CTCS-3系统应答器安装指导
ctcs-3级列控系统概述最新版本
BTS
OTE
BTS
OTE
车
轨旁 电子单元
ZPW-2000 车车车车
车
车
车车
CTC车 车
车车
车车
车车
车车车车
车车车车
车车
车
CTC
车车车
车车 车车车
综合 车 修车
临时限速 操作终端
车车
车车
车车
车车车
车车
接口
车车车
车车车
车车车
车车车
临时限速服务器
轨旁 电子单元
ZPW-2000 车车车车
ZPW-2000 车车车车
12. CTCS-3级列控系统统一接口标准，涉及安全的信息采用满足IEC 62280标准要求的安全通信协议。
13. CTCS-3级列控系统安全性、可靠性、可用性、可维护性满足IEC
62280等相关标准的要求，关键设备冗余配置。
Juli 2003
CTCS-3级列控系统构成
CTCS-3级列控系统结构
制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行。
Juli 2003
CTCS-3级列控系统主要技术原则
5. CTCS-2级作为CTCS-3级的后备系统。RBC或无线通信故障时
，CTCS-2级列控系统控制列车运行。
6. 全线RBC设备集中设置。 7. GSM-R无线通信覆盖包括大站在内的全线所有车站。 8. 动车段及联络线均安装CTCS-2级列控系统地面设备。 9. 300km/h及以上动车组不装设列车运行监控装置（LKJ）。
CTCS-2：最高速度300km/h，计算速度防护曲线，防止列车超速和越过危险点。
CTCS-2：发送进路信息，临时限速 CTCS-3：发送等级转换；用于列车位置校准
铁道信号工程施工作业指导书.5-应答器安装
铁道信号工程施工作业指导书-应答器安装1．适用范围本作业指导书适用于信号工程应答器安装施工。
2．作业准备2.1 内业技术准备作业指导书编制后，应在开工前组织技术人员认真学习实施性施工组织设计，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，熟悉规范和技术标准。
制定安全确保措施，提出应急预案。
对施工人员进行技术交底，对参加施工人员进行上岗前技术培训，考核合格后持证上岗。
2.2 外业技术准备施工作业层中所设计的各种外部技术数据收集。
租赁生活房屋以及料库，配齐生活、办公设施，满足主要管理、技术人员进场生活、办公需要。
3．技术要求应答器的设置位置、采用电缆的型号及有效长度、交叉距离应符合设计要求。
应答器尾缆应用套管等进行防护，并且固定在应答器支架或轨枕上。
4．施工程序与工艺流程为了确保工期，信号工程各工序采取平行与流水相结合的办法进行施工，工序间采取合理的搭接。
施工准备→安装位置复测→模具转孔→安装支架→安装应答器→尾缆连接→调整、紧固为确保施工质量和施工进度的顺利进行，常规部分的施工方法，选择已成熟的施工工法、施工工艺进行组织施工；采用新技术、新工艺、新设备部分的施工，参照新设备提供商提供的安装规范，制定相应的施工方法和施工工艺，满足工程的施工需要。
5．施工要求应答器安装5.1 概述应答器安装在道床上的水泥枕中央，用安装架将应答器固定在水泥枕上，应答器安装架分为通用型与桥枕两种：通用型通用于Ⅱ、Ⅲ型水泥轨枕，另一种类型为Ⅱ桥枕，Ⅲ型桥枕，定货时需向厂家说明。
安装有源应答器时，使用不锈钢带用紧固机将应答器尾缆与轨枕固定（尾缆长度为6米，有4米的防护胶管，与轨旁分线盒连接时要留有余量以防设计变更时长度不够，预留部分尾缆在道碴处固定在木块或水泥块上）。
5.2 机械尺寸如图：5.3 应答器安装部件序号 名称 规格 数量 备注 1螺栓 （内七角）M12不锈钢4注：6、8、9为总成件123568 9 10 11 12 13 47应答器电气中心十字标记5.4 应答器安装架分解图5.5（1）在安装前首先要确认应答器标签上标明的公里标位置，根据设计部门的工程图纸安装的位置进行核对，确认无误后方可安装。
CTCS2、3级列控系统配置及运用主要技术原则
CTCS-0
由通用机车信号和运行监控记录 装置构成。既有线现状 。
CTCS列控技术体系的形成过程
第一次提速（1997年）到第五次提速（2003年），
列车最高运行速度达到160km/h，中国铁路形成了
与世界接轨的标准速度等级，并实现了全路范围的 机车信号低频信息统一；促进了机车信号主体化技 术发展，装备了通用式机车电台，使得机车在运用 上可以实现在全国铁路范围跨交路运行。
（二）CTCS-2级列控系统的适用范围
1. 200-250km/h客运专线采用CTCS－2级列车运行控 制系统； 2. 300-350km/h客运专线在建设CTCS-2级列控系统技 术上，通过地面增加RBC，车载增加GSM-R信息接 收模块，形成CTCS-3级列控系统。CTCS－2级列控 系统在300-350km/h客运专线上作为后备模式。
码型转换和速率适配单元图例停车标志牌无源应答器有源应答器ctc车站自律分机车站联锁电子单元zpw2000轨道电路车站列控中心微机监测微机监测集中监测数据通信以太网车站联锁电子单元zpw2000轨道电路车站列控中心微机监测btsotebtsote电子单元zpw2000轨道电路中继站列控中心ote电务段临时限速操作终端郑州铁路局既有调度所轨道电路接收天线c3控制单元c2控制单元puccau应答器接收天线应答器信息接收模块dmidmi紧急制动列车管理模块pg速度速度传感器pgc3控制单元c2控制单元puccau应答器接收天线应答器信息接收模块mvbprofibuspgpg紧急制动接口列车管理模块jru无线接口模块rss无线接口模块rssrbc中心郑州铁路局既有tdcs设备rbc远程操作终端西安铁路局既有tdcs设备临时限速服务器rbc本地操作终端rbc监测接口服务器ctctsr接口服务器ctc分界口通信服务器rbc接口服务器通信接口服务器临时限速维护终端主要技术原则ctcs3级列控系统车载设备采用目标距离连续速度控制模式设备制动优先的方式监控列车安全运行
CTCS-3级列控车载系统(300S)介绍
GSM-R无线电台-车载的GSM-R电台将提供两个数据通道，这样ETCS-2 从一个RBC区域转换到另一个RBC区域时, 可同时连接两个RBC（自动交 权功能）。
2014-4-23
16
Balise Transmission Module (BTM)
2014-4-23
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JRU
JRU（司法记录组）负责记录所有重组车上具有法律效力的事件的必要信息。 JRU通过MVB总线同TMM连接。
DMI DMI
Diagnostic RS232
RIM (Normal and Redundant)
MODULE
CPU2
RIME
TMM (Normal and Redundant)
WDOU
RSS MT MT
TCR
MULU
Diagnostic RS232 Diagnostic RS232
MVBV
MULE
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8
车载系统构成
车载机柜：包含ALA机柜及相关子系统 ALA机柜：包含EVC、RIM, TMM,和ALA模块 1、EVC：执行CTCS-3逻辑功能的安全计算机； 2、TMM：实现列车的接口及测速测距功能； 3、RIM：通过移动终端与无线网络连接 4、ALA：实现CTCS2逻辑功能，同时与DMI、 CTCS2传感器接口并处理轨道电路信息
(Redundant)
Profibus Normal Profibus Redundant Diagnostic RS232
Odometric sensors
Antenna
EMERGENCY BRAKE INTERFACE Main braking pipe
高速铁路CTCS3列控中心接口分析
临 时 限速 服 务 器 、 微 机 监 测 、应 答 器 、Ｚ Ｗ ２ ０ 轨 道 电路 Ｐ 一０ ０ 等 采 用 轨 道 电路 加 点 式 应 答 器 作 为 信 息 传 输 手 段 ，实 现
连 接 交 换 机 。列 控 中 心 之 间 １ ５ 光 纤 局 域 网 ：Ｐ ｏ ｉｕ 区 ２ｍ ｒｆｂｓ
数据 。接 口形式 考虑采用 ： （ ）列 控中心通 过Ｃ Ｎ １ Ａ 总线 与
轨 道 电 路 接 收 器 、 发 送 器 接 口 ； （ ） 列 控 中 心 通 过 ２
域 安 全光 纤 网将各 站地 面控 制 中心 通过 光 纤模 块连接 起
出一个独立 的Ｐ ｏ ｉｕ Ｐ ｒ ｆ ｂ ｓ Ｄ 总线，则可 以满足要求。
３ ５列控中心（Ｔ ｅ ． ｅ ）之间的接 口
相 邻站列控 中心间的通信满 足各个车 站间协调控制 的 需 要 ，传递 边 界条 件及 方 向等 信息 。 为 了保 证通 信 的安 全 、可靠和健壮性 ，网络拓 扑必 须具有实 时采 集功能 ，以 及长距 离、高带 宽的网络传输和冗余 备份等特性 。通 信通
信 号机 的点灯 问题 ，列控 中心根据需要配置开关量 ＩＯ ／ 板， 用 于输 出方 向继电器驱动信 号、信号机 点灯继 电器驱动信
号和 采 集 灯 丝 状 态 。
３ ２地面信号设备接 口关 系（如 图２ 示） ． 所
３ ３列控中心标准外部接 口 ． 车站列控 中心与计算机联锁系统 、Ｃ Ｃ（Ｄ Ｓ Ｔ Ｔ Ｃ ）系统的 接 口采用 标准异步Ｒ － ２ 串行接 口，形成 交叉互连 的冗 余 Ｓ ４２ 双 通 道 ，传 递 的 是 安 全 信 息 。 而 车 站 列控 中 心 与微 机 监 测 系统是Ｒ － ２ 单通道通 信。所有通 信软件通 讯协议采用 统 Ｓ４ ２
CTCS-3级列控系统标准体系及需求规范
临时限速服务器（TSRS）接口规范
6 （含TSRS与RBC、TCC、CTC/TSRT、CSM、 相邻TSRS接口）
7 司法记录器数据下载接口规范
正在编制
8
CTCS-3级列控系统标准规范
一、标准体系结构：系统规范—测试规范
序号
规范名称
1 CTCS-3级列控系统测试案例（V3.0）
文号/进展情况 科技运[2009] 59号
接口规范 ➢设备接口规范
系统 规范
设备规范 ➢设备技术规范
测试规范 ➢ 测试案例
系统规范涵盖运营需求、设备、接口和测试四个方面。
5
CTCS-3级列控系统标准规范
一、标准体系结构：系统规范—运营需求规范
序号
规范名称
文号/进展情况
1 CTCS-3级列控系统总体技术方案（含运营规则）（V1.0） 科技运[2008]34号
5 PTH、SMD元件进厂检验工艺规程
6 SMD元件贴装工艺规程
7 波峰焊接通用工艺规程
8 存储管理工艺规程
9 端子压接工艺规程
序号
规范名称
10 返工返修工艺规程
11 化学品物料使用工艺规程
12 回流固化通用工艺规程
13 庞巴迪产品条形码编码及标签管理要求
14 手工操作与完成过程自检程序
15 手工焊接通用工艺规程
➢强制性功能需求：在所有应用项目中都应遵守的要 求，并应遵守在系统需求规范（SRS）及相关强制 性规范中所描述的应用要求。
➢非强制性功能需求：如果选择该功能，应遵守在系 统需求规范（SRS）及相关强制性规范中所描述的 应用要求。
19
CTCS-3级列控系统标准规范
二、功能需求规范（FRS）：概述
CTCS—3级列控系统总体技术法案应答器设置原则
CTCS—3级列控系统总体技术法案应答器设置原则1·进站信号机处：设置由1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于列车定位;同时发送线路参数和临时限速。
2·反向进站信号机处：设置由1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于列车定位;同时发送线路参数和临时限速。
3·出站信号机处：设置由1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于列车定位;同时发送线路参数、临时限速和绝对停车信号。
4·区间线路：每个闭塞分区入口处设置由2个及以上无源应答器组成的应答器组用于列车定位；同时发送线路参数。
5·中继站处:上下行线各设置两组1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于发送临时限速信息，两组应答器之间的距离为100m±5m.6·为保证调车作业不危及正线运行列车的安全，可根据需要设置由1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于提供调车危险信息。
7·等级转换分界：设置预告点和转换点用于提供等级转换信息。
在进入CTCS-3级区域时，在预告点前方适当距离根据需要设置无线连接点。
无线连接点、预告点和转换点设置由2个及以上无源应答器组成的应答器组。
8·RBC切换点：在两个相邻的RBC的边界处设置2个无源应答器组成的应答器组，用于提供RBC切换命令、接受RBC的ID及电话号码。
9·利用牵引电换相点前一定距离设置的2个无源应答器组成的应答器组提供过分相信息。
10·在18号（不含）以上道岔前第二个闭塞分区入口处应设置由一个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，根据道岔区段及列车运行前方轨道区段空闲条件，向后备系统提供道岔侧向允许列车运行的速度。
11·当用于定位的应答器组间隔超过1500m时，中间应增设无源应答器用于列车定位。
应答器用于向CTCS-3级列控系统车载设备提供位置、等级转换、建立无线通信等信息，同时对CTCS-2级列控系统车载设备提供线路速度、线路坡度、轨道电路、临时限速等线路参数信息。
CTCS-3概述
TSR车 车 车 车 车 车 车 车
TRAU车 车 型转换车 车 车 车 车 车 车
车车 车车车车车
车车车车车
车车车车车
工程设计原则
（1）区间轨道电路
➢ 区间采用计算机编码控制的ZPW-2000系列无绝缘轨道电路。 ➢ 轨道电路的正常码序为：L5-L4-L3-L2-L-LU-U-HU。
（2）站内轨道电路
C3 控制单元
应答器 信息接 收模块 车载安全计算机
CAU 应答器天线
通用加 密单元
通信接 口单元
无线通信模块
安全数字 接口
测速单元1 测速单元2
紧急制动
PG
PG
雷达 速度传感器ຫໍສະໝຸດ 轨道电路 信息接收单元
轨道电路 信息接收
单元
PUC PUC PUC PUC 轨道电路接收天线
地面闭塞制式
➢移动闭塞（准移动闭塞）:又称无线移动闭 塞。采取无线定位方式来实现列车定位和占 用轨道的检查功能，两列车自动调节运行间 隔。 ➢闭塞分区特性: 不是固定在某一区段,而是随车变 闭塞分区长度是变动的,可变的决定因素:
300km/h 以上的适应性
已经在250km/h线路上 成功运用，正在进行 300km/h适应性研究
CTCS-3级在ETCS-2级基础上 进行系统集成和自主创新，ETCS2级列控系统已经在欧洲高速铁路 上成熟应用
技术发展趋势
CTCS-3级列控系统属于基于通信的列控系统（CBTC） 范畴，符合国际铁路技术发展趋势。
微机监测
ZPW·PT型 调谐匹配单元
电缆
ZPW·XKD型 空心线圈
ZPW·PT型 调谐匹配单元
双体防护盒
ZPW·ML-K型 防雷模拟网络盘
高速铁路信号系统-第七章 CTCS-3级列控系统
1
7.1 CTCS-3级列控系统运营需求
2
7.2 CTCS-3级系统结构
3
7.3 CTCS-3级列控车载设备
4
7.4 CTCS-3级列控地面设备
5
7.5 DMI显示器
7.1 CTCS-3级列控系统运营需求
7.1.1 主要技术原则
（1）满足运营速度
350 km/h、最小追踪间隔 3 min
定为超速
2 km/h报警、超速
发紧急制动。
5 km/h
触发常用制动、超速15km/h
触
7.1 CTCS-3级列控系统运营需求
7.1.1 主要技术原则
（11）RBC 向装备
CTCS-3 级车载设备的列车、应答器向装备CTCS-2级
车载设备的列车分别发送分相区信息，实现自动过分相。
（12）CTCS-3级列控系统统一接口标准，涉及安全的信息采用满足IEC 62280
7.1.1 技术特点
（5）临时限速的灵活设置。可以实现任意地点、长度和数量的临时限速设置。
（6）RBC可集中设置，也可以分散设置。
（7）RBC向装备CTCS-3级车载设备的列车、应答器向装备CTCS-2级车载设备
的列车分别发送分相区信息，实现自动过分相。
7.1 CTCS-3级列控系统运营需求
7.1.3 主要工作模式
当列车越过禁止信号时触发紧急制动。
7.1 CTCS-3级列控系统运营需求
7.1.3 牵引计算
1．计算模型
列车运行距离和运行时分的计算采用如下公式：
1000 (1 r ) (v v )
ds
25.92 g c
(m)
1 000 (1 r ) (v2 v1 )
CTCS-3级中国列车控制系统介绍
CTCS应用等级3(简称C3)：是基于无线传输信 息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列 车运行控制系统。点式设备主要传送定位信 息。
CTCS-3级列控系统概述
车载设备与地面设备的接口
►地面传递到车上的信息有三种方式，一种是 连续信息方式，另一种为点式信息方式。连 续信息主要通过地面轨道电路来发送，点式 信息主要通过地面应答器来发送，都为单向 信息。第三种是无线方式，无线方式可以实 现车地之间的实时信息交互。
►移频轨道电路有多种制式，有ZPW-2000、 UM71、国产4信息、8信息、18信息移频等。
►两种车载工作方式可选择：设备制动优先和 司机制动优先。
►无线信息接收与处理功能：无线子系统与 RIM配合来负责实现与地面无线系统的GSMR无线连接。RSS模块包含移动终端、电源和 滤波器，能够实现GSM-R调制解调器功能。 它与放置在轨道车辆车顶上的GSM-R天线相 连。
列控车载设备的构成
►安全计算机：安全计算机（VC）是列控车载 设备的控制核心，负责从其他各个子模块以 及相关地面设备获取信息，根据列车制动力， 线路信息，临时限速信息，生成制动模式曲 线；并把列车运行速度与模式曲线相比较， 输出相应制动，来保证列车的安全运行。
►人机界面：完成列控车载设备与司机的交互 功能。它具备图形，语音以及文本显示功能， 可以直观地提供给司机各种状态和控制信息。
►测速测距单元：通过安装在车轮上的速度传 感器获得速度信号，并将此信息发送到相关 各模块。
►司法记录单元：将列控车载设备的动作，状 态，以及司机的操作等信息进行记录，当故 障发生或进行数据分析时可以通过相应的下 载手段将数据下载下来，供技术人员进行分 析。
CTCS2、3级列控系统配置及运用主要技术原则
（二）CTCS-2级列控系统的适用范围
1. 200-250km/h客运专线采用CTCS－2级列车运行控 制系统； 2. 300-350km/h客运专线在建设CTCS-2级列控系统技 术上，通过地面增加RBC，车载增加GSM-R信息接 收模块，形成CTCS-3级列控系统。CTCS－2级列控 系统在300-350km/h客运专线上作为后备模式。
（一）安全防护功能
（二）人机界面功能 （三）设备检测功能
（四）可靠性和安全性
二、CTCS体系架构
CTCS架构按铁路运输管理层、网络传输层、地面设备 层和车载设备层配置
铁路运输管理层 网络传输层 地面设备层 车载设备层
三、CTCS系统构成
CTCS参照国际标 准，结合我国国情， 从需求出发，按系统 条件和功能划分等级。
车站联锁
道岔、 信号机
应答器、 轨道电路
轨道电路
应答器、 轨道电路
道岔、 信号机
ZPW2000轨道电路码 发送CTCS2的行车许可
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
4.采用“设备制动优先”的驾驶模式
（1）欧洲采用司机制动优先方式，日本采用设备制 动优先方式。 （2）CTCS2级参照日本的ATC，ATP车载设备采用设备 制动优先模式。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
5. 车站列控中心
（5）由于LEU的存储量不足， 有源应答器报文存储在车站列控 中心。每个车站列控中心存储了 超过10万条应答器报文。 国内企业在一年时间里研制和 提供了列控中心的应答器数据准 备工作、校验工具和应答器信息 读写工具。 列控中心的运用非常稳定。
铁路信号工程 第五章 应答器安装作业指导书
第五章应答器安装作业指导书1．适用范围本作业指导书适用于信号工程应答器安装施工。
2．作业准备2.1 内业技术准备作业指导书编制后，应在开工前组织技术人员认真学习实施性施工组织设计，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，熟悉规范和技术标准。
制定安全确保措施，提出应急预案。
对施工人员进行技术交底，对参加施工人员进行上岗前技术培训，考核合格后持证上岗。
2.2 外业技术准备施工作业层中所设计的各种外部技术数据收集。
租赁生活房屋以及料库，配齐生活、办公设施，满足主要管理、技术人员进场生活、办公需要。
3．技术要求应答器的设置位置、采用电缆的型号及有效长度、交叉距离应符合设计要求。
应答器尾缆应用套管等进行防护，并且固定在应答器支架或轨枕上。
4．施工程序与工艺流程为了确保工期，信号工程各工序采取平行与流水相结合的办法进行施工，工序间采取合理的搭接。
施工准备→安装位置复测→模具转孔→安装支架→安装应答器→尾缆连接→调整、紧固为确保施工质量和施工进度的顺利进行，常规部分的施工方法，选择已成熟的施工工法、施工工艺进行组织施工；采用新技术、新工艺、新设备部分的施工，参照新设备提供商提供的安装规范，制定相应的施工方法和施工工艺，满足工程的施工需要。
5．施工要求应答器安装5.1 概述应答器安装在道床上的水泥枕中央，用安装架将应答器固定在水泥枕上，应答器安装架分为通用型与桥枕两种：通用型通用于Ⅱ、Ⅲ型水泥轨枕，另一种类型为Ⅱ桥枕，Ⅲ型桥枕，定货时需向厂家说明。
安装有源应答器时，使用不锈钢带用紧固机将应答器尾缆与轨枕固定（尾缆长度为6米，有4米的防护胶管，与轨旁分线盒连接时要留有余量以防设计变更时长度不够，预留部分尾缆在道碴处固定在木块或水泥块上）。
5.2 机械尺寸如图：5.3 应答器安装部件序号 名称 规格 数量 备注 1螺栓 （内七角）M12不锈钢4注：6、8、9为总成件123568 9 10 11 12 13 47应答器电气中心十字标记2 止动垫圈 43 防转垫片 44 压板材质：尼龙160mm×54mm×9.5mm 25 应答器 16垫块材质：尼龙Material of chock: Nylon155mm×55mm×38mm 27 工字钢底板材质：钢板332mm×220mm×11 1 总成8 轨枕夹不锈钢：45mm×350mm×184mm 29 垫板材质：尼龙150mm×55mm×12mm 2 总成10 减振垫材质：中硬橡胶150mm×55mm×12mm 2 总成11 螺栓（内七角）M12不锈钢 412 防转齿垫 413 底梁5.4 应答器安装架分解图123456789 101112135.5 应答器安装要求（1）在安装前首先要确认应答器标签上标明的公里标位置，根据设计部门的工程图纸安装的位置进行核对，确认无误后方可安装。
CTCS-3列控车载系统介绍
模式7：休眠模式（SL） 该模式用于非本务端列控车载设备。在该模式下，列控车 载设备仍执行列车定位、测速测距、记录级间转换及RBC切换信 息等功能。立折升为本务端后，车载设备可自动进入正常工作 状态。 模式8：部分监控模式（PS） 该模式仅用于CTCS-2级控车。在CTCS-2级，当车载设备接 收到轨道电路允许行车信息，线路数据缺损时，列控车载设备 产生一定范围内的固定限制速度，监控列车运行。 模式9：机车信号模式（CS） 该模式仅用于CTCS-2级控车。列车运行到地面设备配置未 装备CTCS-3/CTCS-2列控系统的区段，根据行车管理办法（含调 度命令），经司机操作后，列控车载设备按固定限制速度 80km/h监控列车运行，并显示机车信号。
⑬进出动车段
动车组将在CTCS-2级系统工作状态下进入或驶出动车段。 ①进入动车段：当列车驶离客运专线并进入动车走形线后，通过登
记转换为CTCS-2级系统工作，列车将按CTCS-2级系统车站方式进入动车段。 进入动车段后，司机关闭驾驶台，断开动车组为车载设备供电的电源开关。 车载设备关闭并停止使用。
⑤ CTCS-2级作为CTCS-3级的后备系统。RBC或无线通信故障时， CTCS-2级列控系统控制列车运行。
⑥ 全线RBC设备集中设置。
⑦ GSM-R无线通信覆盖包括大站在内的全线所有车站。 ⑧ 动车段及联络线均安装CTCS-2级列控系统地面设备。
⑨ 300km/h及以上动车组不装设列车运行监控装置（LKJ）。
列车继续运行, 在到达切换边界前, 车载设备继续保持使用RBC1提供 的行车许可监控列车运行,并同时向RBC1和RBC2发送位置报告。当列车头部 (最大安全前端) 越过边界后, 车载设备向RBC1及RBC2发送位置报告。自此, 车载设备开始只使用从RBC2 接收到的消息, 并拒绝接受RBC1 除终止会话 信息(信息包42)之外的其他消息。 当列车尾部(最小安全末端) 越过边界后, 车载设备向RBC1及RBC2发 送位置报告。RBC1根据列车提供的位置报告命令车载设备切断与RBC1的通 信会话, 同时将其从RBC1的在线列车清单中删除。 车载设备通过电台2继续保持与RBC2的通信会话并接收行车许可, 监 控列车安全运行, 至此完成RBC1 到RBC2的切换。
CTCS-3系统应答器安装指导
CTCS-3系统应答器安装指导CTCS-3级列控系统应答器安装指导(V1.0)1适用范围1.1.1.1本规范规定了CTCS-3级列控系统应答器的设置和报文编制原则，适用于CTCS-3级客运专线列控系统应答器的工程设计、产品研发和工程实施。
2参考文献[1] 科技运〔2008〕34号《CTCS-3级列控系统总体技术方案》[2] 铁科技〔2006〕68号《200-250km/h客运专线站后系统技术框架方案》[3] 铁集成〔2007〕124号《客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术原则（暂行）》[4] 科技运〔2007〕158号《客运专线CTCS-2级列控系统车站列控中心技术规范（暂行）》[5] 科技运〔2008〕127号《CTCS-3级列控系统系统需求规范（SRS）》[6] 科技运〔2008〕127号《中国列车运行控制系统CTCS名词术语》3应答器设置规则3.1一般规则3.1.1.1地面应答器设置应同时满足CTCS-2级系统的需求，并集成CTCS-3级和CTCS-2级报文。
3.1.1.2下列应答器组应至少包含两个应答器：（1）发送线路参数的应答器组；（2）发送等级转换或RBC切换信息的应答器组；（3）用于识别列车运行方向的应答器组；（4）位于发车进路始端的应答器组。
3.1.1.3仅用于定位的应答器组为单个应答器。
3.1.1.4应答器组设置应满足应答器容量要求，当应答器容量不能满足要求时应增加组内应答器数量。
3.1.1.5应答器组内相邻应答器间的距离应为5±0.5m。
设置在闭塞分区入口处的应答器组距调谐单元（BA）或机械绝缘节200±0.5m，进站信号机处的应答器组距调谐单元（BA）或机械绝缘节的距离宜为30±0.5m（从靠近绝缘节的应答器计算）。
3.1.1.6设置在车站的应答器组中的有源应答器宜靠近信号机侧。
3.1.1.7相邻应答器组间距离应满足最小距离要求，正线应答器组内应答器距调谐单元（BA）或机械绝缘节的最小距离为30±0.5m。
应答器的布置和安装及注意事项
2.区间： （1）区间无坐标的应答器在调谐区发送往 列车反向运行方向200±0.5m为第一个应 答器，如有两个应答器，再由第一个应答 器往相同方向测量5+0.5m装第二个应答器； （2）区间有坐标的应答器测量到坐标位置 后安装标有①的应答器，再看②应答器在 ① 应答器的大里程还是小里程，按照对应 位置测量5+0.5m 装第二个应答器，如有③ 应答器，测量方法同② ； （3）应答器组内相邻应答器之间的距离为 5+0.5m；
4、应答器安装的角度、横向偏移和高度在轨道中的允许位置范围 应满足下表的要求。
序号 1 2 3 4 5 安装角度 名称 以X轴旋转（倾斜） 以Y轴旋转（俯仰） 以Z轴旋转（偏转） Y轴方向允许的横向安装误差 应答器X基准标记至钢轨顶面的距离h 参数 ±2° ±5° ±10° ± 93～
5、应答器安装应以应答器基准标记作为参考点（基准标记一般都 标记在应答器的侧面上部）。 6、应答器安装时，应采用扭力距扳手进行紧固，力量保持在 38N· M，以免力量过大，损坏应答器，或力量偏小，应答器安装 不牢固。 7、安装应答器保证应答器的小尾巴冲线路外侧。
应答器电缆引入电缆盒
• 1.电缆的钢带、铝护套、泄流线用接地连接 卡连通后与应答器尾缆中的金属屏蔽线焊 接。 • 2.干线电缆的金属护层采用标称截面积不小 于1.5mm2多股铜芯塑料软线引接到电缆终 端盒内的贯通地线接地端子。
5、注意事项
1、应答器安装里程与实际里程允许误差为±500mm。 2、应答器安装是应注意组内应答器的安装顺序，每个应答器只 能装在唯一的位置上。 3、应答器安装无金属范围：在应答器周围一定范围内应避免金 属或导磁材料，以应答器参考点为基准，X轴方向为±315mm； Y轴方向为±410mm；Z轴方向为-210mm。（安装时有可能与电 容引接线位置重叠，注意需根据误差移动电容或应答器）
自主化CTCS-3级列控车载设备标准规范研究
特别策划CTCS-3级列控车载设备对保证高速铁路行车安全起到至关重要的作用，目前已在我国高速铁路中广泛应用。
在CTCS-3级列控车载设备方面，我国铁路通过引进、消化、吸收、再创新形成了CTCS3-300T、CTCS3-300S、CTCS3-300H等型号的既有列车超速防护系统（ATP）车载设备，在武广、郑西、京沪、广深等客运专线开通运用。
既有CTCS-3列控车载设备采用国外引进技术，部分核心器件、核心技术、外围支持不在技术转让范围内，在部分特定应用中，其扩展性和适用性受限，不利于我国高速铁路技术的发展和“走出去”战略的实施。
为此，中国铁路总公司（简称总公司）启动了列控系统设备自主化及技术要求研究，研究开发完全自主知识产权的CTCS-3级列控车载设备，并对自主化CTCS-3级列控车载设备相关标准规范进行研究[1-2]。
1 背景在CTCS-3级列控车载设备运用过程中，我国铁路部门陆续发布了一系列相关技术规范。
2012年9月，原铁道部发布《CTCS-3级列控车载设备技术规范（暂行）》（铁运〔2012〕211号）；2014年1月，总公司发布《CTCS-2/3级列控车载设备人机界面（DMI）显示暂行规范》（铁总运〔2014〕30号）；2014年12月，总公司发布《CTCS-3级列控车载设备补充技术规范（暂自主化CTCS-3级列控车载设备标准规范研究冯凯，程剑锋，岳林（中国铁道科学研究院集团有限公司 通信信号研究所，北京 100081）基金项目：中国铁道科学研究院科技研究开发计划项目（2016YJ051、 2015YJ002）第一作者：冯凯（1982—），男，高级工程师，硕士。
摘 要：CTCS-3级列控车载设备对保证高速铁路行车安全起到至关重要的作用，目前已在我国高速铁路中广泛应用。
为满足我国高速铁路技术持续发展和“走出去”战略的需要，中国铁路总公司启动了列控系统设备自主化及技术要求研究。
对自主化CTCS-3级列控车载设备标准规范进行深入研究分析，重点包括自主化ATP技术条件、自主化ATP安装规范及高速铁路ATO规范等内容，对我国铁路技术标准规范体系发展具有重要参考意义。
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CTCS-3级列控系统应答器安装指导(V1.0)1适用范围1.1.1.1本规范规定了CTCS-3级列控系统应答器的设置和报文编制原则，适用于CTCS-3级客运专线列控系统应答器的工程设计、产品研发和工程实施。
2参考文献[1] 科技运〔2008〕34号《CTCS-3级列控系统总体技术方案》[2] 铁科技〔2006〕68号《200-250km/h客运专线站后系统技术框架方案》[3] 铁集成〔2007〕124号《客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术原则（暂行）》[4] 科技运〔2007〕158号《客运专线CTCS-2级列控系统车站列控中心技术规范（暂行）》[5] 科技运〔2008〕127号《CTCS-3级列控系统系统需求规范（SRS）》[6] 科技运〔2008〕127号《中国列车运行控制系统CTCS名词术语》3应答器设置规则3.1一般规则3.1.1.1地面应答器设置应同时满足CTCS-2级系统的需求，并集成CTCS-3级和CTCS-2级报文。
3.1.1.2下列应答器组应至少包含两个应答器：（1）发送线路参数的应答器组；（2）发送等级转换或RBC切换信息的应答器组；（3）用于识别列车运行方向的应答器组；（4）位于发车进路始端的应答器组。
3.1.1.3仅用于定位的应答器组为单个应答器。
3.1.1.4应答器组设置应满足应答器容量要求，当应答器容量不能满足要求时应增加组内应答器数量。
3.1.1.5应答器组内相邻应答器间的距离应为5±0.5m。
设置在闭塞分区入口处的应答器组距调谐单元（BA）或机械绝缘节200±0.5m，进站信号机处的应答器组距调谐单元（BA）或机械绝缘节的距离宜为30±0.5m（从靠近绝缘节的应答器计算）。
3.1.1.6设置在车站的应答器组中的有源应答器宜靠近信号机侧。
3.1.1.7相邻应答器组间距离应满足最小距离要求，正线应答器组内应答器距调谐单元（BA）或机械绝缘节的最小距离为30±0.5m。
3.2区间应答器组【Q】设置3.2.1.1区间每个闭塞分区入口处设置两个及以上无源应答器构成的应答器组，用于列车定位和向CTCS-2级车载设备发送线路允许速度、线路坡度、轨道区段及特殊区段等线路固定信息，如图1所示。
图1 区间应答器组设置示意图3.2.1.2应答器组内距闭塞分区较近的应答器距闭塞分区入口200±0.5m。
3.2.1.3当进站口发送反向线路数据的无源应答器容量不能满足要求时，应在区间设置反向中继应答器组（FQ）。
反向中继应答器组可与区间应答器组共用，当区间应答器组容量不能满足要求时，可增加无源应答器发送反向线路数据，如图2所示。
图2 反向中继应答器组设置示意图3.3车站应答器组设置3.3.1进站信号机应答器组【JZ】设置3.3.1.1进站信号机（含反向）外方30±0.5m处设置由一个有源应答器和一个及以上无源应答器构成的应答器组，如图3所示。
图3 进站应答器组设置示意图3.3.1.2正向进站信号机无源应答器发送线路允许速度、线路坡度、轨道区段及调车危险等反向线路数据和正向线路坡度信息。
3.3.1.3反向进站信号机无源应答器发送线路允许速度、线路坡度、轨道区段、调车危险及RBC呼叫命令等正向线路数据和反向线路坡度信息。
3.3.1.4有源应答器（含反向）根据区间运行方向发送接车或发车方向应答器链接信息、临时限速信息和正向的特殊区段信息。
当排列侧向接车进路且区间运行方向为接车方向时发送应答器链接、线路允许速度、轨道区段及临时限速等信息。
3.3.2出站信号机应答器组【CZ】设置3.3.2.1车站到发线出站信号机外方20±0.5m处设置由一个有源应答器和一个无源应答器构成的应答器组，如图4所示。
3.3.2.2有图定转线作业的正线出站信号机外方30±0.5m处设置由一个有源应答器和一个无源应答器构成的应答器组，3.3.2.3无源应答器用于发送对发车方向有效的线路坡度信息和里程信息。
3.3.2.4当发车信号关闭时，有源应答器发送发车方向有效的停车报文，该报文只含绝对停车信息包；当发车信号开放后，发送对发车方向有效的应答器链接、线路允许速度、轨道区段、临时限速及特殊区段等信息。
（附加内容：股道有分割点处DW应答器的安装，先过应答器再过分割点如果没股道有分割点，取股道中心安装DW应答器）图4 出站应答器组设置示意图3.3.3进路应答器组设置【JL】3.3.3.1进路信号机外方30±0.5m处设置由一个有源和一个无源应答器构成的应答器组。
当该进路信号机防护的进路为唯一进路时，可不设置有源应答器。
3.3.3.2当设置有源应答器组时，发送进路信息、临时限速信息和特殊区段信息，当设置为无源应答器组时，发送线路数据。
3.3.4调车应答器组设置【DC】3.3.4.1对于有调车作业并有可能危及正线列车运行安全的调车信号机外方15±0.5m处设置由一个有源应答器和一个无源应答器构成的应答器组。
3.3.4.2当调车信号关闭时，该应答器组发送调车危险信息，当调车信号开放3.4定位应答器组【DW】设置3.4.1.1当区间相邻两个应答器组之间的距离大于1500m时，在两个应答器组中间应增加由单个应答器构成的应答器组，用于列车定位。
3.4.1.2车站进站信号机（含反向）外方200±0.5m处设置由单个应答器构成的应答器组，用于列车定位，如图3所示。
3.4.1.3对于车站无接发车作业的正线股道出站信号机外方30±0.5m处设置由2个无源应答器构成的应答器组，用于列车定位和方向识别，如图4所示。
3.4.1.4车站各股道中间设置由单个应答器构成的应答器组，用于列车停车定位，如图4所示。
3.4.1.5定位应答器组根据设置位置，可提供线路里程、车站名称、有特殊停车要求的桥梁和隧道名称等辅助信息。
3.5中继站应答器组【ZJ】设置3.5.1.1在上下行线路靠近区间中继站的位置，均应单独设置两组各由一个有源应答器和一个无源应答器构成的应答器组，用于发送临时限速和线路数据，两个应答器组之间的距离为100±0.5m，组内第二个应答器为有源应答器，如图5所示。
3.5.1.2有源应答器根据区间方向发送应答器链接信息和临时限速信息，中继站应答器组不能与其他应答器组合并。
中继站图5 中继站应答器组设置示意图3.6等级转换应答器组设置 3.6.1RBC 连接应答器组【RL 】设置 3.6.1.1 在C2→C3等级转换边界（闭塞分区边界）外方，设置由两个无源应答器构成的应答器组，用于列车呼叫RBC并建立连接。
该应答器组至C2/C3等级转换点的距离应大于列车按该区段线路允许速度运行40秒的距离，如图6所示。
GRERLYG-2/3DWDW DW FZX-3/2DW图6 等级转换应答器组设置示意图3.6.1.2 该应答器组应冗余设置，可与外方相邻闭塞分区入口处的应答器组共用。
3.6.2C2/C3等级转换预告应答器组【YG-2/3】设置 3.6.2.1 在C2→C3等级转换边界（闭塞分区边界）外方，且其内方的C3进路位。
该应答器组至C2/C3等级转换点的距离应大于列车按该区段线路允许速度运行20秒的距离，如图6所示。
3.6.2.2该应答器组应冗余设置，可与外方相邻闭塞分区入口处的应答器组共用。
3.6.2.3该应答器组发送的信息应与闭塞分区处的应答器组发送的信息相同，不发送等级转换信息。
3.6.3C2/C3等级转换执行应答器组【ZX-2/3】设置3.6.3.1在距C2→C3等级转换边界（闭塞分区边界）30±0.5m处，设置由两个无源应答器构成的应答器组，作为正向C2→C3等级转换的执行点。
3.6.3.2当有反向行车时，应在转换边界（闭塞分区边界）另一侧30±0.5m处，设置由两个无源应答器构成的应答器组，作为反向C3→C2等级转换的执行点。
3.6.3.3正向等级转换应答器组信息应在闭塞分区应答器信息的基础上增加有条件等级转换信息包【ETCS-46】，反向等级转换应答器组只发送C2→C3的有条件等级转换信息或C3→C2的等级转换信息。
3.6.4RBC连接取消应答器组【RL-Q】设置3.6.4.1RBC连接取消应答器组由两个无源应答器构成，该应答器组应尽可能靠近联络线道岔。
当列车经联络线道岔驶离C3区段，越过该应答器组后，取消车载设备与RBC的连接，如图7所示。
3.6.5等级转换预告取消应答器组【YG-Q】设置3.6.5.1等级转换取消应答器组由两个无源应答器构成。
当列车经联络线道岔驶离C3区段时，越过该应答器组后，取消等级转换命令。
该应答器组应尽可能靠近联络线道岔，其与等级转换预告应答器组之间的距离应小于等级转换预告应答器组与等级转换点之间的距离，如图7所示。
图7 RBC连接取消和等级转换取消应答器组设置示意图3.7RBC切换应答器组设置3.7.1RBC切换预告应答器组【YG-R】设置3.7.1.1在RBC切换边界（闭塞分区边界）外方设置由两个无源应答器构成的应答器组，用于向列车发送前方RBC连接信息。
该应答器组距RBC切换边界的距离应大于列车按该区段线路允许速度运行40秒的距离。
3.7.1.2该应答器组应冗余设置，可与外方相邻闭塞分区入口处的应答器组共用。
3.7.2RBC切换执行应答器组【ZX-R】设置3.7.2.1在RBC切换边界（闭塞分区边界）外方和内方30±0.5m分别设置由两个无源应答器构成的应答器组。
用于正向运行方向的RBC切换应答器组发送正线线路数据和RBC切换信息；用于反向运行方向的RBC切换应答器组发送反向RBC切换信息，如图8所示。
RBC x 区域RBC y 区域RBC边界图8 RBC切换应答器组设置示意图3.8自动过分相应答器组设置3.8.1分相区预告应答器组3.8.1.1当用于提供正向线路参数的区间应答器组和车站应答器组的数据范围已覆盖分相区时，这些应答器组应发送“特殊区段”信息包【ETCS-68】，同时作为过分相区的预告应答器组。
3.8.1.2反向运行，按列车反向运行最高允许速度运行17秒的运行距离外方最近的区间应答器组应发送反向过分相预告信息。
3.8.2分相区定位应答器组【DW-F】设置3.8.2.1过分相区附近不宜设置等级转换点，如过分相区在等级转换点的制动距离范围内，应改变等级转换点位置。
3.8.2.2过分相定位应答器组由两个无源应答器构成，用于列车进入分相区的精确定位和发送过分相信息。
该应答器组位于分相区外方且至分相区的距离应为列车按该区段线路允许速度运行5秒±0.5m的距离，如图8所示。
图9 过分相应答器组设置示意图3.8.3大号码道岔（18号以上）应答器组【DD】设置3.8.3.1在距大号码道岔外方第二个闭塞分区入口200±0.5m处设置由一个有源应答器和一个无源应答器构成的应答器组，如图10所示。