我国社会物流成本分析

我国社会物流成本分析

我国社会物流成本分析

摘要：通过分析我国社会物流成本的构成及现状，找出导致社会物流成本居高不下的原因，并与发达国家物流成本构成进行比较。

关键词：社会物流成本构成成因运输成本保管成本管理成本

一、我国社会物流成本的构成

物流成本，是指产品空间位移（包括静止）过程中所耗费的各种劳动的货币表现。它是产品在实物运动过程中，如包装、装卸、搬运、运输、储存、流通加工、物流信息等各个环节所支出的人力、财力、物力的总和。可以说，物流成本就是完成诸种物流活动所需的费用。物流成本有很多分类方法，如按物流范围分类，按支付形态分类，按物流功能分类等。尽管不同的分类方法产生不同的成本结构，但物流成本主要有以下几项构成:运输成本、保管成本和管理成本。

运输成本包括：铁路运输成本、道路运输成本、水上运输成本、航空运输成本、管道运输成本、装卸搬运和其它运输成本；保管成本包括：利息费用、仓储费用、保险费用、损耗费用、信息及相关服务费用、配送费用、流通加工费用、包装费用、其他保管费用；管理成本是指货主方因组织管理各项物流活动所发生的费用，包括管理人员的报酬、职工福利、办公费用、教育培训费用、劳动保险、车船使用费等管理费用。

二、我国社会物流成本居高不下的成因

1、我国社会物流成本现状

（1）物流成本总额大,增速高

近些年来,中国社会物流总费用不断上升,增速也有加快的趋势。同时,社会物流总费用占GDP的比重下降缓慢, 6年间下降不到0. 5个百分点。

（2）物流成本内部结构不尽合理

物流成本主要由运输费用、保管费用和管理费用三部分组成,其中,运输费用和保管费用是物流成本的主体,管理费用只占物流成本的很小部分,通常低于5%,但在我国,管理费用往往占物流成本的15%左右,远远高于发达经济体的水平,由此可见我国在物流组织管理活动方面的低效率。

运输成本比重是一国或地区物流发达与否的重要标志,一般说来,该比重越高,说明该地区物流产业越发达。发达经济体的物流成本中运输成本的占比很高,如2005年美国物流成本

中运输成本占62. 9%,且近几年一直稳定在该水平附近。但我国物流成本中运输成本的占比相对较低,近些年来基本上处于50% ~55%的区间内,说明我国的运输平均速度还较低,仍保持着原始的物流操作模式,从根本上说明我国的物流业还处于初级阶段。

同时,管理成本比重可以反映一国或地区物流组织管理水平,一般说来,该比重越低,说明该地的物流组织管理效率较高,物流业发展水平越高。发达经济体物流管理成本占物流总费用的比重基本都在10%以下,如美国常年维持在5%以下。而我国物流成本中管理成本的比例较高,从1991年以来一直处于10%以上,并且在2003年以前还有不断上升的趋势, 2003年达到1991年以来的最高点18. 84%。这些现象说明我国物流业的组织管理水平比较低,物流业发展仍很粗放。

（3）运输和保管成本内部结构发生变化

首先,分析运输成本内部结构。有数据表明，道路运输成本在我国运输成本中的比重最高,达到60%以上,接下来依次是铁路运输、水上运输等,这从一定程度上反映出我国物流运输以道路运输为主、铁路运输和水上运输为辅的基本格局。

2006年我国保管成本范畴中的配送、流通加工、包装等物流费用继续保持30%左右的快速增长,物流增值服务成为新的利润增长点。随着物流增值业务的迅速发展,配送、流通加工、包装等费用在保管成本中的比重上升,而传统的仓储、损耗等费用所占比重下降。

2、我国社会物流成本居高不下的成因

（1）产业结构偏重型化

我国正处于工业化的中后期,第二产业占GDP的比重非常高。2006年三次产业对GDP 的贡献率分别为11. 8%、48. 7%和39. 5%,第二产业对GDP的贡献率最大,而发达经济体第二产业对GDP的贡献率普遍低于30%。第二产业相对第三产业最大的特点便是产品的有形化,这客观上增加了对于物流运输、保管等服务的需求。同时,中国产业的重型化倾向正日益显现,改革开放初期,中国重工业增加值在工业总增加值中的比重在55%左右,至2006年已上升到70%。一般说来,重型化产业对物流的需求强度要高于轻型化产业。因此,我国物流总费用的快速上升便不足为奇了。

（2）运力滞后，供需矛盾大

物流相关设施投资长期滞后,导致物流总运力不足,同时,经济快速发展,物流运输需求快速增长,这样,物流总供给与总需求之间的脱节日益明显,导致运输费用居高不下。2004年和2005年,全社会固定资产投资分别为70 073亿元和88 604亿元,分别比上年增长25. 8%和25. 7%,交通运输、仓储和邮政业等物流相关设施投资增长分别为20%和27%,但交通、仓储等物

流相关设施投资占全部固定资产投资的比重分别为11. 55%和11. 47%④,基础环节如此低的投资比重很难适应快速增长的物流需求。运力不足的直接后果便是压港、压库现象严重,特别是2003年以来煤炭、石油、铁矿、粮食等大宗商品的运输尤其紧张,近期虽然有所缓解,但这一局面还没有从根本上得到改观。

同时,供需数量缺口存在的同时,物流信息化、标准化水平很低,导致物流供给在满足物流需求时的时效、质量等存在非常明显的问题。另外,各种物流基础设施之间的综合化运作水平和效率还较低,比如说在我国集装箱外贸进出口货物中,采用沿海和内河支线国际多式联运方式完成的箱量只占运输总量的8. 6%。综合运输和多式联运体系建设任重道远。

（3）专业物流服务发展不充分,企业自营物流比重高

专业物流服务提供商使客户公司将物流业务外包,裁汰冗余资产,降低运营成本,聚焦于生产经营的利基领域,提高公司的核心竞争能力,而第三方物流(3rd party logistics)提供商在提供物流专业服务方面具有规模经济优势和专业运营优势。在第三方物流充分发展的社会里,社会物流成本相对于社会物流收入来说是较低的。而我国却恰恰相反,第三方物流刚刚起步,企业物流服务相当多地仍由企业自身承担,或是由自身成立的专业物流公司完成,这造成物流管理成本高企,物流运作效率低下。目前3PL企业的业务量占全部物流业务量的18%,而日本为80%,欧洲为76%,美国为58%⑥。不仅如此,中国现阶段的3PL企业发展面临很多问题,比如第三方物流商基本上是运输商,局限于提供传统物流服务,仍未成为真正意义上现代物流提供商;企业过多地关注企业规模,不考虑企业实际而盲目扩张;企业之间恶性竞争现象严重,企业生存的整体环境恶化,等等。这样,社会整体的物流运作效率极低,物流成本的比重很难下降。（4）供应链管理的观念还未深入人心

供应链管理(SupplyChainManagement,简称SCM)就是基于最终客户需求,以基于Internet 技术的软件产品为工具对围绕提供某种共同产品或服务的相关企业的信息资源进行管理从而实现整个渠道商业流程优化的一个平台。供应链管理强调的是整个商业流程的低成本与高效率。目前,国外关于供应链管理的理论探索和实务发展蓬勃兴起,而在国内,供应链管理的观念还未深入人心,即使部分企业注意到供应链管理的重要性,但在实务中仍没有很好地运用,这与中国物流发展所处的阶段有关,更与供应链管理中很难控制的“长鞭效应”有关。引发这种效应的主要原因无非有触发因素和加剧因素。前者主要包括终端市场波动、需求的多样化等,后者主要包括失败的预测、限制性订货条件、随机促销行为、MRP的僵化运算、非限制性订货条件、经济订货批量、销售波动、计划失误等因素。而引起加剧因素的主要原因则是供应链上下游企业间缺乏必要的协作。统计结果⑦表明, 53. 97%的制造商很少与上下游企