时人车腾空，在空中时双膝紧夹住车身，油门回归原位，腰部前移，全身放松，随时准备吸收着地时的冲击力；着地时让后轮先着地，前轮跟着着地，这样才能让前后轮共同吸收猛烈的冲击力。如果前轮先着地或未让前轮分散冲击力，则都可能使车子失去平衡。
这是单峰跳跃的一个基本动作，还有双峰、多峰跳跃，跳跃技术有差别，因为着地点不同，这就要求车手在空中适当调整姿势，以前后轮共同分担来自地面的冲击力和有利于着地后迅速加速为原则。在练习时，必须从小跳台练起，找到感觉后，再增加高度。

六、抬前轮是驾驶越野摩托车最基本的技巧之一，可以这样认为：如果你不会抬前轮，说明你还未跨入会玩越野摩托车的门槛。也许这种说法不科学，但事实上很多人都这么认为。所以这项技巧的掌握对于爱好者来说，至关重要。我们不应抱着吸引人们的目光而掌握它，而应知道掌握它对我们的实际驾驶有多少的用途。它是，横跨沟坎、岩石、台阶、横木等障碍的技巧。
具体有两种方式。利用身体和油门配合抬前轮和利用离合器抬前轮。
利用身体和油门配合抬前轮时，首先应保持平衡，将车速控制好；然后身体尽量前倾，使前*因受重而收缩；最后身体重心迅速后移，同时利用前*伸展时的反弹力提起车把，适当地加大油门，前轮就会抬起。
利用离合器抬前轮时，首先也应保持平衡，将车速控制好；然后提捏紧离合器手把，加在一些油门，使发动机的转速数保持在适当的范围内 最后迅速松开离合器手把，前轮就会因后轮的驱动力自然抬起。
练习中，实际的问题很多，譬如车辆功率大小，身体与油门、离合器的控制的协调程度，心理素质等等，都可能影响练习的成功与否。当然技术高的人自行车都能独轮骑行，不要说有一定驱动力的越野摩托车了。所以初学者练习首选有较大加速度的车型。
前轮抬起后，应妥善控制好油门和刹车，以调整适当的高度，保持良好的平衡。在前轮下落时，稍加油门；前轮抬得过高时，

适时踩后刹车，这时摩托车就会维持前轮抬起的姿态，向前行驶。
抬后轮与抬前轮一样，也是驾驶越野摩托车的基本技巧之一，不过较易掌握。抬后轮在表演方面的作用恐怕是独一无二的，其它方面的作用本人一时还无法考证，望各位摩友多多指教。抬后轮的动作最好是选在摩擦力很大的沥青路面上完成，其次是塑胶跑道路面，最次是水泥路面。其它路面上除非有了一定技术之后，否则最好不要练习。
初习者对摩托车的要求是前制动应是液压盘式，否则很难一下将前轮锁死。技术熟练后则可以是鼓式前制动。值得注意的是：前轮锁死，危险性很大，最恰当的运用制动是不将车轮锁死。抬后轮前，应使摩托车保持一定的车速，并保持直线行驶，双膝夹紧车身，使人车一体，抓前制动手把，使前轮锁死，双手用力握住手把，身体前倾，重心前移。摩托车就会因惯性、前避震的收缩和人身体的配合多重作用而将后轮抬起。
抬起后，应审时度势松开前制动，这样不会因车速过快而整车前翻。特别注意是的路面的选择和保持直线行驶。

七、原地转向技术实际上与利用油门加速转向的技术是一样的。只是原地转向的角度要大得多，可以是360度，甚至更多。原地转向时，应使用较低的挡位，左手拉住离合器手柄，利用摩托车自身的重量自然倾斜，一只脚向所转方向踏出，车把也应转到所转方向。另一脚踏在脚踏杆上，膝部紧靠车身，身体向外倾斜，当车身倾斜到足够大的角度时，迅速加油门，松离合器，这时后轮就会开始以左脚为圆心旋转，所转角度大小可以视体力而定。原地转向技术的掌握在实际生活中的应用是很大的，特别是在较拥挤的地方停车后，又想迅速离去，原地转向是最好的方法。
多多练习不怕摔…在什么地方摔倒就在什么地方爬起来…

八、当你走路上山或下山时，你有没有留意到你须要经常保持身体与水平面垂直，否则你会很易跌倒；这个动作亦即是我们时常挂在口边的保持重心。这个原理一样适用于越野电单车，它对维持平衡至为重要。无论你对前轮做出弯路加速或收油，或是提升后轮的驱动能力，学晓如何在不同情况下保持重心，才可以让你继续留在车上。
在凹凸不平的路面上，你需要经常改变你的重心位置，当你对驾驶越野电单车越来越在行之后，这种改变重心位置的能力将成为你本能的一部份。简单来说，这个过程就是让车轮成为你的鞋子，并学晓不再翻跌下车。当我们站在车上时，我们可以更容易地将重心位置移前挪后，或式或右，和大大减低由电单车传来的地面震动。另外不由你不信，当你站起来时，

由于你的重量都集中到脚踏上，你和机车一起的重心位置将会向下移，令电单车驾驶起来更加稳定。假如你不相信，你可以自已试试看，利用站立的方式和坐下的方式来进行平地转圈，并以极力子来控制速度，那你自然会知道那种姿势较好。

九、不过当你准备入弯时，坐下来却有最佳的效果，而且你应该把身体倾向前，令肩膀与控制杆看齐，以便把重心移到前轮。另外，你亦应把接近弯路一边的足部向前伸，直至差不多到达前轮转轴的位置。这样做有两个作用，第一可以加强前轮的牵引力，第二是当你遇到问题时，你的足部可以立即作出反应来平衡车身。当你进入弯路之后，你应该立即把身体重量向后移，并加速进入站立的姿势。此时你可以进一步把身体向前或向后移，以增加电单车的牵引力和找出最理想的重心位置。另一个良好的练习动作称为外腿重心法（peg weighting），如果你过弯时感到人有点离鞍，你可以将身体的所有重量放在弯外的腿上，这将有助电单车继续留在你身下，并且让你更快回复速度和马力。许多越野电单车赛高手都会把越野赛视为一场电单车的加速赛。
换言之，在直路上你要发挥速度的爆炸力，而在转向时，你又要找出最佳的支撑点，让你可以尽快和畅顺地过弯，然后再次加速往前冲。所以，你对身体重心的控制和因此对电单车所造成的牵引力将成为致胜的关键。

十、至于超级越野障碍赛，由于它另有其它技巧上的要求，例如短距离重复跳跃，故它除讲究速度之外，你还须学会其它方面的控制技巧。例如你必须了解和掌握自己的节奏，速度高一些并不一定等于可以走快一些，这道理同样适用于赛道上。
例如在一些狭窄的路面上，你可以在外在线可用较高的行驶速度，但内线却可以让你走较短的路程但又会较外线的速度为慢。越野障碍赛车手必须经常面对这种抉择，而你所选择的路线亦必须根据你当时的速度和随后而来的障碍物而有所不同。例如当你出弯后接着要越过一个距离60呎的双重跳跃，你唯一的选择可能只剩下外线一途，以便让你有足够的空间降落，并维持于较高的行驶速度。
另一方面，选择内线也有它的好处，由于距离较短，所需行走的时间也较外线为短，并有机会超越其它外线的选手。因此这两类行驶抉择都有其优劣的地方，故能够同时学懂它们便最好不过，这些都可以通过练习而慢慢掌握得到。
在过弯时，我们主要有下列三种攻弯方法：方正过弯法（squaring）、边缘过弯法（berming）和滑行过弯法（sliding）。
方正过弯法
一般可以提供最快捷的转向动作，当车手到达弯路时，他一方

面利用油门来减低电单车的速度，而另一方面则以弯内的足部踏在地上作为支点，把车摆动至正确的方向，然后将车身竖直，转波、加油、再向前冲。这个动作除了速度和脚部的支撑要配合得好之外，由于车身会快速倾向一侧，因此身体的重心位置和转移也必须纯熟地配合才行，否则只会翻车收场。
边缘过弯法
顾名思意是利用赛道的边缘或斜坡进行攻弯的方法。你把车驶上赛道外的边缘，特别是护土墙或斜坡上，而且不管斜坡的角度为何，你尽量将车垂直在其平面上。在你使出这招式时，你会有点像撞墙敢死队，而且你开得越快，你车身倾斜的角度越接近水平。边缘过弯法是一种颇有用的技巧，而且在练习时，你可以先从赛道上的凹槽入手，慢慢再真正驶上赛道的斜坡上。当你熟习了这种方法之后，你会发觉它比其它两种方法来得快和畅顺。
滑行过弯法
是比较少人用的攻弯法，特别是对老手来说。同样地顾名思义，这种过弯法主要靠后制动的重剎车令后轮往外扫，然后跟着控制油门来一个加速滑行，把车转到要出弯的方向。这种方法有点像方正过弯法，但较容易失控。不过无论如何，这种技巧对应付突发的情况颇有帮助，例如在毫无先兆下突然有车在你面前越过便适用。
正如我在上期文章中提到，要有成绩就必须要全心投入和经过苦练。当你遇到挫败或经常性地翻跌下车，首先不要气馁，不妨坐下来休息一下，喝些饮料，想想自己出错在甚么地方，然后再把车开到赛道上重新尝试一遍。






在越野路面骑行时骑手应该让自己的下肢尽量自然的贴紧车辆，全身关节自然放松。在减震系统受到障碍冲击时应采用站力驾驶姿态，腿部微微弯曲。手腕、肘关节、肩、胯部、膝盖、脚踝、应和全车减震同步进行运动，其目的在于分散和缓解车辆减震系统所承受的冲击。在高级的技巧中可以采用坐姿，但是背部脊椎必须完全配合减震系统吸收来自地面的冲击力，并且分散到手腕、肘关节和肩部。坐姿较站姿节省体力但是不适用于全地形。以上方法可以保证越野车辆在越野路面行进时的稳定性和最大的抓地力。
2、越野车辆的弯道技巧可以说是变化多端，如果想完成一个漂亮的弯道技术必须学会根据弯道倾斜幅度的不同，配合速度进行同向侧压或反向侧压来调整与地面的夹角及垂直度；根据弯道角度不同又分前压及后压，以此来分配、调整过弯过程中所需要的重心。在进弯前须含胸收腹，自然放出平衡腿并同步压车。在弯道中如是左弯那么右脚应该有意识的踩紧脚踏，整腿紧贴车身并向倾斜方向压车。双臂自然架起，左手应用适当

的力量推住左车把，右手压住右把（此动作是左弯技术，右弯相反）。注：越野摩托车弯道技巧根据道路情况不同变化极多且属于高等技术，因此会有很多难理解的技术点节。
3、制动（刹车）是所有竞速运动的致命技术！制动的早晚、时机和长短直接影响到车手的成绩和安全。越野摩托车运动更是如此，由于越野摩托运动有大量的腾空技巧和小角度的急弯，因此制动是越野摩托运动最基础的技术。越野摩托车运动讲究急制动和控速，使用的是前七后三的刹车方式，（请注意在制动中不使用离合器，除非速度过分降低可能导致传动系统开始异常或失误才使用）。一般越野摩托车后制动多配合转向和调整技术使用，在真正制动过程中只是起到了附带作用。在一些严格的越野摩托车制动训练中所用做训练的车辆都被卸掉了理合把和后刹竿（此方式对车辆灵敏度要求很高）。由于前制动在刹车时产生的阻力效果远远大于后制动产生的拖制力，且越野摩托车前减震行程较长所以在急刹时车前身高度下降很大，如果将身替跟近过去往往会导致失控，这样的情况应该利用双臂跟随车前身的下降推把同时身体后移，以此保证正确的姿态。如果过分使用后制动刹车或刻意制造侧滑现象出现，必须很好的掌握平衡和“反打”（专业用语）技巧。
4、油门加速这是个最基础的玩意！在越野摩托车上油门的顺畅度，行程都是非常讲究的而且按照车手自己的习惯设定的。越野摩托车车身轻巧高挑但是马力输出让人不可轻视，再加上所针对的特殊路面这就需要驾驶者拥有一手非常娴熟、细腻的油门感。让自己的坐骑完全成为自己肢体一部分，做到人车合一是每一位车手最终的目标；是拥有一手优秀油门感的象征；是世界顶级高手必备的“法宝”。因此控制好油门是我们作为一个摩托车爱好者必须认真学习和磨练的，这样的技术没有最好只有更好！……在这里还需要解释的是车辆的排量、动力、性能的好坏不是直接影响车手驾驶好坏的直接原因。、一台性能卓越的新车或久经岁月沧桑的老车都只不过是个拥有强悍，个性外表的躯壳而已，只有一个优秀车手才能够赋予它们无限的生机和灵魂！不要将一切的不是都推脱到车辆上，应该将第一问题针对自己！只有在掌握了优秀技术，丰富经验力求精益求精时我们才应该将精力完全投放在精良的车辆装备上。当然在有一定条件时我们也不是不可以强调一下自己车辆的性能，优秀的性能可以帮助我们很好的提高驾驶技能保证我们的驾乘安全，不过性能过于优越的车辆机械所产生的短时间高机动的强大机械能会给还没有掌

握一定驾驶技巧的车手带来意外或不可想象的伤害。保持正常的心态，细心的和刚刚接触的车辆磨合，抛开任何一点炫耀卖弄的心理，最后排除自身的缺陷，那么作为一个真正的爱好者是没有什么不可以驾驶的。科技以人为本~一切皆有可能…… 在于我们细心的去发现和研究而不是盲目的追求和崇尚，甚至无谓的献出自己。







摩托车应该如何正确换挡？


1起步：发动机启动后，先要预热3-5分钟，才能起步行驶。发动机预热是一项不容忽视的工作，尤其是在周围环境温度低的情况下，显得更为重要，但不能空轰油门来加快预热。预热温度不够的发动机，在工作时会加剧气缸、活塞环、摇臂等零部件的磨损。起步前，应先观察周围的情况，并发出信号。起步的关键是油门与离合器之间的动作配合要协调。握紧离合器手把，挂上低速档，左手逐渐放松离合器手把，右手配合慢慢加油，若发动机有熄火的趋势，应迅速加些油，若发动机转速较高，应减小油门，要尽量控制发动机转速不要太高，使发动机在离合器从“开始接合”到“完全接合”这个过程中转速一直保持稳定。

2换档：摩托车起步后，接下来就是加速换档的操作。换挡时，离合器“分离”这段时间是“空走区间”，既不能加速，也不能用油门控制摩托车的速度，只能是一种“惯性”行驶。因此，要尽量缩短离合器的“分离”时间。由低速档换高速档时，首先加速，然后关小油门，左手迅速握紧离合器手把，使离合器分离，挂上高一档位，然后轻轻松开离合器手把，再加大油门，依此要领逐步换档就可达到最高车速成档。
摩托车行驶中，发动机动力不足(如上坡)或道路有障碍时，应及时换挂低速档。由高档换挂低档的动作要领是：先关小油门，降低车速，迅速握紧离合器手把，换至所需档位，然后逐渐放松离合器手把，同时加大油门。由高档换挂低档时，必须让车速降到与换挂档位车速相近时才能进行。否则，由于车速过高，挂档后发动机会产生很大的牵制力，造成有关传动零件的损伤。

3停车：需要停车时，先关小油门，左手握紧离合器手把挂空档，将前后轮同时均力刹车，操作刹车系统时，掌握缓慢柔和用力操作过程，特别是在湿路、光滑路面以及转弯的地方，都要小心轻轻使用刹车系统;在高速紧急状态刹车时，不能一下急刹，应先同时轻捏轻踩一下快速松开，再刹住。



30年资深摩友和你聊聊合资摩托车
时间：2015-6-4 10:00:29 文章来源： 骑士网 作者：佚名 浏览：2034 我要评论(2)
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本人骑摩托车始于1985年4月的某一天，出于对摩托车

的狂热爱好，几近病态的痴迷，在30年的时间内，先后更换了30余台摩托车，因此不论熟能生巧也好，还是久病成医也罢，自认为对国内合资厂家生产的多种合资摩托车有着一定的了解，借论坛这个平台，愿把我对部分合资车的粗浅认知分享给摩友，不当之处请批评指正，但恳请手下留情，对事别对人，呵呵。
一、整体做工与用料方面
1、做工，直接影响到摩托车的观赏性。论摩托车的外观做工，从发动机的压铸外观，到油漆、电镀防腐、外观覆盖件联接及塑料覆盖件抗老化方面，豪爵铃木当仁不让的堪称一流遥遥领先。轻骑铃木和金城铃木的发动机做工与豪爵铃木不相上下，但是其它部位要稍逊一筹。五羊本田和新大洲本田外观做工和轻骑铃木旗鼓相当，但是跨骑发动机缸体、缸头的散热片可能是因为模具、胎具的的因素使细节不够精美，当然与其优异的发动机性能相比，瑕不掩瑜。特别值得一提的是五羊本田的车架强悍的刚性，是五羊本田系列摩托车高速不飘的一个主要且重要的因素。相比较而言，建设雅马哈的做工稍逊风骚，特别是车架的焊点及排气管的防腐，实在有点不拘小节。而林海雅马哈弯梁车，一个重要的部位—发动机缸体、缸头的散热片做工实在有碍观瞻。可能是生产林业机械起家的原因吧，不太注重细节。在论坛中曾经数次有摩友反映雅马哈C8新车烧机油、8000公里换凸轮轴的情况，我们单位的门卫在2012年买了一台C8,当时我还跟他开玩笑说这款车爱烧机油爱坏凸轮轴啊，要小心。他已经于去年5月份退休，在退休之前，真还没有发现这两种故障，但是大约9、10月份左右吧，他到单位找到了我，说修理工说他的C8凸轮轴不行了，他不太相信。我启动了发动机，告诉他修理工判断完全正确。同时下意识的瞅了一眼表盘，真是8000公里多一点，摩友果真“不余欺”啊，好在这批C8还没赶上“活塞环门”，否则真是雪上加霜了。原本以为C8发动机可能表里不一，应该心灵美吧，然而事实证明C8发动机“表里如一”。嘉陵本田、长春铃木、金城铃木三家已经退出合资的，或已经停产的企业，摩托车做工水平基本不分伯仲，唯独嘉陵本田的油漆和电镀能略占上风吧。
2、用料，直接关系到摩托车的耐久性、舒适性、可靠性。合资车与纯国产相比，虽然几乎都是“MADE IN CHINA”的配套，但是基于技术指标的区别吧，合资车用料还是扎实些，比如轮胎基本采用建大及正新系列（包括子品牌华丰、樱花），减震器川南、耀勇等，个别高档点的还有日本进口“KYB”、昭和减震器和进口轮胎。大链条“DID”、“KMC”、征和等。为

了降低生产成本，发动机正时链可能已经没有舍得使用“DID”的了，唯独豪爵铃木还在坚持使用“摩斯”，其他厂家基本更换质量相当过关的青岛“征和”了。至于发动机零部件，要得益于我国制造业突飞猛进的技术发展，无论铝合金、钢材的冶炼技术，还是数控机床加工中心，包括进口加工设备的广泛采用，从材质和加工、装配精度上都与进口零部件逐步拉近的距离，因此虽然是合资产品，打着“HONDA”、“SUZUKI”、“YAMHHA”的商标，别指望名副其实了。还有化油器，可能除了电喷还有日本原装的，柱塞、等真空能用到合资的就已经很不错了。个人认为合资摩托车的整体用料比较突出的是豪爵铃木、五羊本田、轻骑铃木这三家，这一点同样的车型，掂量一下就能感觉到谁更有分量，仔细观察，车架管壁的厚度、供电线路电线中铜芯的直径、各部钢丝拉线的直径及股数、排气管壁的厚度等等，应该不难看出差距来。
二、发动机性能及厂家造车的态度
1、发动机，摩托车的心脏。个人认为，本田在日系摩托车领域，老大的地位确实当之无愧。所以近年来五羊本田和新大洲本田在推出新款车型的同时，基本随之匹配非技术改进型的发动机，而且几乎每款发动机都比较成型，几乎没有发现明显的设计、制造缺陷。近年来开发使用的本田系列摩托车发动机，几乎都具有省油、运行平稳、安静这几大优点。特别是没有平衡轴的“OTR”发动机，其突出的动平衡，几乎和效果不是十分突出的平衡轴发动机相媲美。另外，五羊本田从生产老A开始，发动机的加速噪音控制的都非常好，手感功率输出很均匀、流畅。
雅马哈系列一直以平衡轴发动机为噱头，铃木系列一直在以GS发动机为母本，不断进行技术革新，没有质的变化，都属于没有足够重视与时俱进，基本处于老守田园的状态。因此，单凭技术进步角度看，耗油量和舒适性就是硬指标。尽管如此，豪爵铃木、轻骑铃木的发动机可靠性和耐久性还是不输本田系列的。
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2、产品见厂品。建设雅马哈，可能是先入为主的原因吧，早在1987年，我父亲在我的强烈建议下，花5400元（裸车）买了一台全新的建设雅马哈CY80，当时在我们这里已经算很不错的摩托车了，父子俩骑了不到一年时，发现多部位红色的油漆在日晒雨淋下，已经褪成红黄色，个别部位明显发白。当时不以为然，喜欢CY80的皮实、耐用，买了自喷漆，补了几次色。
直到1991年左右吧，被我的朋友借去，喝多了骑到了水沟里，把前减震撞弯了一支，骑着不顺手了卖掉后，又买回一台日本原装发动机的蓝色

CY80，才发现这两台CY80的区别：一是原装发动机那台不渗油，没有杂音。殊不知那台CY80是从河北省买回来的二手车，再次易手才到我们手里的，当时表显3万多公里，表芯已经停转，所以实际里程不得而知。后来我更换了表轴，又骑到95年，至少又骑了3万公里，发动机声音、劲头没有明显变化。因为买了AX100,才把它处理了。二是油漆，由于原车主不够爱惜，因此车体有许多难以去除的污渍，这时想到了单位有蒸汽机车，反正也是旧车了，干脆用蒸汽给它喷一下试试，效果相当好。过后想起来，由于蒸汽机车的锅炉用不到经过处理的软化水，所以为了防止积垢，采用锅内水处理，即加氢氧化钠等化学除垢剂防堵，高温带碱的蒸汽竟然没有把油漆损伤，阳光雨水又有何妨？单凭这一点，足以证明建设雅马哈生产合资车采用国产配套有点操之过急了，加之1997年左右的一期《摩托车》杂志上，刊登了建设雅马哈一篇新闻，公然发布建设雅马哈发动机国产化率已经达到99%。那么剩下的1%又是什么呢？国产化是迟早的事，但既然让消费者花了合资的钱，就不能谨慎点吗？
无独有偶，长春铃木起家车型长铃AX100,其A型车应该是原装发动机（据说日本本土不生产AX100，生产线在马来西亚）或进口件组装发动机，截止1997年上半年左右确实如此，但是之后逐步抽条，以至于化油器、机油泵、磁电机转子、缸体这么重要这么显眼的零部件都已国产化，难怪随后很快被豪爵铃木、金城铃木的AX100所取而代之，即使采取特价（刚上市时，长铃AX100A的峰值价格曾经达到9800元/台，AX100B达到7800元/台，最后一批AX100B降到3880元/台）策略，也已失去了亡羊补牢的机会，回天无力。
话又说回来了，2000年左右，受摩托车企业竞相降价的影响吧，豪爵铃木、金城铃木的AX100A和AX100（B）也大幅度降价，但是我拆过豪爵铃木和金城铃木AX100的B型，出乎意料的发现均依然使用米库尼机油泵、电装磁电机！在惊奇之余，感到对这两个厂家由衷的折服。同样是与铃木的合资厂家，经营态度的差距怎么那么大呢？
记得豪爵铃木在宣传其AX100产品时，曾经打出一个口号：精雕细琢，仅出精品。这一点豪爵铃木的确做到了，论生产AX100的资历，长春铃木1984年开始合资，金城铃木1985年签订协议，豪爵铃木好像是1994年才开始生产，据说是长春铃木在大长江有股份，但是豪爵铃木AX100堪称青出于蓝而胜于蓝。而其GN125在小太子里，应该算得上经典之作了，厂家也敢喊出“一直被模仿，从未被超越”，至今同类小太子也确实暂没有能出其右的。豪爵铃木（大长江）的经营理念可见一斑

。还是俗话说的好：不怕不识货，就怕货比货。
五羊本田、轻骑铃木应该也是恪守合资标准生产摩托车，虽然在外观细节上，与豪爵铃木小有差距，但是在车的质量方面，毫不逊色，舒适性、经济性，五羊本田独树一帜；可靠性、耐久性，豪爵铃木、轻骑铃木与五羊本田相比毫无惧色。
同一个厂家、同一群员工、同样的设备，不同的管理体制、机制，不同的经营理念，生产的产品也会有不小的差别。比如，新大洲本田在整合合资之前，新大洲的产品曾经被冠以“新大修”的头衔，但是合资后，产品绝对不是简单的改头换面，无论质量还是性能，都有相当大的进步。以至于新大洲本田与五羊本田、豪爵铃木、轻骑铃木、建设雅马哈等一线合资厂家，能够平起平坐，本田的一些新车型甚至优先让新大洲本田生产，比如现有新大洲本田“威武”、“新概念”，后有五羊本田“锋驰”、“锋影”，五羊本田的“新锋翼”，外观至今无法和新大洲本田“小战鹰”雷同。这一点不知道先与本田合资的五羊本田会作何感想。当然，也有几乎同时推出的“幻影”和“战神”、“锋朗”和“锐彪”，两家生产的同款不同名车型，价格有点差别，细节也有点差别。

三、对小排量原装、合资车型的点滴骑行感受
骑本田H100S（原装）、铃木AX100、雅马哈DX100（原装）、本田CG125（原装）、本田GL145（原装）、铃木GS125（原装）、雅马哈RX125（原装）、五羊本田125A、新大洲本田大战鹰、豪爵铃木钻豹、豪爵铃木GN125、雅马哈天剑125、五羊本田威领150，以及五羊本田锋影125、新大洲本田威武100、轻骑铃木赛驰110、豪爵铃木畅迪110、雅马哈C8、嘉陵本田70、天津本田天虹90-B等等，给我的感觉是三个字：
本田“稳”，铃木“顺”，雅马哈“俊”。
本田系列除嘉陵本田70、天津本田天虹90-B车体太轻不够“稳”外，其它车型无论高速、极速、顺风、顶风、侧风骑行，都感觉比较抓地，而且加速噪音、热衰减不明显，再有不挑机油，性能稳定。
铃木系列起步比较柔，甚至有点肉，但是加速很均匀，骑着顺手。
雅马哈系列外观一般都比较俊俏，相当于标准身材的人体，几乎老中青都能喜欢。
我有一个不切实际的想法：如果一台摩托车，能有雅马哈的造型，本田的发动机，铃木的做工，那该多好。