高速公路提高路基压实度
路基压实施工
路基压实施工路基压实是保证路基质量的重要环节,路堤、路堑和路堤基底均应进行压实,且技术等级越高的公路,对路基的压实要求越严格。
路基压实的作用是提高填料的密实度,减小孔隙率,增强填料颗粒之间的接触面,增大凝聚力或嵌挤力,提高内摩阻力,减小形变,为路基的正常工作提供良好的基础。
一、土质路基的压实1.路基压实的目的路堤填筑所用的土或者路堑开挖形成路基表面的土,由于开挖扰动破坏了土体原来紧密的状态,致使结构松散,颗粒间需要重新密实组合。
为了使路基具有足够的强度与稳定性,必须予以压实,以提高其密实程度。
因此,路基的压实工作是路基施工过程中的一项重要工序。
土是三相体,土粒为骨架,颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。
土质路基的压实过程,其本质上是土体在压力作用下,克服土颗粒间的内聚力和摩擦力,使原有结构受到破坏,固体颗粒重新排列,大颗粒之间的间隙被小颗粒填充,变成密实状态,达到新的平衡。
压实的目的在于使土粒重新组合,彼此挤紧,孔隙缩小,土的密度提高,形成密实整体,最终导致强度增加、稳定性提高。
大量的试验和工程实践已经证明:土基压实后,路基的塑性变形、渗透系数、毛细水上升及隔温性能等,均有明显改善。
路基压实状况通常用压实度来表征。
这里应注意的是,压实度与另一个概念——密实度容易产生概念上的混淆。
密实度也称理论密实度,是指单位体积内固体颗粒排列的紧密程度,即土的固体体积率越大,土的干密度也越大,所以,有时也用干密度来表示土的密实度。
但在物理意义上是有区别的。
压实度是指土压实后的干密度与标准的最大干密度之比,用百分率表示,也称干密度系数,或相对密实度。
所谓标准的最大干密度,是指用标准击实试验方法,在最佳含水率条件下得到的干密度。
2.影响路基压实效果的主要因素影响路基压实效果的因素是多方面的,有内因也有外因,内因指土质与湿度,外因指压实功能(如机械性能、压实时间与速度、土层厚度)及压实时外界自然和人为的其他因素等。
下面就影响压实效果有关的主要因素进行讨论。
高速公路路基施工及质量控制技术
高速公路路基施工及质量控制技术摘要：由于我国社会经济的发展，从而也带动了交通运输的发展，高速公路作为交通运输系统的一部分，也得到了快速发展与进步。
高速公路的发展能够带动社会经济的发展进程，因此高速公路路基的施工质量与管理受到广泛的关注与重视，由于现阶段我国的高速公路正在逐步发展中，其中存在着许多不足，所以必须要结合自身情况分析高速公路路基施工。
有助于高速公路的畅通与良好的运行，对我国的整个交通系统有着重要的意义，并针对高速公路路基施工质量管理与控制的问题提出对策，从而提升整个高速公路项目质量管理水平，为我国的高速公路的安全快速发展提供重要的保障。
关键词：高速公路；路基施工；质量控制；技术管理引言：伴随着我国社会经济市场的快速发展，城市化进程的加快，我国的交通运输系统也得到一定程度的发展与进步，整个高速公路的工程行业得到快速的发展，取得许多不错的成绩。
对于高速公路的建设投资也在日益增加，因为投入资金的力度较大，所以对于高速公路工程项目的质量控制与管理也成为了人们高度关注的问题。
而高速公路的工程项目质量管理的核心在于路基管理，路基管理受到多方面的因素影响，比如：时间、空间、人力、材料、机械等因素，所以说对其研究是一项重大的任务。
高速公路路基施工的顺利进行离不开质量控制与管理实务有效支持，因为高速公路路基施工包括路线设计、地质环境勘察和施工组织等多个环节的关键技术，是经济与技术的统一结合体，这在很大的程度上都表明了对高速公路路基施工质量与管理进行研究与分析的重要性，有利于提高高速公路路基施工质量的提高和管理水平的上升，有利于实现高速公路路基质量控制与管理的工程意义和现实意义。
所以说，这也需要专业化的水平管理与质量控制，同时结合我国以及地方的法律法规等水平的能力，从而提高整个高速公路项目质量管理水平。
1高速公路路基施工的意义在高速公路的建设过程中，路基结构的施工可以说是非常重要的，也是整个工程施工的核心环节，其建设质量将会对整个高速公路的运行效率造成直接的影响。
浅谈填土路基压实度不足的原因及应对
浅谈填土路基压实度不足的原因及应对压实度作为评定路基是否合格的关键指标之一，对路基的质量评定具有非常重要的作用，引起压实度不足的原因是多种多样的，其中包括填料的质量、含水量、碾压层厚度、压实机具以及碾压遍数等方面的原因，文章主要对土方路基产生压实度不足的原因进行分析，并根据具体原因采取相应的处理措施，确保土方路基的压实度达到公路工程质量检验评定标准的要求。
标签：路基工程；压实度不足；原因分析；应对措施土方路基的质量评定指标主要有压实度、弯沉、中线偏位、纵断高程、宽度、平整度、横坡和边坡8项，而压实度是两个关键实测项目之一，对路基的评定具有至关重要的作用，在进行路基质量评定时，压实度必须100%合格，否则路基的质量不能评定为合格。
我们在进行路基填筑施工时，压实度达不到规范以及设计文件的要求，是比较常见的问题，路基的压实度不足会对路面造成很大的破坏，比如造成路基的不均匀沉降及路面下沉断裂等后果，严重影响路面的行车质量及乘车舒适性，所以我们在进行土方路基施工时，就要对压实度进行严格的控制，土方路基压实度的检测方法主要有灌砂法、环刀法、蜡封法、灌水法（水袋法）或核子密度仪法等，目前我们进行土方路基施工时，通常采用灌砂法来检测压实度。
产生压实度不足的原因是多种多样的，我们要根据具体的现象来分析原因，从而才能采取相应的应对措施来对其进行有针对性的处理。
接下来，笔者结合自己多年的公路工程的施工经验，并且参考了一些技术资料，对产生土方路基压实度不足的原因来进行分析，同时提出一些有针对性的应对措施。
1 填料质量填料质量不合格会对压实度造成很大的影响，在同一压实功能作用下，含粗粒径越多的土，最大干密度越大，最佳含水量越小，就越容易压实，所以应该优先选择级配良好的粗粒土作为路堤填料，填料的最小强度和最大粒径应该符合规范要求。
比如石质土、砂土以及砂性土都是良好的路基填料。
路基填方材料最小强度和最大粒径表2 含水率填料的含水量不符合要求是影响压实度的又一主要因素。
浅谈高速公路加宽的施工要点
Road & Bridge Technology238《华东科技》浅谈高速公路加宽的施工要点窦志荣（云南省交通投资建设集团有限公司，云南 昆明 650028）摘要：随着近年来国民经济的发展，对公路运输行业的要求也越来越高。
与此同时，车辆保有量也在逐年增加，许多建设较早的高速公路不论是技术指标还是运输能力上都不能满足要求。
由于现阶段高速公路路网已基本完善，新建高速公路并无较大的必要性，而对老高速公路进行加宽改扩建在节约工程成本方面具有优势。
本文以高速公路加宽为研究对象，对其施工要点进行研究。
关键词：高速公路；加宽；施工；要点随着近年来经济的飞速发展，一些建造较早的高速公路逐渐无法满足交通运输的需求，需要对其进行加宽改扩建。
高速公路的改扩建是建立在原有道路的基础之上的，因此会受到许多因素的制约[1]，包括新旧路线的拟合、新老路基搭接、新旧路面衔接、桥梁拼宽、涵洞加长以及施工期间的交通疏解问题等。
因此，相比于新建，对高速公路进行改扩建更为复杂。
1 高速公路加宽改扩建现状及形式 1.1 高速公路加宽改扩建现状 国内的高速公路改扩建工程始于1997年对广佛高速的改扩建，之后陆续有多条高速公路开始改扩建施工，而沈大高速于2002年进行改扩建则标志着我国高速公路建设工作进入了新阶段，即由全部新建阶段进入了改扩建及新建并存的阶段。
此后，有多条高速公路的改扩建工程陆续开工，如安楚高速与小龙高速等。
高速公路的改扩建工程在地域上也呈现出特点，即与经济不发展缓慢地区相比，发展迅速地区的高速公路改扩建工程规模大且更为频繁，究其原因是由于在经济发达地区，交通量增长更快，且对高速公路的交通运输能力要求更高。
1.2 高速公路加宽改扩建形式 高速公路加宽改扩建根据加宽位置的不同可分为单侧加宽与双侧加宽两种形式，依据加宽车道与原有车道之间搭接方式的不同又可分为完全拼接、不完全拼接和分离式拼接[2]。
完全拼接是对老路的结构保持原状，只施工加宽部分；不完全拼接是在加宽部分路基施工完成之后对老路路面进行铣刨处理，与加宽部分路面一起施工形成整体；分离式拼接是在老路旁边施工加宽部分，加宽部分路基与老路基搭接，面层则完全分离。
浅谈高速公路路基压实度的控制
格选择路基填土 ，一切路基填土都必 须经过试验 ，试 验结果符合 规范 和设计要求才可以使 用。
通过以上的分析 ，可 以看出 ，为确保 路基压实度达到要求 ，应从 以下几个方面人手 ： １ 根据本地气候特点选择合理的施工季节 ； ）
市政 与路桥
２０ ０路路基压实度 的控制
臧 灵 娟 宋 习武
（ 辽宁驰通公路工程监理 事务所 ， 宁 沈阳 ｌ０ ０ ） 辽 ０ ５ １
摘
工 。
要 ：在路基施工过程 中，对压 实度 的控制至关重要。对影响路基压 实度 的因素进行 了简单 的分析 ，提 出几点控制措施 ，以利于指导施
通常采用压实度指标来控 制路 基施工 的质 量 ，即通过 室内击实试 具体施工时 ．除了要 遵循常规 的施 工要求外 ， 严格地控制压实含水 应 验得出路基土的最大干密度 ，并 以它 为标准来 控制施工时路基 土的干 量 ，并使土料 的含水 量尽量均匀一 致。对 于偏湿 土 ，我们可以采取晾 密度。为了保证作为评定标准 的最大 干密度 的准确 性和对应性 ，在实 晒方法 ，使之接 近最佳 含水量再碾 压可取得很好 的压实效果 ，但对 于 际施工过程中 ，施工单位的试验人员 和工程监 理人 员对路基填料 除了 过湿土 ，在考虑进度 的条件下 ，可 以加石灰进行拌 和 ，从 而降低含水
化较大 ，并随湿度的增大而降低 。
粘性大的土最佳含水量大 、 最大 干密度小。实 际施 工时 ，路基 用土有
况的发生。另外 ，路基填 土也不宜过薄 ，填土厚度不应小于 １ｅ 。 ５ｒ ａ
大量事实证 明：各种土的击实 曲线 的性质基本 相同 ，但是液限高 、 ５ 碾压过程 的控制
道路 路基压实度标准
道路路基压实度标准道路路基压实度标准。
道路路基压实度是指路面上路基的密实程度，是道路工程中非常重要的一个指标。
路基压实度的好坏直接关系到道路的使用寿命和行车安全，因此在道路建设过程中，对路基压实度的要求也是非常严格的。
下面将就道路路基压实度标准进行详细介绍。
首先，我们来看一下道路路基压实度的标准数值。
根据相关规定，一般情况下，道路路基压实度标准应该达到90%以上。
这意味着在道路建设过程中，需要对路基进行充分的压实，确保路基的密实程度能够达到标准要求。
只有达到标准要求的路基压实度，才能够保证道路的使用寿命和行车安全。
其次，影响道路路基压实度的因素有很多，比如土壤的类型、含水量、压实方法等。
在实际施工中，需要根据不同的情况采取相应的措施，以确保路基的压实度能够满足标准要求。
例如，在土壤类型较为松软的地区，可以采用多次压实的方法，以增加路基的密实程度；在含水量较高的地区，则需要采取排水措施，以减少土壤的含水量，提高压实效果。
此外，对于不同类型的道路，其路基压实度标准也有所不同。
比如对于高速公路来说，由于车辆行驶速度较快，因此对路基压实度的要求也更高。
而对于乡村小道来说，则可以适当放宽路基压实度的要求。
因此，在实际施工中，需要根据道路的类型和使用情况，合理确定路基压实度的标准，以确保道路的使用安全和舒适性。
最后，需要强调的是，对于道路路基压实度的检测和评定也是非常重要的。
在道路建设完成后，需要对路基的压实度进行检测，以确保其达到标准要求。
只有通过严格的检测和评定，才能够及时发现问题，并采取相应的措施加以改进，以确保道路的使用安全和持久。
综上所述，道路路基压实度标准是道路建设中非常重要的一个指标，对于保障道路的使用寿命和行车安全具有重要意义。
在实际施工中，需要充分重视路基压实度的要求，采取相应的措施，确保路基的压实度能够达到标准要求。
只有这样，才能够保证道路的使用安全和舒适性。
高速公路土石混填路基压实度检测过程中的控制要点
科技信息2008年第28期SCIENCE&TECHNO LO GY INFORMATION1.工程概况青莱高速公路是国家重点公路青岛至红其拉甫线的重要组成部分,公路等级为双向六车道高速公路,设计速度100km/h。
我监理处所辖第八、九合同段处于沂源县境内,全长16.9Km。
该地区位于沂蒙山区,地貌属丘陵,地质情况复杂,“土包石”现象严重。
为了节约土地资源,保护生态环境,该公路的挖方材料用于路基回填。
因此,土石混合料是重要的路基填料之一。
由于土石混合料中砂砾石的存在,路基压实度的检测变异性较大,无法真实反映路基的压实情况。
本文对用灌砂法检测这种土石混填路基压实度的一些细节问题进行了探讨,使检测结果具有较大的重现性。
2.标准击实中注意的问题2.1含石量土路基同一个取土场的填料只有一个最大干密度和最佳含水量,但土石混填路基因为土、石密度的较大差异,不同的含石量有不同的最大干密度和最佳含水量。
对于土与石的分界标准以10m m为分界线,即10m m以上颗粒含量为含石量。
标准击实的含石量可以采用测得的天然含石量为中心在约±20%范围内取10%的整数倍。
例如天然含石量28%,击实试样的含石量分别控制为10%、20%、30%、40%、50%。
经过对不同含石量试样做标准击实后得到最大干密度同含石量的关系曲线,实际检测中测得现场试样的含石量后查关系曲线得此点的最大干密度,即“一点一标准”。
一般用直线内插基本能满足检测精度的要求。
2.2超径石土石混填材料的标准击实应采用φ152的大击实筒,此击实筒的允许最大粒径为38mm,因此我们把38mm以上的颗粒称为超径石。
由于现场的超径石比例是难以预测的,最大干密度采用38mm以下合适尺寸材料所做击实试验的结果,在现场测试中对超径石问题另行处理。
3.现场检测中注意的问题3.1量砂确保量砂的密度稳定很重要。
为了节约量砂,检测单位对量砂用0.3m m和0.6m m的筛子回收,期间不可避免地被混入0.3～0.6mm的土颗粒,影响量砂的密度,因此量砂的密度要经常标定。
控制压实度工程措施
控制压实度工程措施在高速公路建设中，路基压实度的质量至关重要。
造成路面破损、使用状况差、通行能力差、交通事故多的主要原因大多数是压实度不达标。
通过分析影响路基压实度的因素，提出提高压实度的工程措施。
一、影响路基压实度的因素(1)土的类型的影响根据压实试验，在相同的压实功作用下，不同类型的土具有不同的最佳含水量和最大干密度。
在同一压实功能作用下，液限、黏性较高的土，其最佳含水量的值较大，但最大干密度的值较低。
由于黏性土颗粒小，比表面积大，需要较多的水分包裹土粒以形成水膜，黏性土含有亲水性较高的胶体物质。
因此造成黏性大，压实困难，效果不佳。
对于砂土而言，土颗粒较大，呈松散状态，水分易散失，黏聚力低，内摩擦角小，最佳含水量对砂土而言没有多大实际意义，而且砂土承载力小，最易压实成型。
而砂性土比砂土还要强一些，因为砂性土有较好的透水性，有一定的黏聚力和承载力，在含水量合适时也易被压实成型。
在施工中，应对不同土质进行分析试验，选取有代表性的土样，进行标准击实，以求得各类土的最大干密度和最佳含水量，作为控制土基压实的基本数据。
(2)填土含水量的影响土的含水量是影响填土压实性的主要因素之一。
通过击实试验可以得到土的含水量和密实度关系曲线，如图3-2。
图中，以干密度作为表征土体密实度的指标。
在同等压实功作用下，含水量低时，粒间的内摩擦力大，压实过程中需要克服这种内摩擦力，因而压实得到的干密度小。
随着含水量的增加，水在土颗粒间起到润滑作用使粒间的内摩擦力减小，此时在相同的压实功作用下干密度随着含水量增大。
当含水量继续增加到超过某一界限以后，土孔隙中出现自由水，压实功作用的力部分作用在自由水上，减小了有效的压力功，此时含水量越大，抵销的压实功越大，因而压实效果越差，干密度越小。
根据以上的分析可知，在一定压实功下，在最佳含水量时最容易获得最佳的压实效果。
(3)压实功能对压实的影响压实功能(指压实工具的重量、碾压次数、锤落高度及作用时间等)是除含水量以外，影响压实效果的另一重要因素。
高速公路低填路基压实度施工控制要点
高速公路低填路基压实度施工控制要点摘要路基压实度是路基施工质量的控制核心，为实现这一要求，应对低填方路段的原地面、低填路基的压实度及压实级区进行控制，以及相应的施工处理。
关键词：低填路基；压实级区分；设计控制低填路基如地下水位高（清表后地面线以下水位），再加遇连续降雨对高速公路路基施工而言，无论是原地面压实度还是路基的压实度控制均将受到一定程度的影响。
“百年大计，质量第一”。
路基压实度是路基施工质量的控制核心。
因此招标文件中对压实度控制的要求均应比设计和行业规范提高一个级区提出要求。
为实现这一要求，应对低填方路段的原地面、低填路基的压实度及压实级区进行控制，以及相应的施工处理明确以下要点：1）低填路基应作为特殊路基应作特别处理；2）对压实度要求为96区的结构层，必须自95区过渡实现96区的压实度值；3）对压实度要求为94区的结构层，必须自93区过渡实现94区的压实度值；4）路床填土高度小于80cm时，通过下挖，务必确保有80cm的最小路床厚度，并对下挖部分进行技术处理，使其压实度满足路床96区压实度标准；5）必须确保路面各结构层持力在具有足够的强度、稳定性和耐久性且压实度为96区的80 cm路床上；6）确保96区路床能持力在稳固的30cm~70cm的95区上路堤上。
7）确保95区上路堤能持力在稳固的70cm~150cm及以下94区的下路堤上；8）确保下路堤能持力在弯沉CBR 均满足一定标准和压实度至少在93%的“0基准面”上。
高速公路土质路基压实度最低要求：②根据地面线在路基结构层上所处位置确定和技术处理。
1 低填方路段压实级区分类及技术处理一般情况下，填土路基设计为低填方的一般分为3类，即：1）零填路基。
即：清表后地面线与路面底基层底面线基本重合。
为保证路床的最小厚度80cm，清表后自地面线起必须垂直下挖80cm（下挖宽度为路基底宽加两侧各超宽100cm），将80cm厚范围内的地面原状土挖除后，用6％~8％石灰土对80cm范围内的路床进行分层换填处理，使上路床的压实度达到96%以上；下路床的压实度达到95%以上；2）低路床路基。
高速公路路基施工要点
高速公路路基施工要点【摘要】在山区高速公路建设中，路基质量不合标准会给路面及自身留下隐患，一旦产生病害，不仅损坏道路使用品质，还会阻碍交通及导致经济损失。
本文主要探讨了山区高速公路路基施工中的一些常规的施工要点和注意事项。
【关键词】路基质量；标准施工路基；排水挖方；路基填方1.质量标准土质路基土经压实后，不得有松散、软弹、翻浆起皮、积水及表面不平整等现象，土、石路床必须用12～15t振动压路机碾压检验，其轮迹不得大于5mm。
高速公路的压实度（重型击实标准）：表1 路基压实度标准项目分类路面底面以下深度（cm）压实度（%）填方路基路床上路堤下路堤 0～8080～150150以下≥96≥94≥93零填及路堑路床0～80 ≥96说明：填方高度小于80cm及零填零挖路段，原地面以下0-30cm 范围内土的压实度不应低于表列挖方要求。
路床平整度：15mm；中线高程：+10mm、-15mm；横坡：±0.3%路床顶面土基的回弹模量E0和检验弯沉值L0石质路基设计回弹模量不得小于50Mpa。
表2 高速公路路床土基回弹模量和弯沉值要求表分类回弹模量E0 弯沉值（0.01mm）一般中湿、潮湿一般干燥土质路基≥40MPa≤288≤245石质路基≥50MPa≤2252.路基排水路基施工时应注意排水，必须合理安排排水路线，充分利用沿线已建和新建的永久性排水设施。
所有施工临时排水管、排水沟和盲沟的水流，均应引至管道中。
路基分层挖填时应根据土的透水性能将表面筑成2-4%的横坡度，并注意纵向排水，经常平整现场，清理散落的土，以利地面排水。
当地面水排除困难而无永久性管道收集可利用时，应设置临时排水设施。
3.挖方路基在路堑开挖前作好坡顶截水沟，并视土质情况作好防渗工作。
开挖前应将适用于种植草皮和其他用途的表土储存起来，用于绿化填土。
路基开挖必须按设计断面自上而下开挖，不得乱挖、超挖及欠挖，开挖至路基顶面时应注意预留碾压沉降高度。
简述路基压实度的原理及主要影响因素
简述路基压实度的原理及主要影响因素摘要:要较好的控制路基的压实质量,首先就要充分认识影响路基压实的各种因素,然后根据施工的现场情况合理的采取各种技术措施,做好各项准备工作,注意路基土的含水量、土质、压实功能等等对路基土的压实会产生影响的各种因素,充分发挥现场压实机械的工作效率,使所施工的路基达到压实标准的要求。
关键词:公路路基压实度影响因素随着我国交通现代化建设的发展,公路建设取得了举世瞩目的成就。
但是,随之也产生了一些工程质量问题,这需要引起我们的高度重视。
工程中最常见的病害,如路面沉陷、龟裂,桥头跳车等等现象都与路基压实有关,一般说来,只要路基的压实度达到了规定的标准,就能在很大程度上避免一些病害的产生。
我们如果只是盲目的提高路面的强度,而忽视路基的压实度,那将是得不偿失的,不仅工程质量达不到要求,并且各种病害将会不断产生。
所以我们必须认真研究影响路基压实的各种因素,以实现公路服务质量和较长使用寿命,使其达到最大的经济效益。
1 路基压实的原理和意义路基土是由土、水和空气组成的三相体系,土为骨架,颗粒之间的孔隙由水和空气所占据, 虽然天然土体经长期自然界的作用,虽已具有一定的密实程度,但与路基的使用性能要求依然有很大的差距,路基施工破坏了天然土体状态,使其土颗粒重新组合,孔隙增加,结构松散,使得土体的稳定性和强度降低。
因此,若要提高路基的稳定性和强度,必须对其进行压实。
压实的意义在于使土颗粒重新组合,彼此挤密,孔隙缩小,土的单位重量提高,形成密实体,最终使其稳定性提高,强度增加。
通过大量的试验和工程实践证实,路基在压实后,不仅提高了稳定性和强度,而且在塑性变形、渗透性、毛细水作用及隔温等性能方面都有较大的提高。
2 确保路基强度稳定的首要条件土是三相体,由三部分组成,土粒骨架,土颗粒间的孔隙被水分和气体所占领,路基在车轮荷载作用下,承压力由路基顶部到底部逐渐减小,所以,采用路基填料的土的强度由下到上逐渐提高,在许多国家的施工规范中都明确规定了路基各层填料的强度和压实标准,以确保路基各层填料符合设计要求,为了使填筑到路基各层的土真正达到所要求的强度,还必须采用轮重不小于4t的轮胎压路机和振动力不小于25t的振动压路机进行压实,以确保路基整个压实面的密实度都能达到规定的要求,在雨季施工中,被雨水浸泡过的土一律不准用来填筑路基。
浅谈压实度超百的原因及可采取的措施
浅谈压实度超百的原因及可采取的措施摘要：近几年，随着我国高速公路的蓬勃发展，对其质量的监控措施日益完善。
路基压实度试验作为检验路基路面的稳定性跟耐久性的重要指标，它的合格与否直接决定着高速公路的使用品质，对于提高公路路基的施工质量，压实度试验起到了关键性的数据支持和监督作用。
鉴于此，本文对压实度超百的原因及可采取的措施进行了分析探讨，仅供参考。
关键词：压实度超百；原因；措施1 引起压实度超百的原因1.1 试验检测过程不规范1）由于现场的挖坑工作都是由民工来完成，他们对坑深的标准不够明确，往往导致坑的深度达不到规定的标准。
就相对于压实的每一层而言，越往下，压实度越小。
所以，如果坑的深度达不到要求，就会使测得的压实度的值偏大。
2）坑的形状也有影响。
理论上坑的形状应该是圆柱形，但是在实际中往往偏向锅的形状，这样就导致深度不够。
由于越往下压实度越小，这种形状的试坑使得取出的砂中松散部分的砂含量降低，测得的压实度偏大。
3）在进行含水量的选取时，应该将试坑内的砂土搅拌均匀，动作要迅速，如果砂土不均匀，选取的是含水量低的部分，或者选取时间过长而使水蒸发，都会使在相同湿密度的前提下干密度偏大，导致压实度“过百”。
1.2 材料原因1）试样中含有超粒径石子，未作特殊处理，湿密度增加，导致测得的压实度值“超百”。
2）所取试样的灰剂量比做标准击实时的灰剂量小，在石灰土、二灰土施工中较为常见。
3）粒料离析，粗粒料集中，实际干容重比标准高。
从而导致测得的压实度值“超百”。
1.3 标准试验与现场检测的差异1）实际检测时，灌砂筒中砂面的高度和重量比室内标定时低。
这是由于砂面的高度不同，下落的速度也不同，如果灌砂筒中砂面越低，那么进入到试坑内的砂密度要比室内标定的小，质量越小，计算出的试坑体积就越小。
2）一般在现场的试坑都要比室内标定用的标定罐浅。
当试坑内灌入的砂密实程度比标定小时，计算出的试坑的体积也要小，通过实验发现，当标定罐内的砂深度每减少1cm，砂密度就要降低1.2%，因此测出的压实度就可能出现“超百”现象。
公路路基压实度检测方法
公路路基压实度检测方法公路路基压实度检测方法1、标准密度（最大干密度）和最佳含水量的确定方法所谓压实度，是指土被压实后的干容重与该土的标准干密度之比。
在压实过程中，土颗粒间的引力和斥力的相对大小决定了压实土的结构。
当土样的含水量较小时，粒间引力较大，在一定的外部压实功能作用下，还不能有效地克服引力而使土颗粒相对移动，这时压实效果较差；增大含水量后，结合水膜逐渐增厚，引力减小，土颗粒在相同功能条件下易于移动而挤密，所以压实效果较好；当含水量增大到一定程度后，孔隙中已出现了自由水，结合水膜的扩大作用不再显著，因而引力的减少也不是十分显著，同时自由水填充在孔隙中阻止土颗粒移动的作用却随着含水量的增加而渐渐显著起来，所以此时压实效果反而下降。
所以，通过检测土壤的干密度能有效评判路基压实度的质量。
由于筑路材料结构层次等因素的不同，确定室内标准密度的方法也多样化，有些方法需在实践中进一步完善。
最大干密度是指在标准击实曲线（驼峰曲线）上最大的干密度值，该值对应的含水量即为最佳含水量。
1.1路基土的最大子密度和最佳含水量确定方法根据路基受到的荷载应力不同，路基压实度要求也不同。
公路等级高，对路基强度的要求则相应提高，对路基压实度的要求也应高一些。
高速、一级公路路基的压实度标准，对于路床0～80cm应不小于95%，路堤80cm～150cm应不小于93%，150cm 以下应不小于90%；对于零填及路堑、路槽底面以下0～30cm应不小于95%。
在平均年降雨量少于150mm且地下水位低的特殊干旱地区（相当于潮湿系数≤0.25地区）的压实度标准可降低2%～3%。
在平均年降雨量超过2000mm，潮湿系数2的过湿地区和不能晾晒的多雨地区，天然土的含水量超过最佳含水量5%时，应进行稳定处理后再压实。
振动台法与表面振动压实仪法均是采用振动方法测定土的最大干密度，前者试验设备及操作较复杂，后者相对容易，且更接近于现场振动碾压的实际状况。
探讨高速公路土石混填路基压实度的控制方法
路 基 工程 中 ，依据 路 基 填 料 的不 同 ，可 以将 路 基 分 为三 种 ，为 的振动压实后 ，压实度会逐渐 的开始稳定 。此外 ，压实度 的变化
每 种 路 基 的 实 际施 工 技 术 以及 检 测 标 准 都 不 尽 相 同 。大 致 分类 还 会 受 到 松 铺 厚 度 的 影 响 ，松 铺 厚 度 不 同 ，压 实 度 趋 向稳 定 所 经
文 章 编 号 ：１６７３—００３８（２０１３）２６—０２４４—０３
１ 概 述
厚度 的土 石 混 填作 出一 些 定量 的分 析 。
玉铁高速公路某标段地处广西西南部低 山丘 陵区 ，路基挖方 ３ 土石混填施工质量的控 制
量大 ，部分 移挖 作填 ，但标段 内存在大量 砂性土 ，压实质 量不好
填试验段的试验成果，提 出了土石混填路基填料的选用、施工机械与碾压参数选择 ，并对 高速公路土石混填路基施 工质量控
制 的 间接 指 标进 行 了总 结。
关 键 词 ：土 石 混 填 ；沉 降 差 ；压 实度 ；松 铺 厚 度 ；质 量 控 制
中图 分 类 号 ：Ｕ４１６．１
文 献标 识 码 ：Ｂ
交 通 建 设
匿 蔺 嗣 蒜 陆
２０１３年 ９
探讨高速公路土石混填路基压实度的控制方法
黄 文 勇
（广 西路 桥 建 设 有 限公 司 广 西 南 宁 ５３０００１）
摘 要 ：随着经济的不断发展 ，我 国的交通运输业也得到 了迅速的发展 ，公路建设的等级越来越 高。高速公路 的大规模建
设是我国交通发达程度、乃至经济水平的重要体现。高速公路 的建设非常复杂 ，对于其质量的控制也较 为困难，因此 ，加强施
工的 质 量成 为有 关人 员的 重要 工作 内容 。路 基 作 为 高速公 路 的 重要 组成 部 分 ，其质 量 直接 影响 到 高速 公路 的 通行 能 力 ，因此 ， 对 路基 的施 工进 行研 究成 为保 证 高速 公 路 质 量的 一 大环 节 。本 文依托 玉林 至铁 山港 高速公 路 某 标段 路 基 Ｘ－程 ，根 据 土 石混
公路路基压实度的影响因素及保证压实度的措施
《路基压实度影响因素及保证措施》2013 年 4 月 15 日公路路基压实度的影响因素及保证措施路基在施工过程中通过挖、运、填等工序，土料原始天然结构被破坏，呈松散状态，为使路基具有足够的强度和稳定性，必须进行人工压实使其呈密实状态。
利用压实机具对土基进行压实时，使三相土体中土的团块和土的颗粒重新排列，互相靠近、挤紧，使小颗粒土填充于大颗粒土的空隙中，使空气逸出，从而使土的空隙减小，单位体积的重量提高，形成密实整体，内摩擦力和粘聚力大大增加，是土基强度增加，稳定性提高。
在一般情况下，经过压实的土，土颗粒之间的摩擦力、分子引力都提高了，其塑性变形、渗透系数、毛细水作用及隔温性能都有明显改进。
因此，对于填方工程，土压实是最重要的工作，填方的质量也是由土的压实程度来判断的。
在公路施工中，影响路基压实度的因素有填土的好坏、地基处理、含水量控制、松铺厚度以及施工机械设备的配套情况等。
所以土基的压实工作是路基施工过程中的一个重要工序，是保证路基强度和稳定性的根本措施之一。
现以本人从事多年公路工程施工过程中的施工经验为例，浅谈路基压实度的影响因素及保证压实度的措施。
一、影响路基施工压实度因素1、施工季节的选择气候因素影响着路基施工的质量，不同地区应根据本地气候特点选择合理的施工季节。
例如辽宁省四季差别明显，夏季本市地区多雨，路基填土含水量难以控制，也是造成路基压实质量好坏的重要因素。
2、含水量对压实过程的影响①、影响土方压实的主要因素是含水量。
当土中的含水量较小时，土的结构在土粒间的吸力作用下保持着比较疏松的状态，此时较大的孔隙互相连同。
空隙中气体比水份多，在此种情况下，进行压实，空隙中的气体排出而使土得到较小程度的压实，但因水少而使土粒间的水膜润滑作用不大，土粒位置变动小，所以压实效果差而使土不能充分压实。
逐渐加入水分后，含水量逐渐增大，包围土粒的水膜也随之增厚，其润滑作用也加大了，此时压实，就能使土粒产生较大的互相位置的变动而济紧，压实度逐渐增加；然而水分增加到一定的程度，土中的含水量超过一定限度时，土颗粒间水份过多而出现了水膜以外的自由水，使土粒间相互距离增大，自由水抵消了一部分压实功能，压实效果反而降低。
路基压实方法与质量控制
试验的目的是确定正确的压实方法，确保土方工程达到规定的密度。内容有：压实设备选择、 压实工序、压实遍数、压路机的行走速度，以及确定填料的有效厚度。压实试验中，应详细记 录各种已定的填筑材料的压实工序、压实设备类型，各种填筑材料的含水率界线、松铺厚度和 压实遍数、测量高程变化等参数，压实试验必须按规定达到密实度的要求为止。
3、 压 实 质 量 控 制
3.1路基下卧层处理
路基下卧层承担着路基上层的全部荷载，要控制好下卧层的施工质量，一是路基填筑前应彻底 清理路床内的淤泥、杂草；二是路床内的积水要及时排干净、晒干，保证其有一定的强度；三 是发现局部弹簧现象，要彻底清除，并用好料回填；四是在路基填土前用推土机将路床推平， 并用压路机进行辗压；五是软土处理要彻底，不能留有隐患。
3.6路基碾压
填筑路基时，应要求从基底开始在路基全宽范围内分层向上填土和碾压，尤其应注意路堤的边 缘部分。路堤边缘往往压实不到，处于松散状态，雨后容易滑坍，故两侧可采取宽填40～ 50cm，压实工作完成后再按设计宽度和坡度予以刷齐整平。路基压实时，第一遍用振动压路机 静压进行稳压，然后再振动压实。
3．7压实工具及压实层厚度控制
2.4 松铺厚度过大或过小
在路基施工中，填土的松铺厚度往往不被施工单位重视，过厚碾压的现象普遍存在，由于超厚 填土，虽然上层检测符合压实度要求，但开挖后就发现，下层仍然比较松散，越到下面压实效 果越小，这就为以后路基的稳定埋下了隐患。另外，路基填土过薄，在碾压时就会出现龟裂等 不良情况，同样也达不到压实度标准，另外，对不同压实机械和不同的土质，压实时需控制的 厚度不同。分层最大松铺厚度应根据试验确定，且不超过30cm，分层最小压实厚度不小于 10cm。
3.2.2填土材料的填前试验
高速公路高填方路基压实度分析
以现代形式结 合局部 自然式栽植 。可采用线条流畅 、 舒
缓的剪形绿篱 突出时代气息 ， 局部 的 自然式植 物配置便
于服务区的人们近 观品味 。 ５互通立交绿化 。在互 通 区大环 的 中心地段 ， ． 在不 影响视 距 的范 围 内， 计稳 定 的树 群 ， 常 绿 与落 叶 设 使 树相 结合 ， 乔木 与灌木 相搭配 ， 仅可 以增加 绿量 ， 不 形
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路 桥 建 设
一
近几年来 ， 公路的发展较快 ， 有些工程竣 工通车 但
后 ， 较 短 的 时 间 内有 的路 段 尤 其 是 高 填 方 路 段 即 出现 在
下 面 对两 个 试 验 路 段 所 用 的 填料 进 行 了室 内试 验 ，
到最少 ； 要尽可能减 少对 自然风景 的破 坏 ， 并尽量避 开 受保护的景观空间 ， 如风景旅游点 ， 温泉疗养区 、 文物保 护区等 ； 对生态景观空间 （ 河流 、 溪 、 小 森林 、 沼泽地 ） 和 视觉景观空 间 （ 纪念 塔 、 古塔 、 牌坊 等 ） 要避 免割 断它 ， 们之 间的联 系 ， 如不能避 免 ， 也应 在设计 时提 出相应 的 补救措施。
Ｋ ９ ％时 ． 得 ｈ ４７７ ｅ ＝２ 可 ＝ ．１２ｍ
单位压缩量 为
Ｓ ｆ ４７ ７ — ．２２）４７ ７ 】 ｌＯ ｍ＝ ．ｌｍ ＝ （ ．１２ ４６ ７ ／ ．１２ × Ｏ ｅ １ ｅ ９
壤 、 象 、 质 、 理 、 林 、 学 、 术 、 会行为 学 、 气 地 地 园 美 艺 社 人
浅谈高速公路路基压实度的控制
的合理 含水量区 间是 无法 直接 使 用 的 ， 简单 机械 套用 ， 可能 工技术 规范》 首 先对填 方用土进行 Ｃ Ｒ实验 ， 如 将 ， Ｂ 如果强度不符 合要 出现 无论 如何 碾 压 ， 压实 度仍 不 足的现 象 。最科 学 的做法 是 ， 根 求 是不允许使 用的 。所 以 ， 应在施 工时在 选定 土场再 进行 Ｃ Ｒ 不 Ｂ 据该路 段所具 有 的压 实 机 械 类 型试 铺 试 验路 ， 某 一试 铺 厚 度 试 验 ， 应 先 进 行 Ｃ Ｒ试 验 再 确 定 土 场 。 在 而 Ｂ
一
具 有 一定 的 误 差 。例 如 ， 于 路 基 的 干 密 度 ， 偏 差 系 数 常 达 ３％ 对 其
～
般来说 ， 响路 基 压实 度 的因 素有 压实 功 、 压工 艺 及 方 影 碾
பைடு நூலகம்
４％， 此 ， 据上 述方法 确定 碾压 遍数 或碾 压 松铺厚 度时 ， 因 根 必
法 、 承层强 度 、 基土 含水量等 。 下 路
浅 谈 高 速 公 路 路 基 压 实 度 的 控 制
胡 晋 渝
摘 要 ： 介绍 了影响路基压 实度 的 因素有压 实功 、 碾压 工艺及 方法 、 下承层强度 、 基土含水量 等。阐述 了合理选择填 土 路
含 水 量 改 善 压 实度 的 方 法 。 指 出 在 高 等级 公 路 路 基 施 工 中 ， 特 别 控 制 含 水 量 ， 要 以达 到 压 实度 符 合设 计 要 求 的 目的 。 关 键 词 ： 基 压 实 度 ， 水 量 ， 制 路 含 控 中 图 分 类 号 ：４ ６ １ Ｕ １． 文献标识码 ： Ａ
认为 ， 是 由击 实试 验 固定击 实 所确定 的 。实际 上 ， 这 各施 工 企业 这里应 注意 两个 问题 ， 一 ， 其 土场 的天然 含水量 ， 应尽 可能在 合理
影响高速公路路基压实度的因素及处理方法
科技信息
。建筑 与工程 ｏ
Ｓ ＩＮ Ｅ＆Ｔ Ｃ Ｎ Ｌ Ｇ Ｎ Ｏ Ｍ ＴＯ ＣＥ Ｃ Ｅ Ｈ Ｏ Ｏ ＹＩＦ Ｒ Ａ Ｉ Ｎ
２０ ０ ８年
第 １ 期 １
影响高速公路路基压实度的因素及处理方法
马恒 章 （ 阳市公 路 工程 处 河 南 南 阳 ４ ３ ０ ） 南 ７ ０ ０
如 果 是 第 二种 情 况 。 证 明所 选 用 的压 路 机 、 压 遍 数 以 及 适 宜 则 碾 的 松铺 厚 度 恰 能 满 足 要 求 。但 碾 压 时 的 含 水 量 必 须 是 最 佳 含 水 量 ， 而 不是 一 个 可移 动 的 范 围． 以很 难 控 制 。 所
Ｊ 口
２控 制 含 水 量应 注意 的 几个 问题 ．
２１天 然 含 水 量 的变 化 ． 在施工时， 测定取土场土的天然含水量ｆ 括不 同时间 、 气、 要 包 天 季
以及 在 运 到 工 地 和 摊 铺 后 碾 压 前 的含 水 量； 最 佳 含 以 作 为 路基 压 实度 Ｋ 的检 测标 准 Ｋ＝ ／￣ 。根据 路 堤填 土 高度 及 要求 的 节 的天 然 含 水 量 １ ｐｐ 算 相 应 压 实 度 ， 算 出 必 须 达 到 的 干 密 度 Ｐ， 由此 得 出 ｔ 及 ｔ ， ｔ 水 量 为 准 ， 出 需 要 补 充 的 水 量 。 计 并 ｏ ｏ 在ｏ 。 ２２取 土 场 的 选 择 ． 与 ｔ 之 间 的任 一 含 水 量 ， 可 保 证 路 基 所 需 之 压 实度 Ｋ。 即： ｏ 均 ０ ８ ｃ Ｋ ≥ ０９ ； ￣ ０ ｍ． ． ６ 高 速 公 路 路 基 土 石 方 施 工 用 土 数 量 较 大， 计 所 给 出 的取 土 场 分 设 ８ ￣１ ０ ｍ． ≥ ０ ９ ０ ５ ｃ Ｋ ．４； 布 较 散 ， 量 多 ， 个 不 同 土场 土 质 不 一 样 ， 压 实 性 能 亦 不 同， 数 各 其 在施 工
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高速公路提高路基压实度
XXXX项目 QC小组
一、工程概述
京新高速临白段（阿盟境内）位于阿拉善盟北部，是国家高速公路网北京至乌鲁木齐高速公路的一部分，本段路线起止点里程为：K205+000-K221+377，位于阿拉善盟左旗吉兰泰镇，经低山区沿线后进入红古尔玉林，终点道德乌兰额热格，路线全长16.377km，设计速度为120km/h，路基采用分离式路，路基宽度为2×17.35m，按四车道高度公路标准建设。
本段构造物包括道德乌兰大桥1座126m，通道桥2座，跨径为8m，涵洞56座，其中通道涵24座，水涵32座。
全线路基挖土方为m³，挖石方为m³；填土方为m³，填石方为m³，特殊路基防护包含两段风积沙防护体系分别为。
终点
起点
项目平面图
二、小组简介
三、课题选择
1、京新高速项目是国家高速公路网北京至乌鲁木齐高速公路的一部分，阿拉善盟重点交通工程，保证施工作业高质高效，对于树立中建系统的形象，扩大中建系统在该地区的影响力都极为重要。
2、根据以往路基施工经验，压实度达不到设计及规范要求是路基病害的主要病源之一，为实现公司精品工程的目标，达到设计及规范规定的路基压实度
质量标准，确保路基施工质量，我小组将“提高路基压实度”作为本QC小组的活动课题。
四、调查现状
时间：2015年6月10日——2015年6月20日；
对象：ZK210+300-ZK210+500第二层填筑；
原则：按照确定的施工参数和施工工艺进行施工；从取土场进行取土，然后进行摊铺并压实。
施工结束后项目部试验人员采用灌砂法对该段路基进行压实度检测。
通过试验人员对该段路基的检测，各检测点压实度合格率仅为86.7%，且平均压实度偏低，为93.2%；QC小组认为此段路基填筑施工存在问题，为此QC小组成员准备对路基存在问题进行了调查，分析并解决原因，提高路基压实度的合格率。
五、设定目标
QC小组成员依据本工程实际情况，结合类似提升工程施工经验，并根据《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1 – 2004）以及《公路路基施工技术规范》（JTG F10 – 2006）相关规定。
将本次QC活动的目标确定为：提高路基填筑压实度合格率达到100%。
分析得出3点，支持设定目标可以实现：
1、针对路基填筑施工，项目编制了路基施工专项方案。
2、QC小组人员素质高，经验丰富，并有成功QC实践经验，有10人工作3年以上。
3、公司有类似工程可以借鉴，QC小组成员对路基填筑施工已有了深刻认识。
六、原因分析
上述所测路段压实度效果均不理想，QC小组成员对存在问的题进行了调查，结果见下表：
通过上表，我们可以看出“含水量偏小”“回填厚度偏大”，是影响路基压实度的主要问题。
为此，我们召开了小组会议，采用头脑风暴法，各抒己见，对引起压实不足的各种原因进行了统计、分析，列出了10条原因，见下表
七、确定主要原因
为确认影响路基压实度的主要原因，QC小组深入现场，多次进行调查取证，并对末端原因开会讨论分析，最后确认了六个要因，见下表：
根据以上原因我们绘制了关联图，根据关联图可知，影响路基压实度不合格的末端因素有11个。
八、制定对策
QC小组通针对5个主要原因，开会讨论，并制定对策如下：
九、对策实施
实施一：
2015年6月15日——2015年6月20日期间，QC活动小组组长史国良多次在调度会及技术专题会上强调质量意识，要求项目所有参与人员提高工作责任心，并明确指出在今后的工作中，若员工由于质量意识问题使项目处于被动并造成经济损失，经理部将给予严厉的处罚。
另外专门组织施工队伍召开质量专题会议，对各队伍宣贯并下发了质量奖罚制度。
实施二：
根据QC小组制定的对策，改变以往的施工工艺，大大提高了施工效率。
实施三：
由试验室主任王俊荣指导现场作好洒水闷料工作，试验员王壁东检测料场
土料含水量，来决定洒水遍数和洒水量，由试验员樊彦飞实时检测填料的含水量，当含水量为最佳含水量时，开始碾压。
实施四：
摊铺过程中，插杆挂线，由技术员杨安乐、李光库、顾海浩配合平地机控制每断面的松铺厚度。
实施五：
由施工员刘丁瑞、王志按照路基填筑方案对施工人员进行二次技术交底，并跟踪记录控制压实遍数。
十、效果检查
项目部对ZK210+300-ZK210+500段第三层填筑采用灌砂法对路基压实度进行了检测，检测见过见下表；
通过试验人员对该段路基的检测，检测点压实度合格率为100%，且平均压实度为94.2%比设计压实度高了1个多百分点；
运用QC方法，解决了路基压实度偏低问题，提高了路基施工质量，并积累了宝贵的施工经验。
社会效益
1、项目路基填筑质量得到提升和保证；
2、其成果受到业主、总包和监理等单位的肯定；
3、为公司品牌的扩大作出一定促进作用。
十一、总结与下一步打算
1、通过对路基压实度进行检查：路基填筑顺利进行，压实质量良好，实现QC小组设定目标。
2、资料汇总，分析总结施工经验、并完成相关工序作业指导书。
3、后续施工中，加大路基压实度跟踪统计，根据现场填料和机械组合进行最佳优化。
4、在以后的施工中进一步组织职工学习全面质量管理知识，提高全员的质量意识，让每个成员真正能够运用工作方法去开展工作。
5、将QC小组取得的经验成功认真总结，以便指导生产。
6、在今后施工中，针对某些工程项目的技术难题成立相应的QC小组进行难题攻关，继续发挥QC小组的作用，不断提高施工质量，力保工程创优。