高铁对公路.铁路.航空的影响和冲击

高铁对公路、航空的影响和冲击

新华网5月26日专电(记者褚晓亮、湜、宗巍)公路、铁路、航空历来是我国老百姓出行最常见的三种方式，近年来，中国铁路网不断完善，高速铁路尤其迎来快速发展。与此同时，航线因高铁“冲击”而停飞，公路客运线路因与高铁线路“重合”而客流大幅缩减的状况频频发生。“高铁来了”，“铁(路)”“公(路)”“(飞)机”进入了一个新的竞争时代。在这一背景下，“铁”“公”“机”将如何协调共生，百姓的出行格局是否会因此而改变高速铁路的发展不仅改变了老百姓出行的方式，很多旅行社也做起“高铁游”的生意，动车、高铁组合游线路成为新的旅行方式，包括、、、四大古都线路，武当山、神农架、三峡大坝、襄阳古线路以及山海关、北戴河、6日游动车线路等。

按照铁道部的规划，“十二五”期间，我国铁路确定以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设。铁道部部长盛光祖日前表示，“十二五”期间我国“四纵四横”主通道的高速铁路，将按时速300公里建设；高速铁路延伸线、连接线及城际铁路按时速200－250公里建设。

一、高铁对公路运输的影响和冲击

高铁建设对公路短途运输暂无影响

6月底，京沪高铁将正式“起飞”。随着中国高铁“四纵四横”基本路网的形成，中国正式步入高铁时代。京沪高铁的到来，对民航来说真的是“狼来了”吗?对公路客运来说，高铁的运行又会对其有怎样的冲击?到1小时32分的高铁旅程，将对以为中心的交通格局产生怎样的变化?

交通方式对比

由于高速铁路车站以及机场一般较偏远，因而具有门到门运输优势的高速公路在200公里以下拥有优势，甚至在300公里依然比飞机更具优势;但另一方面，汽车的运输能力远小于火车，长途客车可运送约50人，仅为普通火车的1/30。

在中短途运输方面(200-1000公里)，高速铁路较航空拥有诸多明显优势：一是旅途全程时间短(节省往返机场、候机时间);二是运送能力大;三是受气候变化影响小，正点率高。只有旅程超过了1000公里，飞机才可显露出快速、便捷的优越性。另外，飞机几乎可飞跃各种天然障碍，到达铁路和公路难去的地方。

对省客源影响甚微

高铁对公路客运将是什么样的影响呢?“这一次京沪高铁的开通，对从发往、的客运汽车影响不是很大，其实，从动车开通之后，开往、等的班次已经做了调整。高铁开通后，还将根据高铁的运行情况进行适当的调整。”一家客运企业的负责人告诉记者，单就京沪高铁开通而言，主要是对动车部分客源的分流，而、这样的长途客运已经超出了长途客运的最佳营运围，“长途客运的绝大多数运力在省，、等客源本身就不是我们的主流客源，因此，对我们的长途客运来说，高铁的开通并没有很大的影响。”

因为京沪高铁途经、曲阜、滕州、枣庄、等地，高铁运行是否也会影响到这部分省客源?

这家客运企业的负责人分析认为，目前高铁的市场主要还是商务高端市场，而这部分客源相对还是比较少的，对很多地区的客运市场不会造成冲击，“而且，在价格上，长途汽车相比较高铁还是有一定的优势的。”

“中长途运输确是公路客运的短板，”但在中短途的运输中，公路客运具有“门对门”运输优势，尤其是在高铁没有达到的地方，公路客运的优势相当明显，因此公路运输必须扬长避短。

高铁对中长途道路客运影响

动车组开行以来，对班线和包车客运影响有所不同。对于班线客运的影响，主要是其大量分流了沿线的中、长途旅客；而对于包车客运而言，动车开行便利旅游出行，也给旅游包车市场发展注入了推进剂。

高速铁路的明显优势将抢占中长途客运市场。高速铁路具有其他交通工具不可比拟的优越性，相对于公路运输来说，它快捷、便宜、安全性高、更不受天气因素的影响。在时间上，福厦高铁全线贯通后，从到的车程，所需时间只要一个半小时，相比目前全程高速公路，整整缩短两个小时。厦深铁路旅客列车速度为每小时200公里,预留时速250公里。如此计算,今后旅客往返深厦之间只需3小时左右,比现有铁路或者公路至少缩短4个小时。2011年该条铁路建成后,厦深和东南沿海片区将打造出一个3小时经济圈,在节约运营时间方面，高速铁路运输比道路运输在较大优势。而在票价方面，福厦高铁还没有具体的定价信息。不过据了解，目前京津高铁的票价是一等车69元，二等车不到60元。铁道部副总工程师曙光在接受采访询问有关京津高铁票价时曾表示：“高速铁路仍然是比较廉价的面向广大老百姓的交通工具，所以考虑票价的时候，会尽可能地减少老百姓买票的压力和负担。”

由此可见，高速铁路运输在票价方面虽然比较道路运输不一定具很大有优势，但比起飞机肯定便宜。高铁受环境气候的影响小，并且安全系数高。同样以京津高速为例，积雪超过轨道80毫米，仍然可以安全运行；遭遇六七级大风，列车仍然可以保持300公里的时速；对于大雾或沙尘天气，完全不受影响；且轨道运行是单一方向，单车运行，不受交会车起车及第三者干扰等等。安全、快捷、舒适、价廉优势使得高速铁路成为旅客出行的又一不错选择，特别是在中长途线路占据市场竞争的优势地位，在江浙、一带做生意的人非常多，因此至、，至、这些黄金线路上，高铁客源量大，时间短、安全系数高这一优势将更加显，势必会吸引大量客源。在一些短距离市际客运中，对于离火车站较远的乘客来说，高铁受到火车站地理的制约，时间优势将不那么明显。但是对长距离省际、市际的旅客，他们将选择安全、快捷、舒适的高铁出行。

应对高铁冲击的中长途运输措施

（一）在宏观发展规划上寻求突破

1．道路客运企业应该利用汽车运输的灵活性和机动性，做好门到门服务，在有所为有所不为的空间策略上，应考虑有计划的向中西部地区倾斜、向农村地区延伸，向不通铁路或铁路不发达的地区发展。

2．按照相关人士分析，公路客运的运营强势在150-200公里的围，以后无论是面对高铁还是城铁“入侵”，都不会有太大的变化。而目前铁路的规划还是选择一些客流比较大，

经济比较发达的城市，作为站点进行停靠，相应地，一些沿途中小站点就会成为“盲点”，而这些被“遗忘的角落”，无疑是公路客运新的增长点。

3．在新形势下，在搞好客运主营业务的基础上，拓宽发展思路，寻找新的经营增长点。同时努力探索与班线客运相衔接的延伸服务利润点，譬如与其他运输方式的衔接，也譬如与道路客运企业自己发展的旅游客运、公交客运的衔接。现在有许多客运企业开始了这条思路，既有高速公路运输也有城市公交客运，有的将公路客运与旅游业“联姻”，走“运游结合”的发展道路，“以客运带动旅游、以旅游促进客运”，实现客运业多元化发展。

4．强强联合应对竞争。运输产品是实现位移服务，这种位移服务的特殊性，决定了道路客运不仅有部竞争关系，还有外部竞争关系，面对铁路的不断建设和提速，高速公路客运市场的集约化、规化经营已势在必行。我们必须打破行业的地域壁垒，按照集约化、规模化、网络化的特点实现道路运输行业的联合。

（二）在微观调控措施上从各方面下手

1．公路客运相对于航空、铁路、海运的其他运输方式的最大优势，是灵活、便捷，因此可以从提升旅客乘车的便捷程度的角度出发来提升竞争力：

（1）合理安排发班密度和时间及客运车辆发车站场，减少旅客在车站等待的时间，更好地满足乘客随到随走的需求；充分发挥公路运输的灵活性及门到门服务的特性，注意把握好细分客源流向，积极拓展同一目的地的多点布局，提供点对点运输服务，从而加快旅客出行速度。

（2）“中转客”，是公路客运应该着力瞄准的又一大客流群，近年来许多注重长期发展战略的公路客运公司开始推行全国联网出售公路客票，并且达到了不错的效果。我们可以以出售往返客票基础来发展，逐渐加入全国联网售票的行列，为今后节点运输的发展打下基础。（3）目前公路客运一大软肋即售票网络的单一化，单一的窗口售票导致了旅客在车站排长队，尤其是在黄金周或者春运等运输高峰期，不少旅客甚至由此打消出行的念头。为了解决这个问题，售票网络必须多维发展，即开展网上售票，推广、手机订票、送票上门、行前取票等服务，减低窗口压力，使旅客无需提前到车站购票，也无需临时排长队购票，便捷购票流程。

（4）以往跨省班车因为班次少，经常需要在好几个站点之间绕行进行配载，这使车上的旅客承受了不必要的辛劳，对此可以减少配载站点，更多以接送车形式来进行站际的配载。效果更加理想但投入较大的措施是建立站际接送制度，根据新建设（计划建设）的站点进行线路设计，满足旅客在各个站点之间往返的需求。

2．公路客运作为第三产业下的细分行业，服务质量的高低直接决定了企业的生命力，因此，我们应该从提高服务质量着手加强竞争力：

（1）提升服务水平，规服务标准，真正为顾客着想，让旅客乘坐客车有宾至如归的感觉，提升品牌的亲和力。道路长途客运，旅客多为回家或进行商务旅行的旅客，通过微笑式的服务、亲切的交流以及介绍当地的风土人情，让旅客真正感觉乘车有如回家一般的亲切，提高道路客运的品牌效应。

（2）提高车辆的档次和舒适度，购进车辆音频、视频系统，提供各种点心、饮料等，让旅客真正感受到乘坐客车是一种享受，目前我司站点开通的部分豪华快运即是这一举措的收益者。

（3）旅客在买票、乘车的当中遇到不愉快的事情发生，有两种可能的情况：一是旅客没有