桩基础质量通病与控制

桩基础质量通病与控制
1、塌孔，在钻孔过程中或成孔后孔壁坍塌。

原因分析：1）在提升或下落冲锺、掏渣筒或放置钢筋笼时碰撞孔壁，使孔壁发生坍塌；2）护筒周围未用粘土填封紧密而漏水或护筒埋置太浅，护筒周围的水进入钻孔内，水流冲刷形成塌孔；3）护筒内水位偏低或泥浆比重偏小，也会引起坍孔。

预防及处理措施：1）在提升或下落冲锺、掏渣筒或放置钢筋笼时保持垂直上下；2）护筒周围用粘土填封密实，防止周围水分进入冲刷孔壁；3）保持护筒内泥浆水位和泥浆比重；4）当遇到轻度塌孔时，可以加大泥浆比重和提高水位；当塌孔严重时，用粘土投入，待孔壁稳定后采用低速钻进。

2、钢筋笼偏位、变形、上浮
原因分析：
钢筋笼过长，刚度不够，下孔后钢筋笼发生变形；2）钢筋笼未设耳环控制保护层厚度，桩孔本身偏斜或偏位，钢筋笼吊放时未垂直缓慢放下，混凝土浇筑时钢筋笼上浮；3）若是桩部分配筋，浇筑混凝土时钢筋笼易上浮。

预防及处理措施：1）钢筋笼过长时应分多节制作，分段吊放，焊接或增设箍筋加强钢筋刚度；2）焊接耳环钢筋控制保护层厚度；3）当桩孔本身偏孔时，在下钢筋笼前往复扫孔纠正偏位，保持桩孔垂直；4）浇筑混凝土时，将钢筋笼固定在孔壁上或在顶面压住；5）发现钢筋笼出现上浮的苗头时，要立即停止浇筑，拆卸或提升导管，改变混凝土的浇筑位置，缓慢浇筑，当混凝土将钢筋笼固定后方可正常浇筑。

3、钻孔桩断桩
在浇筑混凝土时，桩身截面上存在泥夹层，使桩身整体性遭到破坏，出现断桩现象。

原因分析：1）封底混凝土数量不足，浇筑不成功，形成断桩；2）导管埋入混凝土中深度不足，或卸导管时因提升困难而强力拔管，没控制好导管埋
深，泥浆进入导管内；3）导管接头不良，泥浆渗入混凝土中；4）出现意外事故，使混凝土浇筑时在某一位置停留时间较长，混凝土凝结形成施工缝。

预防及处理措施：1）首批混凝土浇筑数量足够，一次成功；2）导管接头用螺纹连接，并设橡胶圈密封严密；3）拆卸导管时要保证导管的埋置深度；4）施工时做好防止意外情况发生的准备；5）万一出现断桩，必须采取有效措施对断桩进行处理，并经监理验收后才能进行下一步施工。

4．案例：
某局青藏铁路堆龙曲8号大桥质量事故及某公司工程检测中心不良质量行为。

2 005年初，部监督总站查实青藏铁路堆龙曲8号大桥3号、4号墩桩基施工质量问题，3号、4号桩长分别比设计短6.1m、5.3m，构成施工单位某局股份有限公司负主要责任、监理单位某公司负同等责任的质量一般事故。

随后施工单位上报了整改情况和对相关责任人的处理意见。

2 0 0 5年7月，铁遣部执法监察组检查发现，该事故的主要责任人并未受到相应处罚，表明施工单位没有执行事故“四不放过”原则，当即责令整改。

在这起事故中，承担第三方检测任务的某公司工程检测中心存在出具虚假检测资料行为。

在3号、4号桩完工后，该中心曾进行检测，并出具了均为I类合格桩的检测报告。

在事故调查期间，又在没有重新进行任何检测的情况下，向有关部门出具了IV类不合格桩的检测结果。

基于以上事实，部监督总站已责令青藏铁路公司立即将该检测中心清出青藏铁路，并在2005年资质审查时对其资质证书缓发2个月进行整改，同时记入不良质量行为档案。

案例1
某高速公路一座分离式立交7-1号桩，桩长42.5m，桩径1.4m，钻孔一成孔一清孔一下钢筋笼一下导管一清孔一浇筑水下混凝土(罐车、泵车作业)各工序均正常。

每罐车混凝土约7m，现场技术员和监理人员均实测每罐车混凝土灌注的上升高度和导管埋深，待灌注完第七罐车后，发现导管埋深已达到8.2m时，监理要求提升导管并卸除一节导管(一节长2.5m)，现场技术人员及现场负责人
不同意，他们想每两节导管卸一次，这样待第八罐混凝土浇筑后，实测导管埋深已达12m了。

这时想提升导管发现导管提不上来，操作人员强行摇动导管，开动卷扬机上提，突然导管在上部第二节与第三节接头处拉断，孔内泥浆水进入导管，这时监理发现问题立即报监理组，监理组要求停止施工，但施工队采取抽孔内水，待露出第三节导管后又用提升的方法强行提升导管，一段时间后导管还是提不出来，然后重新下了导管(孔深还有7.1m，导管长1Om，下埋约2m)，在导管口架上料斗继续浇筑混凝土，此时监理人员已离开现场，施工队一直将桩浇筑完毕。

施工队按正常的程序报验7-1号桩，并将资料上报到监理人员手上，监理人员未签认，一星期后施工队正常上报该桩进行小应变动测，动测结果该桩为B 类桩。

事故情况分析及处理方法如下:
1)第七罐车混凝土浇筑后，导管埋深达8.2.m，可卸掉一节或两节导管，卸两节最好，而且这时导管埋深还有(8.2-2.5)m=5.7m，埋深符合要求。

而施工队不听从监理意见，导致后面导管提不上来，施工队负主要责任。

2)监理认为导管提不上来，如继续下导管浇筑水下混凝土肯定造成断桩，新旧混凝土界面均为泥浆及混凝土的混合物质，即使二次下导管能够使新旧混凝土结合的好，该桩在此断面处必然是大面积离析、分层。

3)发生事故时混凝土界面距桩顶约7m左右，该处除受竖向力作用外，还存在弯矩的影响，此处为薄弱环节，该桩不能用，故监理要求停工;
4)动测结果该桩为B类桩，说明在桩顶以下6~6.5m断面有轻微离析现象，离析断面面积只有5%左右。

实际上该桩是可以使用的，仅在分项工程评定时要扣质量评定分。

5)监理将该桩情况向总监及指挥部作了汇报;施工单位项目部也将该桩的情况向业主作了汇报，并将检测结果上报了指挥部。

6)指挥部及总监征得监理组专业工程师的意见，批评了施工队的不规范施工行为，为维护监理的权力，以及考虑到桩内混凝土中埋有15m左右的导管，决定该桩作返工处理。

7)施工队请来冲桩部门，将桩冲击掏渣成孔，再重新灌注后动测为A类桩。

事故分析讨论：
•各组的角色：
施工员，工班长，项目经理（总工），现场监理（总监），业主代表。

（每组任选一个角色）
•事故原因，事故责任，处理方法。

工程实例2
某高速公路特大桥中墩11号墩右幅桩基础施工，基础形式为9根Φ1.5m 桩(3排3列)，承台连接，下部结构为钢筋混凝土墩身，上部为变截面悬浇箱梁。

桩基础11-10号桩，桩长55m。

在浇筑水下混凝土时(罐车、泵车作业)，首盘采用6m3混凝土连续入孔封底(大罐法)，封底效果良好，混凝土上升高度为
2.7m，导管埋深为2.3m;第二盘混凝土5m3，入孔后，混凝土上升高度至5.1m，此时导管埋深4.7m。

考虑第三盘混凝土入孔后导管埋深可能超过6m，故在第二盘混凝土灌注后开始拆除导管。

采用水上浮吊提拨导管，由于当时河面上风浪较大，浮吊摆动厉害，致使导管上提时不慎将底口脱出混凝土面，泥浆迅速涌入导管内。

此时监理要求停工，但人员未离开现场。

施工队提出导管并立即接好反循环管路系统，采用泵吸法进行二次清孔，当连续清出大量混凝土骨料后，停止清孔操作，此时量测孔内剩余混凝土高度为4.2m(至孔底起算，以下同)，拆除清孔管路系统，安装封底大储料罐，用6m3混凝土进行二次封底，封底后量测孔内混凝土高度上升至7.1m，接续灌注两盘(每盘6m3)混凝土后，孔内混凝土上升高度至1
3.1m，当第三盘混凝土入孔时，发生了堵塞导管的现象，立即采用浮吊抖动导管，此时导管内的混凝土迅速下落入孔，紧接着
将第三盘剩余混凝土灌注完毕。

在接续的灌注作业中，未发生异常情况，直至灌注完成。

事故情况分析如下:
1)施工队采用浮吊提拨导管，造成导管底口脱出混凝土面，采用二次浇筑有可能造成断桩现象，施工操作不规范。

2)监理工程师在审查施工方案时，应认真审查施工的各道工序是否存在隐患或不足之处，用浮吊提升导管控制不好就会出现上述现象，所以监理工程师现场应及时指出，并建议采用稳妥的方法施工。

3)该桩施工单位一直未报验，待承台开工报告上报时，在监理工程师不同意开工的情况下，施工队将动测报告上报监理工程师和业主，检测结果该桩为B 类桩。

4)业主考虑该桥为特大桥，桩的质量十分重要，要求施工单位邀请有关专家对该桩进行技术论证，业主提供了专家成员名单。

5)施工单位邀请五位专家，由业主、监理、施工单位和专家组组成的人员对该桩进行了认真的讨论，专家组写出了论证意见，摘录如下。

“特大桥主桥为65m+90+65m挂篮悬浇PC变截面连续箱梁，11号墩为主墩，11-10号桩为右幅桥角桩。

浇筑至孔底向上6m时，由于水面上风浪较大，浮吊摆动厉害，提拨导管时造成导管底部脱空，后采用泵吸法进行二次清孔，在孔中混凝土剩余4.2m时，重新开始浇筑。

由检测单位对该桩进行埋管法超声波检测，在离桩顶41.3~41.8m、
48.8-51.0m段内桩身存在不同的离析区，桩底沉渣为5Ocm，经质量判断为基本完整桩(B类)。

为不留隐患，有关同志及特邀专家进行专家论证，形成专家论证意见如下:
本桩为设计长度55m的摩擦桩，41.3-41.8段经查2-3断面波速从原始动测资料查阅为3933m/Sec，同意该段为局部轻度离析的分析;48.8-51.Om段近面积为离析区，系浇筑故障清孔至51.Om引起。

经验算，该桩截面已满足抗压强度
使用要求。

鉴于桩身质量问题处基本上没有弯矩和剪力，桩身摩阻力亦未受到大的影响，沉淀层厚度符合要求，该桩可以使用。

”
事故分析讨论：
••各组的角色：
施工单位代表，现场监理，总监，业主代表，专家。

事故责任，处理方法。