钢轨打磨技术ppt课件
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城市轨道交通钢轨的高速维护ppt课件
Rail vehicle 车辆 Load 载重 Speed 速度 Line geometry 线路几何尺寸 Welding joint 钢轨焊接接头
Rail 钢轨 Fastening systems 扣件 Rail sleeper 轨枕 Track subgrade 路基 Environment 环境
Traditional grinding maintenance
传统打磨维护
Average grinding speed 5-8km/h
平均打磨速度5-8km/h
There are Facets after grinding
打磨后存在刻面
Can lead to short wave
irregularities 可导致短波不平顺
+ High Speed Grinding (HSG) technology 高速打磨技术 + Vossloh and the core technology advantages of HSG 福斯罗公司及在高速
打磨技术的核心优势
最新课件
Problems and challenges of rail maintenance 钢轨维护遇到的问题和挑战
Irregularity wave length is
related to the grinding speed 不平顺波长与打磨速度有关
最新课件
Grinding speed 打磨速度km/h
3 Linie5 6 ge6messe8n 0,2510 mm! 15 波磨深度0.25 mm
Wave length 表 13.8 面不平顺波长 mm
Rolling contact fatigue crack leads to
高铁铁轨高速打磨与超硬材料应用全解课件
PART 06
结论与展望
REPORTING
高铁铁轨高速打磨与超硬材料应用的意义与价值
提升高铁运行安全性和稳定性
高速打磨和超硬材料的应用能够减少铁轨的磨损和变形，提高铁轨的使用寿命，从而确保 高铁运行的安全性和稳定性。
提高高铁运行效率
通过高速打磨技术，可以快速修复铁轨的微小损伤，减少因维修造成的停运时间，提高高 铁的运行效率。
通过精确控制磨削深度和速度，可以确保铁轨表 面质量达到规定要求，提高高铁行驶的安全性和 舒适性。
高速打磨技术在高铁铁轨中的应用
维护保养
高速打磨技术用于高铁铁 轨的日常维护保养，定期 对铁轨表面进行打磨，保 持其良好的外观和性能。
修复损伤
当高铁铁轨出现磨损、划 痕等损伤时，高速打磨技 术可用于修复表面缺陷， 延长使用寿命。
质量和效率的重要措施。
实践经验总结与展望
实践经验总结
通过国内外高铁铁轨打磨的典型案例分析，可以总结出一 些有益的经验教训，如选择合适的磨削材料、优化磨削工 艺参数、加强设备维护保养等。
技术发展趋势
随着科技的不断进步，高铁铁轨打磨技术将朝着更加高效 、环保、智能化的方向发展。
未来展望
未来高铁铁轨打磨技术将更加注重技术创新和智能化发展 ，提高打磨效率和质量，降低维护成本，为高铁的安全、 平稳运行提供更加可靠的保障。
超硬材料在高铁铁轨中的应用
高铁铁轨的磨损
高铁铁轨在长时间的使用过程中，会受到高速列车车轮的摩擦和冲击，导致铁 轨表面出现磨损和变形。
超硬材料的应用
为了保持高铁铁轨的平整度和安全性，需要使用超硬材料制成的工具进行高速 打磨和修复。这些工具包括超硬磨石、研磨盘和抛光轮等。
超硬材料的应用优势与挑战
《轨道工程》钢轨 ppt课件
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2.和截面系数来承受车轮的竖直压力，并要 使钢轨在横向水平力作用下具有足够的稳 定性。
尺寸经验公式：
轨头顶面宽度 b=0.34M+51.70(mm)
轨腰厚度 t=0.16M+7.08(mm)
轨身高度 H=1.92M+54.16(mm)
第二章 钢轨
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认识钢轨
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本章内容
2.1 钢轨的功用和类型 2.2 钢轨截面设计原则及我国主型钢轨
截面形状
2.3 钢轨材质及力学指标 2.4 钢轨尺寸允许偏差及平度要求 2.5 钢轨损伤 2.6 钢轨接头
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2.1 钢轨的功用和类型
2）钢轨要承受来自车轮 的巨大垂向压力，并将以 分散形式传给轨枕。
3）为轨道电路提供导体。
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2.1.2钢轨的类型
钢轨的类型是以每米长的钢轨质量千克数表示的。 我国铁路上使用的钢轨有75kg/m、60kg/m、 50kg/m，43kg/m和38kg/m等几种。
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我国目前钢轨定长为12.5m和25m两种。 世界各国钢轨定长也各有不同。
轨底宽度 B=1.25M+69.25(mm)
[M为每米钢轨的质量ppt课(件kg)]
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2.3钢轨的材质及其力学指标
2.3.1钢轨的材质
钢轨的材质是指钢轨的化学成分及其金相 组织（指金属组织中化学成分、晶体结构 和物理性能相同的组成，其中包括固溶体、 金属化合物及纯物质）。
要使钢轨具有高可靠性的前提是钢轨材质 具有较高的纯净度和合理的化学成分。
钢轨打磨技术及其应用ppt课件
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图17 打磨机
图18 RGH20C型钢轨打磨车
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图19 中国 北车研制的 首列国产 GMC96B 型钢轨打磨 列车
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Thank you！
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图13 表面打磨与外形打磨
2.3 外形打磨(预防性打磨) 通过对轨头打磨成各种形状以改善轮轨接触状态
而达到控制病害发生和发展的目的称为外形打磨。外形 打磨是根据需要将轨头打磨成一特殊形状, 如图13 (b) , 而不同于传统的表面打磨只是简单地将轨头磨平。
外形打磨有以下作用：(1) 控制钢轨侧磨和侧向 轮轨作用力；(2) 控制钢轨疲劳； (3) 控制波磨。
2.2 表面打磨(修复性打磨) 表面打磨是控制和清除钢轨表面已有的缺陷。表
面打磨通常是在钢轨表面形成缺陷以后才进行。传 统的表面打磨只是简单地将轨头磨平，如图13 (a) 所 示。轨面缺陷直接与轮轨竖向动力作用有关，表面 打磨可以控制表面缺陷，从而起到减小垂向振动、 垂向冲击力和噪声、提高旅客舒适性的作用。
展规律及运营条件，针对具体的现场环境，结合对
打磨车工作性能的分析，初步确定打磨类型。要注 意的问题有：
（1）外形打磨相对于表面打磨，在每次打磨过后，
保留的是表面没有裂纹的、良好的、有硬化层的表
面。而表面打磨，经过多遍的、大打磨量的打磨后，
原来的有裂纹的、变形的表面把硬化层完全消除掉
了，只剩下相对软的金属层和一些残余裂纹(最深的
在钢轨打磨的早期发展阶段，主要对钢轨采用
修复性打磨，而目前较多地采用预防性打磨，各个 国家也总结了相当丰富的经验，在钢轨打磨的工艺、
钢轨打磨车ppt课件
精选课件
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PGM-48型打磨车动力部分控制系统
精选课件
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PGM-48型打磨车部分电气系统
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PGM-48型打磨车部分液压系统
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PGM-48型打磨车作业性能
精选课件
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PGM-48型打磨车作业模式
1轮轨接触区打磨
⑴侧边打磨：把磨石放于钢轨轨距边角和外侧的位置，使钢轨 头部保持“凸”形增加打磨面积，提高打磨质量。
9 小精组选课总件 结,课外拓展
2
钢轨打磨的原因 由于列车的动力作用、自然环境和钢轨本身质量等原因， 钢轨经常会发生伤损情况，造成了钢轨寿命缩短，养护工作量增 加增加、养护成本增加，甚至会严重影响行车安全。
钢轨打磨的目的
①通过打磨机或者打磨列车对钢轨头部滚动表面的打磨，以及消 除钢轨表面不平顺、轨头表面缺陷及将轨头轮廓恢复到原始设计 要求，从而实现减缓钢轨表面缺陷的发展；
大型养路机械运用管理
——小组学习汇报
大型养路机械运用管理
---钢轨打磨机汇报内容
1钢轨打磨的原因以及实现打磨的目的
2钢轨打磨的策略
3钢轨打磨车的分类
4图片展示几种不同型号的打磨车
5 PGM-48型打磨车的系统组成
6 PGM-48型打磨车作业条件
7 PGM-48型打磨车主要技术性能
8 PGM-48型打磨车作业模式
精选课件
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精选课件
课外拓展 18
②提高钢轨表面的平滑度，进一步达到改善旅客乘车舒适度，降 低轮轨噪音、延长钢轨使用寿命。
精选课件
3
钢轨打磨的策略
1
矫正性打磨(打磨量0.5~4.6mm)
2
钢轨精调培训演示(PPT 46页)
轨道几何状态测量仪用于I型双块钢轨静态检测
长钢轨安装完成，应力放散完成，系统联 调联试之前对轨道的几何形位进行调整。调整 方式保证轨道的相对平顺性为主。超限部位需 更换方向扣件和轨下垫板。
模拟调整方法：
先轨向、后轨距;
先高低、后水平
轨道静态模拟调整—先轨向，后轨距，先高低，后水平
发现10-20米范围内出现的周期不平顺
结束 测量
用轨道检测数据分析软件 完成报表输出和数据分析
轨检小车长钢轨精调检测系统配置
序号 1 2
设备名称 全站仪
轨道几何状态测量仪
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测控终端
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气象测试仪
5
无线电台
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外供电电池
7
测量棱镜
8
专用数据连接电缆
9
标定器
数量 1台 1台 1台 1只 1只 2块 1个 1根 1把
用途 对钢轨位置进行绝对坐标测量； 测量轨道的内部几何状态和实际空间位置；
相对测量通过高精度的传感器或高精度（惯性) 陀螺仪测量钢轨的相对几何形位。并且能够直 接动态显示钢轨相对平顺性数据，但只能通过 里程计确定检测位置。
轨道几何状态测量仪主要功能
可输入线路参数(平曲线,纵断面,超高,里程断链) 可实时测量钢轨的轨距和超高 可静态检测左右钢轨的实际位置
可计算线路中线,左右钢轨的横向和竖向与理论位置 的偏差，计算钢轨调整量数据。
SGJ-I-TEY-1几何状态测量仪
测量机器人
轨检小车
测控终端
自 动 全 站 仪
无 线 电 台
外 接 电 池
小 据 采 集 单 元
无 线 电 台
外 接 电 池
反 射 棱 镜 机 构
钢轨波磨PPT讲义
教案
课程名称：钢轨常见伤损——波磨
授课班级：武汉高铁训练段第八期兼职师资培训2班主讲：赵紫珅
单位：北京铁路局丰台工务段段
时间：2018年9月
《钢轨常见伤损——波磨》教案
审阅签名：
教学过程
第2页
（1）钢轨波磨成因分析：
钢轨波浪型磨耗(简为波磨)分三类：
磨损性波磨（最常见）：轨头有明显的波浪型磨损痕迹，钢轨上呈显可见的波谷与波峰，但无明显磨损凹陷。
成因：轮对在通过曲线时，轮对扭曲共振导致交替的纵向力，发生纵向滑动而产生波磨。
这不仅与轮对的重力角刚度特性有关，而且与曲线曲率及轮轨黏着状态有直接关系，主要是轮轨之间的粘滑振动导致内轨顶面的波磨。
当车辆通过曲线半径较小的线路时，由于轮对冲角的改变，轮轨的纵向剪切力超过轮轨黏着极限，轮轨间发生纵向滑动，滑动处形成波谷；滑动后释放了积累的能量，使轮轨又处于黏着状态，轮轨磨损减轻，该处形成波峰。
这种粘滑振动不断重复，形成了钢轨表面的波磨。
塑流性波磨：
轨面受到大的垂直荷载作用，轨面发生塑性变形，波谷位置常有明显的肥边、压宽现象
混合型：磨损+塑性变形
常出现的位置：
（2）采取小组讨论的方法，重点总结钢轨波磨防治方引导式、互动式提问的方式，分析定义找出引发波磨的原因。
钢轨PPT课件
2.钢轨标准长度为12.5m和25m两种。 我国用于新建客运专线的长定尺钢轨的长度为50m 或100m。
第二节 钢轨截面设计原则及我国主型钢 轨截面形状
一、钢轨断面及尺寸
钢轨分轨头、轨腰和轨底三部分。
轨头应具有足够的表面面积及厚度，以延缓轨头压溃 和磨耗;
轨腰主要承受剪力，可使钢轨具有较大的竖向刚度。 轨底为分布压力及保持稳定，应具有一定宽度;
(c) 双枕承垫式
• 按两股钢轨接头的ຫໍສະໝຸດ 置可分为相对式和相错式(a) 相对式钢轨接头
(b) 相错式钢轨接头
• 4、接头类型
• 按钢轨接头的功能可分普通接头、异形接头、 导电接头、绝缘胶接接头、伸缩接头和焊接接 头。
• 钢轨异形接头是用于连接两种不同型号的钢轨 •
• 由于钢轨表面和夹板表面生锈，导致接头电阻 较大，为了减少轨道电路的电流损失，在轨端
• δ0=αL(tz-t0) + 0.5δg
式中，α为钢轨线膨胀系数(0.0118mm/m.℃)；
L为钢轨长度；tz为当地的中间轨温；t0为调整轨 缝时的轨温；δg为钢轨的构造轨缝(18mm)。
• 3、接头布置
• 钢轨接头相对于轨枕的承垫形式可分为两种： 悬空式和承垫式
(a) 悬空式
(b) 单枕承垫式
b
• 钢轨的力学性能 包括:强度极限σb、屈服极限σs、疲劳极限
σr、延伸率δs、断面收缩率ψ、冲击韧性 αk及布氏硬度指标HB等。
这些指标对钢轨的承载能力、磨耗、压溃、断裂 及其他伤损有很大的影响。
第四节 钢轨尺寸允许偏差及平直 度要求
• 1、保证列车运行的平稳性，则要求轨 道的几何形位稳定，轨头的轮轨接触 光带位置及宽度稳定，而要达到这一 点，高精度的外形尺寸和高平直度的 钢轨是必不可少的。
第二节 钢轨截面设计原则及我国主型钢 轨截面形状
一、钢轨断面及尺寸
钢轨分轨头、轨腰和轨底三部分。
轨头应具有足够的表面面积及厚度，以延缓轨头压溃 和磨耗;
轨腰主要承受剪力，可使钢轨具有较大的竖向刚度。 轨底为分布压力及保持稳定，应具有一定宽度;
(c) 双枕承垫式
• 按两股钢轨接头的ຫໍສະໝຸດ 置可分为相对式和相错式(a) 相对式钢轨接头
(b) 相错式钢轨接头
• 4、接头类型
• 按钢轨接头的功能可分普通接头、异形接头、 导电接头、绝缘胶接接头、伸缩接头和焊接接 头。
• 钢轨异形接头是用于连接两种不同型号的钢轨 •
• 由于钢轨表面和夹板表面生锈，导致接头电阻 较大，为了减少轨道电路的电流损失，在轨端
• δ0=αL(tz-t0) + 0.5δg
式中，α为钢轨线膨胀系数(0.0118mm/m.℃)；
L为钢轨长度；tz为当地的中间轨温；t0为调整轨 缝时的轨温；δg为钢轨的构造轨缝(18mm)。
• 3、接头布置
• 钢轨接头相对于轨枕的承垫形式可分为两种： 悬空式和承垫式
(a) 悬空式
(b) 单枕承垫式
b
• 钢轨的力学性能 包括:强度极限σb、屈服极限σs、疲劳极限
σr、延伸率δs、断面收缩率ψ、冲击韧性 αk及布氏硬度指标HB等。
这些指标对钢轨的承载能力、磨耗、压溃、断裂 及其他伤损有很大的影响。
第四节 钢轨尺寸允许偏差及平直 度要求
• 1、保证列车运行的平稳性，则要求轨 道的几何形位稳定，轨头的轮轨接触 光带位置及宽度稳定，而要达到这一 点，高精度的外形尺寸和高平直度的 钢轨是必不可少的。
钢轨打磨技术
机车功率持续6400kW，最大速度100km/h，车长 2×15200mm，轴式2（B0-B0），电流制为单相工频交流。
韶山4B型干线货运电力机车
韶山4B型干线货运电力机车，代号SS4B，技术参数与 SS4基本相同。
为实现干线货运机车简统化、系列化目标，进一步提 高机车安全性、可靠性、互换性，根据铁道部科技函 [1991]499号和[1992]239号文件，由株机厂和株洲所共同 研制SS4B型8轴重载货运电力机车。
韶山3B型重载货运电力机车
韶山3B型重载货运电力机车，代号SS3B。株洲电力机 车厂2002年在SS系列机车的设计平台上开发的一种12轴重 载货运电力机车。该车由两节完全相同的6轴电力机车通过 内重联环节连接组成，每节车为一完整系统。
机车功率持续2×4350kW，最大速度100km/h，车长 2×20200mm，轴式2（C0-C0），电流制为单相工频交流。
钢轨打磨技术
内容
一、轨面管理与轮轨系统动力学 二、机车车辆及动车组结构基本知识 三、车辆-轨道系统动力学的基本知识 四、轮轨接触几何学的基本知识 五、钢轨合理断面及钢轨打磨 六、讨论
一、轨面管理与轮轨系统动力学
1、轨面的概念与内涵 轨面（为行车提供的运行平台） 轨面的作用（运行的平面、导向、承载、传载） 轨面的工作特点
韶山7C型电力机车
韶山7C型电力机车，代号SS7C。该车是从牵引客车的实际 出发，吸收国内外客车的成熟经验，对机车的牵引性能、动力 学性能、主要电机电器性能等方面进行了专门设计，是韶山7型 电力机车系列化产品之一。
它具有以下特点：牵引性能优良，加速和高速性能匹配合 理；轴重轻、簧下重量小，动力学性能在既有线路上表现良好； 满足客车的用电、用风要求；运用可靠等。技术先进、布置合 理、外形美观、运用可靠、维护方便、操作顺畅。机车功率持 续4800kW，最大速度120km/h，车长20200mm，轴式B0-B0-B0， 电流制为单相工频交流。大同机车厂制造。
韶山4B型干线货运电力机车
韶山4B型干线货运电力机车，代号SS4B，技术参数与 SS4基本相同。
为实现干线货运机车简统化、系列化目标，进一步提 高机车安全性、可靠性、互换性，根据铁道部科技函 [1991]499号和[1992]239号文件，由株机厂和株洲所共同 研制SS4B型8轴重载货运电力机车。
韶山3B型重载货运电力机车
韶山3B型重载货运电力机车，代号SS3B。株洲电力机 车厂2002年在SS系列机车的设计平台上开发的一种12轴重 载货运电力机车。该车由两节完全相同的6轴电力机车通过 内重联环节连接组成，每节车为一完整系统。
机车功率持续2×4350kW，最大速度100km/h，车长 2×20200mm，轴式2（C0-C0），电流制为单相工频交流。
钢轨打磨技术
内容
一、轨面管理与轮轨系统动力学 二、机车车辆及动车组结构基本知识 三、车辆-轨道系统动力学的基本知识 四、轮轨接触几何学的基本知识 五、钢轨合理断面及钢轨打磨 六、讨论
一、轨面管理与轮轨系统动力学
1、轨面的概念与内涵 轨面（为行车提供的运行平台） 轨面的作用（运行的平面、导向、承载、传载） 轨面的工作特点
韶山7C型电力机车
韶山7C型电力机车，代号SS7C。该车是从牵引客车的实际 出发，吸收国内外客车的成熟经验，对机车的牵引性能、动力 学性能、主要电机电器性能等方面进行了专门设计，是韶山7型 电力机车系列化产品之一。
它具有以下特点：牵引性能优良，加速和高速性能匹配合 理；轴重轻、簧下重量小，动力学性能在既有线路上表现良好； 满足客车的用电、用风要求；运用可靠等。技术先进、布置合 理、外形美观、运用可靠、维护方便、操作顺畅。机车功率持 续4800kW，最大速度120km/h，车长20200mm，轴式B0-B0-B0， 电流制为单相工频交流。大同机车厂制造。
钢轨整修技术讲解48页PPT
11、越是没有本领的就越加自命不凡。——邓拓 12、越是无能的人，越喜欢挑剔别人的错儿。——爱尔兰 13、知人者智，自知者明。胜人者有力，自胜者强。——老子 14、意志坚强的人能把世界放在手中像泥块一样任意揉捏。——歌德 15、最具挑战性的挑战莫过于提升自我。——迈克尔·F·斯特利
钢轨整修技术讲解
法律有权打破平静。——马·格林 47、在一千磅法律里，没有一盎司仁 爱。— —英国
48、法律一多，公正就少。——托·富 勒 49、犯罪总是以惩罚相补偿；只有处 罚才能 使犯罪 得到偿 还。— —达雷 尔
50、弱者比强者更能得到法律的保护 。—— 威·厄尔
谢谢
钢轨整修技术讲解
法律有权打破平静。——马·格林 47、在一千磅法律里，没有一盎司仁 爱。— —英国
48、法律一多，公正就少。——托·富 勒 49、犯罪总是以惩罚相补偿；只有处 罚才能 使犯罪 得到偿 还。— —达雷 尔
50、弱者比强者更能得到法律的保护 。—— 威·厄尔
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图12 秦沈线k59+250上行左股进口轨 （检测时间2006.10，轮轨已磨合）
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• 因此，钢轨预打磨形面应按图13进行设计。
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钢轨光带居中,宽度35mm
钢轨光带居中,宽度25mm
图13 -1钢轨预打磨廓面(1) 图13-2钢轨预打磨廓面(2)
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• 钢轨修理性打磨：打磨速度低，反复进 行，基本去除钢轨表面伤损或波磨，不 能去除深度裂纹。
• 钢轨预防性的渐进打磨：从修理性打磨 渐进过渡到预防性打磨。
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钢轨打磨的分类
• 钢轨预打磨： 开通运行前对新钢轨的打磨；
• 钢轨预防性打磨： • 一次快速打磨，完全去除包含微裂纹的薄
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• 图1 西环线直线区段轮轨接触光带(2007年4月开通，2008年1月测量)
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图2 西环线曲线区段（R2000m）轮轨接触光带 (2007年4月开通，2008年1月测量)
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图3 西环线直线区段钢轨廓面 （未打磨，2007年4月开通，2008年1 月测量）
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• 4) 预打磨轨面粗糙度
• 法国高速铁路规定，钢轨打磨后的粗糙度 要求小于5μm, 英国要求小于7μm,，而我国 铁路参照欧洲标准规定为小于10μm。
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• 当钢轨较软、列车轮重较大时，随着车轮 的不断滚动碾压钢轨轨面被磨损，光带逐 渐变宽至整个轨面，轮轨通过自然磨损而 磨合，逐渐形成共形接触，见图4。
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图4 U71Mn钢轨磨合后的轨面状态 （成渝线铺设的U71Mn钢轨运行1年半后的光带）
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• 2) 钢轨预打磨深度
• 目前客运专线钢轨的脱碳层深度多数小于 0.3mm，个别为0.3～0.5mm，其中全脱碳 的深度约为0.1～0.2mm，见图14 。
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图14-1踏面脱碳层深度0.4mm 全脱碳层深度约0.2mm
图14-2轨角脱碳层深度0.4mm 全脱碳层深度约0.2mm
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• 因此，为了减少因表面脱碳引起硬度降低 等因素对钢轨使用性能造成的影响，钢轨 应进行预打磨。为了去除钢轨轨面的脱碳 层，钢轨预打磨的深度在非工作边处应大 于0.2mm，轮轨主要接触部位应大于 0.3mm。
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• 轨道施工中，有时工程车运行会造成轨面 碾压、擦伤，需要在正式运行前通过钢轨 的预打磨去除这些缺陷。
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• 无论是基地闪光焊接头还是现场焊接头， 焊接接头的平直度会超出标准规定的要求。
• 当焊接接头轨顶面平直度大于0.5mm/m时， 应先采用仿形打磨车对焊接接头进行局部 打磨，而后采用大机打磨，使焊接接头和 钢轨母材平直度基本趋于一致，达到标准 规定的小于0.2mm/m，以提高轨道的平顺 性。
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图10 铺设在直线上的热处理钢轨由于轮轨长期难以磨合， 在轨距角部位形成疲劳裂纹
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图11 K36+700准高速上行线上股U71Mn钢轨廓面 （2004年8月更换，2006年12月测量，表面光洁，轮轨已磨合，无RCF）
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图6 既有线插入钢轨的光带
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图7 既有线钢轨在轨距角处接触产生鱼鳞裂纹
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图8 既有线钢轨在轨距角部位产生剥离掉块
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图9 浙赣线鹰潭工务段朱家坎铺设的进口奥钢联热处理钢轨 使用约4亿吨后在轨顶面R80部位出现严重的滚动接触疲劳伤损而下道
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3.钢轨预打磨参数
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1) 钢轨预打磨廓面的设计
• 由于我国铁路轨底坡明显偏小（1：40）， 新钢轨铺设上道与车轮未磨合时，直线钢 轨车轮走形光带在距离轨距侧10～30mm 范围ห้องสมุดไป่ตู้（轨面R80起点至R300约5mm）， 曲线钢轨上股光带则更趋近轨距角，如图1 和图2所示。钢轨上道后未磨合时相应的廓 面如图3所示。
钢轨打磨技术
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• 主要内容 • 1.钢轨打磨分类 • 2.钢轨预打磨的作用 • 3.钢轨预打磨参数 • 4.钢轨预打磨程序 • 5.高速铁路钢轨的打磨l • 附件：客运专线钢轨预打磨规范（草案）
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1.钢轨打磨分类
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层，同时，形成或保持理想的轮廓。
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2. 钢轨预打磨的作用
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钢轨预打磨的作用：
• 1）形成适合轮轨接触的轨头形面； • 2）去除钢轨表面脱碳层； • 3） 去除因施工造成的轨面伤损； • 4） 提高轨道平顺性，与焊接接头轨面浑
然一体； • 5） 预打磨后车轮走行光带必须居中。
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进行 焊接接头仿形打磨时，不应将焊头1m 范围的平直度低于轨道钢轨的其他部位； 即不能只一味追求焊接接头1m范围达到标 准要求，而是应该将焊接接头放在整个轨 道中来考虑问题，以免形成1m范围的低接 头。
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• 3) 钢轨预打磨遍数
• 为了形成预打磨廓面以及保证打磨后轨面 的粗糙度，对48磨头的打磨车，通常需要4 遍左右，对96磨头的需要2遍左右。
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• 而当钢轨较硬、轮重较小，又未能及时进 行大机打磨时，轮轨接触长期在轨距侧， 会导致在该部位形成滚动接触疲劳伤损 （RCF），见图5～图10所示。轮轨磨合后 的廓面情况如图11和图6-12所示。
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图5广深准高速铁路下行线 k14+600曲线上股轨面裂纹（PD3钢轨）