第十章 汽车使用寿命

第三节
更新理论

在设备管理工程中，更新问题普遍划分为 效率不变型设备的更新和效率递减型更新。
“劣化”——汽车在使用过程中使用性能不 断下降，这种现象称“劣化”。 “劣化过程”——受有形——外力或自然力造成的机械磨损。 按产生过程分类：汽车有形磨损发生在使用过程中——第一种 汽车有形磨损发生在闲置过程中——第二种 第一种有形磨损与 行驶里程 成正比。 使用强度 第二种有形磨损与闲置时间成正比。 按能否修复分类： 通过维修可以周期性修复。 不能通过维修周期性修复。 有形磨损： 1．反映汽车技术状况 2．反映汽车使用价值 影响因素： 1．新材料、新工艺、新结构及汽车维修质量 2．使用条件、强度
——大修车生产率与新车到第一次大修里程之比；
S a ——更新而引起旧车没折旧完，造成损失。
二、汽车技术使用寿命 指汽车从全新状态投入生产后，由于新技 术的出现，使原来设备丧失其使用价值所经 历的时间。 不能通过维修的方法恢复其主要使用性能 的使用期限。技术进步越快，技术寿命越短。
三、汽车经济使用寿命 指汽车从全新状态投入生产开始到年平均 费用最低的使用年限。 超过这个年限，汽车在技术上仍可继续使 用，但年平均费用上升，在经济上不宜继续 使用。
第二节 汽车使用寿命评价指标
车辆等设备的寿命是从投入生产开始，经过 有形和无形磨损，直到在技术上或经济上不 宜继续使用，需要更新所经历的时间，
包括：物理寿命、技术使用寿命、经济使用 寿命、折旧使用寿命
一、汽车物理寿命 又称自然寿命，指汽车从全新状态投入生 产开始，直到在技术上不能按原有用途继续 使用为止的时间。 与汽车的制造质量、运行材料品质、使用 条件、驾驶技术、维修质量等有关。
第9章
汽车的使用寿命
§9-1
汽车使用寿命概述
一、汽车使用寿命 从开始使用时间到不能使用时间之间的整 个时期,可用累计使用年数或累计行驶里程数表 示
报废标准：
9座（含九座）以下非营运载客汽车使用15年； 旅游载客汽车和9座以上非营运载客汽车使用 10年； 按车型和用途规定汽车报废里程：30—50万 公里
汽车运输企业推行按经济使用寿命更新车辆， 还需认真解决以下几个问题： 1、汽车更新周期的确定。 应依据经济分析和比较，对汽车的自然寿命和
经济寿命进行分析计算，确定汽车的最佳更新周期。
2、车辆更新资金问题。 应适当提高折旧率并将折旧费用由企业积 累后用作更新资金。
3、车辆更新的车型选择问题 应根据最佳技术经济合理原则，结合各地 使用条件、运输货物种类不同，选择适用的 车型。 4、废旧车处理问题 建立报废车回收使用制度，在满足汽车安 全和技术性能要求的前提下，允许使用从报 废车辆上拆下可用零件。
(1 i )T 1 R i (1 i )T
i (1 i )T R P (1 i )T 1 i (1 i )T 称为投资回收系数。 式中： (1 i )T 1
三、面值法
目标：每年平均使用成本最低。 年汽车使用成本 汽车折旧：C折 运行成本：C运 每年平均使用成本：（C折+C运）/L

汽车行驶里程在（60～65）×104km区域比在 （30～35）×104km，燃油费用上升18.8％，维修 费用上升22.13%,运输周转量下降11.6%，运输成本 上升5.7%。
良好道路：国家等级中的一、二、三级路，好路率 在50%以上。 中等道路：四级路，好路率在35%～50%以上。 差路：国家等级以外的道路，好路率在30%以下。 特殊条件：一些特殊条件下使用的车辆，包括寒冷、 沿海、风沙区和山区等。
二、无形损耗 在科学技术进步的影响下，不断出现结构 更加完善、效率更高的车辆，从而使在车辆 的原有价值降低，或者使用该种车型的价值 降低。
第一种无形磨损 指车辆的结构、动力性和燃油经济性不变， 但由于技术进步的影响，使其原始价值遭到 损坏。 性能改善使现有价值贬值
第二种无形磨损 指新车型的出现使原有车型显得落后。
四、汽车折旧寿命 指按照国家或企业自行规定的折旧率，把 汽车总值扣除残值后的余额，折旧到接近零 所经历的时间或里程。
一般介于汽车技术寿命或经济寿命与物理 寿命之间。由国家或企业所采取的技术政策 而定。
二、我国汽车折旧制度 固定资产折旧的基本概念。 固定资产在使用过程中，由于有形、无形损失而转移营 运业务成本中去的那部分价值，称折旧。 损耗价值的货币表现——折旧费。 折旧费是营运成本中的组成部分，随生产过程不断进行， 转入成本中的折旧费将从营运收入中得到补偿。当固定资产 达到使用年限，不能再继续使用而报废时，就用各年积累的 折旧基金对固定资产进行实物更新。 评价指标： 1. 折旧额指在一定时期内损耗的价值。 2. 折旧率指在一定时期内损耗的程度。 汽车到折旧期后经技术鉴定才能报废。
其中
二、应用现值及投资回收系数估算法
目标：年当量使用费用最小的使用年限。 年使用费用现值 1
L——年平均行驶里程。
PS
(1 i )T
S——未来值，第T年付出费用； i——利率； T 1 /(1 i) ——现值系数。
平均每年支出费用总和用现值表示：
P
R R R 1 i (1 i ) 2 (1 i)T
四、判定大修与更新界限计算法
目标：是大修还是更新。 过早更新——没到折旧期，没收回成本； 过迟更新——维修费用增加。 判别式：
Ri S e K n S a
则大修合理； 反之，更新合理。 式中： Ri ——第i次大修费用；
S e ——使用成本损失（经营损失）；
K n ——新车原值；
——大修车生产率与新车到第一次大修时的生产率之比；
吊车、消防车、钻探车等专用车报废年限为10年， 可以适当延缓报废。
全挂车报废年限为10年，可以延缓报废，最高不超 过5年。 半挂车报废年限为10年，可以延缓报废，最高不超 过5年。 半挂牵引车报废年限为10年，可以延缓报废，最高 不超过5年。
三轮汽车报废年限为6年，可以延缓报废，最高不 超过3年。 低速载货汽车报废年限为9年，可以延缓报废，最 高不超过3年。 两轮摩托车、轻便摩托车报废年限为10年。 轻便、边、正三轮摩托车报废年限为8年。 其他汽车报废年限为10年，可以延缓报废，最高不 超过5年
式中：Kn——汽车原值； Ct——轮胎价值（车装）； Cz——汽车残值； L——车辆折旧里程定额。 例如 CA10B Kn=20000元 Ct=2800元 Cz=1500元 C清 =500元 L=60万
20000 2800 (1500 500 ) 25.3 元/k km 600000 1000
低劣化增强值： 维修费、燃料费、大修费随里程增加而增长，增加强度为b元/(k km)。 平均低劣化数值=bL/2 总费用： y bL / 2 K 0 / L C0 ，其中C0为固定费用。 求极值： dy / dL 0
2K 0 10 3 km b L 换算成年： TG G （年） L LG
1、“无维修设计”方案。 通过车辆设计，使有形磨损期与无形磨损 期相接近，即当车辆达到大修的时刻，也同 时达到更换的时刻。 只是技术性的理想目标，实际上难以做到。
2、车辆已遭受完全有形磨损，而无形磨损期 没到，只需研究对该车大修是否合理，否则， 可进行同车型更换新车。
3、无形磨损期早于有形磨损期。 需要考虑的是继续使用原车，还是更换 新车。
一、低劣化数值法
目标：保证一次性投资和每年经营费用总和为最小。 车千公里折旧额
车原值 (预计残值 预计清理费) 车辆折旧里程定额 1000
因为原值中包括轮胎，而轮胎按“使用胎公里摊提方法”计算轮胎成本，故 计算上述折旧额时，应将其从原值中扣除。
K n Ct C z 即为 L
营运（非出租）客车报废年限为10年，可以 延缓报废，最高不超过5年 轻货、大货车报废年限为10年，可以延缓报 废，最高不超过5年。 微货、19座以下出租车报废年限为8年。 20座以上出租车报废年限为8年，可以延缓报 废，最高不超过4年。
带拖挂货车、矿山作业车报废年限为8年，可以延 缓报废，最高不超过4年。

车辆综合磨损的补偿方式有局部补偿和全 部补偿两种。 有形磨损局部补偿：通过维修实现 无形磨损局部补偿：通过现代化改装 有形磨损和无形磨损的全部补偿：更换或 者更新车辆。
§9-3
更新时刻的确定
汽车更新时刻（使用寿命）采用的计量单位： 1．使用年限，按年平均行驶里程除总里程。 2．使用里程，从开始使用到更新的累计。 汽车更新主要是从经济性考虑： 1 ．低劣化数值法 2 ．应用现值法 3 ．资本回收系数估计法 4 ．面值法 5 ．最低计算费用法
同型车辆价值贬值
从原则上讲，补偿因有形或无形磨损而消耗掉的设备 为更新。 有形磨损与无形磨损区别： 有形——影响运行 无形——不影响运行 更新车辆应考虑好经济性与可能性两者之间的关系。
三、综合磨损
综合磨损 指车辆在有效使用期内发生的有形磨损和 无形磨损的综合。

研究车辆更新时，首先是分析有形磨损期 和无形磨损期长短及其相互作用。 增加耐久性是有经济界限的，它取决于车 辆的无形磨损期，通常有3种情况。