07-汽车电子控制技术-5

阀芯上移，使 B2 的管路油压作用于锁止继动阀下
端，使阀芯上移，锁止离合器结合。
锁止电磁阀断电，阀门关闭，锁止信号阀阀芯 在管路油压作用下下移，B2 的管路油压不再作用 于锁止继动阀下端，而油泵来的管路油压作用于锁 止继动阀上端，使阀芯下移，使通向液力变矩器的 ATF改变流向，锁止离合器分离。
自动变速器电子控制系统（18m）
确定换挡点的方法
在换挡图上寻找正确换挡点的方法很简单， 先设定汽车行驶的油门开度(如20％)，用直尺从纵 坐标该节气门开度(20％)处引一根与横坐标平行的 直线，该直线与各换挡曲线交点的横坐标值即为 自动变速器按该曲线进行换挡的标准车速。
⑵运用锁定图检验锁止状态
与换挡图一样，节气门开度确定后，车速便 是检验锁止状态的唯一条件。 许多自动变速器只有在D4挡才可能锁止。
二、自动变速理论
⒈自动换挡规律：就是各挡位间的自动换挡时刻随 换挡参数变化的规律。 换挡控制的要求： ⑴主要控制要求是动力性和燃油经济性 按动力性确定的换挡规律为最佳动力性换挡规律； 按经济性确定的换挡规律为最佳竞技性换挡规律。 ⑵满足各种道路和各种行驶工况的要求 雪地行驶、坡道行驶、短时超车加速行驶等。 ⑶能体现个性，符合驾驶愿望
工作情况： 未按下超速挡开关时，超速挡控制电磁阀断电关闭， 同时2号电磁阀通电打开，来自手控阀的油压不能进入 3-4挡换挡阀上端，3-4档换挡阀将始终处于上位，变速 器只能工作在3挡。 按下超速挡开关后，超速挡控制电磁阀通电打开， 同时2号电磁阀断电关闭，来自手控阀的控制油压进入 3-4挡换挡阀上端，迫使3-4挡换挡阀下移，接通通往制 动器B0的油压通路，变速器才能进入超速挡工作。 手控阀的控制油压进入3-4挡换挡阀上端，迫使3-4 挡换挡阀下移，接通通往制动器B0的油压通路，变速器 才能进入超速挡工作。
用，实现四个挡位的变换。
⑴ ⑵ ⑶ 1－2换挡阀 2－3换挡阀 3－4换挡阀
三个换挡阀在不同挡位时阀芯所处位置
电磁阀 ①
② off on
1-2阀 1-2阀下位 1-2阀上位
2-3阀 2-3阀上位 2-3阀上位
3-4阀 3-4阀上位 3-4阀上位
1挡 2挡
on on
3挡 off
4挡 off
on
off
依据。
②笛簧开关式
笛簧开关由小玻璃管内安装的两个细长触头
（铁、镍磁性材料）构成。触头的开闭，受车速表
软轴驱动的磁极 控制，从而产生随 车速变化的脉冲信 号送给ECU用于进 行换挡控制。
③光电式
设置在组合仪表内。结构：齿扇转子——软轴驱动。
光电耦合器：
发光二极管
光电三极管
控制电路Βιβλιοθήκη 输入轴转速传感器器超速挡。 在驾驶室仪表板上， 设置“ O/D OFF”指示灯， 用于显示超速挡开关的状
态。
功用： 汽车行驶中，控制自动变速器何时进入超速挡。 超速挡开关设置在换挡杆上，超速切断指示灯安装在
组合仪表板上。
超速挡使用条件：平坦、较好路面行驶；
选挡杆置于“D”位；
节气门开度85%以上； 车速60Km/h以上； 变速器油温70℃以上。
⑵锁止信号阀
由滑阀和弹簧组成。受控于锁止电磁阀，控制来
自B2 的管路压力，何时作用于锁止继动阀。
⑶锁止继动阀 由滑阀和弹簧组成。根据锁止信号阀的锁止信号， 通过改变通往变矩器的ATF的流向，使液力变矩器内 的锁止离合器适时地结合与分离。
⑷锁止控制原理及控制过程
锁止电磁阀通电，阀门打开泄压，锁止信号阀
⒈ 换挡图的识读 ⒉ 换挡图的运用
⒈ 换挡图的识读
⑴简化换挡图： 不带锁止装置 的四挡自动变 速器换挡图。 换挡是由 油门开度和车 速来 确定的， 因此，换挡图一般以节气门的相对开度为纵坐标，车速 (或输出轴转速)为横坐来作出。
⑵换挡曲线分布的一般规律 换挡曲线： 实线为换上挡线、升挡曲线、换高挡曲线； 虚线为换下挡线、降挡曲线、换低挡曲线。 ①换高挡曲线位于换低挡曲线之右方； ②换高挡曲线位于换低挡曲线之下方； ③换低挡曲线位于同级换高挡曲线之左上方，有些 AT换低挡曲线甚至位于次级换高挡曲线之左上方。 这样的设计是通过 降挡“滞迟” 避免在换挡点附 近的频繁换挡。
⑸自诊断功能
⑹失效安全保护功能 电磁阀1#失效 D位—“3挡”或“OD”挡 2位—“3挡” L位—“1挡”或“2挡” 电磁阀2#失效 D位—“1挡”或“OD”挡 2位—“1挡”或“3挡” L位—“1挡”或“2挡” 1#、2#均失效 D位—“OD”挡 2位—“3挡” L位—“1挡” 主车速传感器失效，启用辅助车速传感器。
⑵发动机转速传感器
发动机转速传感器一般为磁感应式，由信号轮和传感 器头组成。信号轮安装在曲轴尾部并随其旋转，传感器头 固定在飞轮壳上。信号电压将随发动机转速的变化而变化， 从而检测发动机转速。
⑶车速传感器
①磁感应式：由信号轮和传感器头组成。信号轮
安装在变速器输出轴上并随其旋转，传感器头固定在
变速器壳体上。信号电压将随变速器输出轴转速的变 化而变化，从而检测汽车车速，作为换挡控制的主要
㈣ 换挡控制过程
⒈手动阀
功用：
依选挡杆位置不同 ：“L”、“2”、“D”、 “N”、“R”、“P”，分别将主油路油压导入 相应的管路。 结构：
手动滑阀；
通过连杆与变速器选挡杆连接； 控制滑阀移动进行油路切换。 控制过程（见以下控制过程图）
⒉换挡阀
自动变速器通常采用三个换挡阀，分别由三个换
挡电磁阀来控制，并通过三个换挡阀之间油路互锁作
分离。
强制解除闭锁的情况： ①IDL触点接通； ②冷却水温低于70℃； ③制动开关接通。
⑶超速行驶控制 选挡杆置于“D”位，超速开关接通，在符合超 速行驶条件下，汽车超速行驶。 优点：降低油耗，减少噪声。 ⑷发动机扭矩控制 换挡时，为使换挡平顺，会暂时使发动机点火时 间滞后，点火延迟，使发动机扭矩下降。
汽车电子控制技术
Electronic Control Technology for Automobile
第七章 自动变速器
1 2 3 4 5 6 7 自动变速器概述 液力变矩器 变速齿轮机构 自动变速器供油系统 自动变速器操纵机构 典型自动变速器 无级变速电子控制系统简介
第五节 自动变速器操纵机构
1.传感器 ⑴节气门位置传感器 与发动机ECU共用一个节气门位置传感器，其形式多
为可变电阻式（怠速触点、电位计）。
传感器与ECU连接
传感器工作电压Vc=5V 节气门开度信号VTA 怠速触点信号IDL 搭铁端子E
传感器输出特性
检测原理： 怠速触点信号端子IDL输出U=0； 节气门开度信号端子VTA输出Us=0.5V； 节气门全闭，ECU则判定为怠速。 怠速触点信号端子IDL输出U=+BV； 节气门开度信号端子VTA输出Us略＞0.5V； 节气门部分打开，ECU则判定为部分负荷。 怠速触点信号端子IDL输出U=+BV； 节气门开度信号端子VTA输出Us=+5V； 节气门全开，ECU则判定为大负荷。
⑶锁定图及其读图方法 自动变速器往往带有液力变矩器锁止离合器，其 换挡图均含有锁止离合器工作曲线——锁定图。 最简单的锁定图可与换挡曲线合为一体，仅在某 挡换挡曲线相应车速处作出标记，没有绘锁定曲线。 锁定一般只受车速的控制，只要车速达到设定值， 就接通锁止离合器，接实现“锁定”；当车速降至 某一值，即解除锁定。
图2中：当变速器由3挡换入0／D挡运行时，只要 车速超过60km／h，锁止离合器便被锁定；而为了避 免繁频的锁止-释放动作，锁止解除的车速(虚线)要较 3→O／D曲线为低，以实现锁定解除的“滞迟”。
现代EC—AT换挡锁定图通常采用阴影法表示
⒉ 换挡图的运用
⑴在换挡图上确定正确换挡点 换挡图最主要的功用是作为评价实际自动变速 器换挡性能的依据，即变速器实际换挡动作是否发 生在各换挡曲线之上。如果是(或发生在其附近)，则 变速器换挡性能良好；如果偏离曲线较多，则变速 器换挡性能不良，便应找出其原因，并予以排除， 否则将影响汽车的动力性和经济性，及变速器的使 用寿命。 实际换挡点正好落在换挡曲线上的情况是很少 的，这是由于节气门设定误差、车速误差、操作误 差、换挡动作误差等多种因素造成的。一般实际换 挡车速与换挡图的换挡车速误差在10％以内是可以 接受的，15％以上应视为不正常。
⒉换挡参数 反映发动机和汽车工作情况的参数是油门开度 和车速。这两个参数作为确定挡位的基本换挡参数。 ⑴用油门开度和车速可以分析动力性和燃油经 济性 按动力性和经济性确定换挡规律 ⑵发动机转速作为辅助参数 锁止离合器的打滑控制中的主要控制参数，另 外当车速传感器失效时作为替代参数。
三、自动变速器换挡图
⒉ECU的功能
⑴换挡正时的控制（换挡点控制）
换挡规律—换挡车速与节气门开度的关系是通过
实验事先确定好的。
①经济换挡规律
②标准换挡规律
③动力换挡规律
汽油机外特性
经济换挡规律
标准换挡规律
动力换挡规律
⑵变矩器锁止离合器闭锁正时控制
ECU存储了不同挡位不同换挡模式下的闭锁工作程
序，通过控制锁止电磁阀来控制锁止离合器的结合与
㈢电子控制器ECU
⒈ECU工作原理
中央处理器CPU每隔一定时间取一次输入信号，
处理这些信息（车速、节气门开度等），并从存储器 中“读出”预置的该节气门开度下的最佳换挡点速度， 与当时采样的车速比较后，判断是否换挡，如需换挡 则通过接口发出换挡指令，再通过电磁阀实现升挡或
降挡。
①快松油门，提前换高挡； ②急踩油门，提前降低挡； ③将挡位杆置于低位，限制换挡范围。
1-2阀上位
1-2阀上位
2-3阀下位 3-4阀上位
2-3阀下位 3-4阀下位
⒊锁止离合器控制阀
锁止离合器控制阀包括：锁止电磁阀、锁止信号