高速铁路竖曲线与缓和曲线重叠的不利影响.doc
高速铁路桥隧—高速铁路桥隧技术标准
高标准的线路设计——实现高速的基础 高速轨道新结构——无砟轨道 高速铁路路桥等过渡段设计 高速铁路桥梁特点 ：大刚度、小挠度 高速铁路隧道特点：瞬变压力和微气压波 高速铁路新车站
高速铁路牵引供电系统
• 高速铁路隧道的总体要求 • 洞口“早进晚出”、美观 • 衬砌结构安全 • 净空满足限界、舒适度、救援疏散要求 • 国家一级防水标准 • 当地环保要求 • 便于施工和养护维修 • 设计使用年限100年
结合板桥面。
特殊结构桥梁—多种组合体系
• 南京大胜关长江大桥 • 设计速度 300km/h • 铁路6线 京沪高速2线 沿江通道2线 城际铁路2线 • 主桥 108+192+336+336+192+108m六跨连续钢桁梁拱桥 • 主桁 三片主桁 主桁间距15m
京沪高速铁路济南黄河大桥 刚性梁柔性拱
拱）组合结构 • 5. 系杆拱桥 • 6. 钢桁斜拉桥 • 7. 钢桁拱桥
结构动力效应大
• 桥梁在列车通过时的受力要比列车静置时大，其比值（ 1+μ） 称为动力系数（冲击系数）。产生动力效应的主要因 素： • （1）列车的速度与冲击力 • （2）轨道不平顺造成车辆晃动
桥上无缝线路与桥梁共同作用
•高速铁路要求一次铺设跨区间无缝线路，以保证轨道的平顺和稳定。桥上无 缝线路可看作为不能移动的线上结构，而桥梁在列车荷载、列车制动作用下 和温度变化时要产生位移。当梁、轨体系产生相对位移时，桥上钢轨会产生 附加应力。 •高速铁路桥梁必须考虑梁轨共同作用。尽量减小桥梁的位移与变形，以限制 桥上钢轨的附加应力，保证桥上无缝线路的稳定和行车安全。
•
钢轨支撑均匀 线路平顺性高 舒适度好
•
耐久性好 服务期长（设计使用寿命60年）
[解析]铁路选线参考题
![[解析]铁路选线参考题](https://img.taocdn.com/s3/m/0d86d297cd22bcd126fff705cc17552707225ed5.png)
1．衡量铁路运输效能最重要的指标是 [ C ]A. 客运密度B. 货运密度C. 运输密度D. 货物周转量2．一列车以75km/h 的速度惰行进入2.5‰的下坡道时，其单位合力t N w c d /300-==，若不改变工况，则列车将 [ A ]A ．加速运行 B. 等速运行 C.减速运行 D. 停止3．铁路输送能力是指 [ A ]A. 铁路单方向每年能运送的货物吨数B. 铁路双方向每年能运送的货物吨数C. 铁路单方向每年能运送的客货运量总和D. 铁路双方向每年能运送的客货运量总和4．在铁路新线设计时，一般是列车以机车计算速度在下列坡道上作等速运行为条件来确定货物列车的牵引质量 [ D ]A. 平坡B. 加力坡C. 限制坡度/2D. 限制坡度5．线路平面上两相邻曲线间的夹直线长度是指 [ B ]A. ZY1到ZY2之间的距离B. HZ1到ZH2之间的距离C. HZ1到ZY2之间的距离D.YZ1到ZH2之间的距离6．某Ⅱ级铁路上一坡度差为14‰的凸型变坡点的设计高程为250.0m ，此处的地面高程为255.0m ，则该变坡点处的挖方高度为 [ C ]A. 4.75mB. 5.00mC. 5.25mD. 4.50m7．在缓坡地段定线时，最好争取将车站设置在纵断面的 [ C ]A. 平坡地段B. 凹形地段C. 凸形地段D. 一面坡地段8．对地区国民经济的发展和交通网的构成有重要影响的方案是[ B ]A全局方案B网性方案C原则方案D局部方案9．不属于我国铁路采用的到发线有效长度。
[ D ](A)1250m (B)1050m (C)850m (D)600m10．列车旅行速度是指普通货物列车在区段内运行，[ C ]A按所有中间车站不停车通过所计算的区段平均速度。
B 计入中间车站停车的起停附加时分所计算的区段平均速度。
C 计入中间车站停车的起停附加时分和中间车站停车时分所计算的区段平均速度。
D 列车运行的最高速度。
高速铁路竖曲线与缓和曲线重叠的不利影响.doc
高速铁路竖曲线与缓和曲线重叠的不利影响（1）增加线路测设工作量：竖曲线与缓和曲线重叠设置的情况下，平面曲线的内轨在立面上要维持竖曲线的几何状态，而外轨又要叠加进缓和曲线超高的变化量，这时线路的测设工作要求更加严格。
特别是对于高速铁路，由于竖曲线半径大、换算曲线超高顺坡率小，每10m的轨道高程变化量很微小，以致测设仪器的分辨率难于保证精度的要求。
（2）对行车安全和乘坐舒适度的影响：竖曲线与缓和曲线重叠设置，将造成缓和曲线平、立面形不相适应。
因为外轨叠加了超高顺坡量，其结果既不是标准的缓和曲线线形，又不是标准的竖曲线线形，因而对轮轨相互作用将会有一定的影响。
此外，当列车运行在凸型竖曲线与圆曲线重叠的地段时，列车产生竖向离心加速度，减少重力加速度对未被平衡离心加速度的抵消作用，相对加大横向未被平衡离心加速度，也就是加大了列车运行时产生的欠超高，降低了旅客舒适度。
附加欠超高连同平面曲线上产生的欠超高之和大于一定值时，还将带来不安全因素。
（3）增加了养护维修工作的难度：由于缓和曲线很长，其曲率及其变化率均甚微，轨道检测精度已难于保证其检测结果的真实性，若加上竖曲线的重叠设置，检测仪器更难分别提取竖曲线和缓和曲线的不平顺值了。
同时考虑到缓和曲线长度相对圆曲线较短，避免重叠设置容易处理，我国京沪高速铁路规定竖曲线与缓和曲线不得重叠。
竖曲线与圆曲线重叠设置，同样增加线路测设工作量，对行车安全和乘坐舒适度产生不利的影响，增加养护维修工作的难度，但由于高速铁路平面圆曲线半径较大，圆曲线长度较长，一般可达1～2km 以上，为避免竖曲线与圆曲线重叠设置而增加的工程投资巨大，同时此项重叠可通过采取适当措施减轻其不利影响。
因此，中国京沪高速铁路规定困难条件下竖曲线与圆曲线可重叠设置，但竖曲线半径不应小于25000m，圆曲线半径不应小于7000m.在法国高速铁路线上（包括=350km/h的地中海线）以及既有线上，都允许竖曲线与圆曲线和竖曲线与缓和曲线重叠。
说明缓和曲线和竖曲线的作用
说明缓和曲线和竖曲线的作用
缓和曲线和竖曲线在铁路线路中各自具有独特的作用。
缓和曲线的作用主要有以下几点：
1.曲率连续变化：缓和曲线使车辆行驶更为平稳，旅客感觉更加舒适。
2.超高横坡度及加宽逐渐变化：在缓和曲线范围内，外轨超高由零递增到圆曲线上的超高量，使向心力逐渐增加，与离心力的增加相配合，有利于行车平稳。
3.与圆曲线配合：增加线性美观程度。
竖曲线的主要作用是确保线路纵向的连续性和平顺性。
具体来说，竖曲线可以在线路的纵断面图上实现水平方向上的转折。
比如在线路纵断面的变坡点处，竖曲线能确保线路在纵向的连续性和平顺性，进而提高列车的行驶舒适性。
技能认证铁路线路工考试(习题卷27)
技能认证铁路线路工考试(习题卷27)说明：答案和解析在试卷最后第1部分：单项选择题，共50题，每题只有一个正确答案,多选或少选均不得分。
1.[单选题]本线来车:120km/h＜Vmax≤160km/h时，不小于（）下道完毕。
A)500mB)800mC)1000mD)1400m2.[单选题]无缝道岔导轨、辙叉、心轨、翼轨的扣件扭矩应保持（ ）。
A)120～150NmB)80～140NmC)60～80NmD)80～150Nm3.[单选题]允许速度不大于120 km/h的线路，缓和曲线长度不足，在直线上顺坡坡度不应大于1/(9υmax ) ，曲线超高在直线上顺坡的超高，有缓和曲线时不应大于（ ）、无缓和曲线时不应大于25 mm。
A)10mmB)15mmC)20mmD)25mm4.[单选题]调节器尖轨相对于基本轨降低值偏差超过（），无降低段的尖轨顶面低于基本轨顶面时，应及时进行处理。
A)0.5mmB)1mmC)1.5mmD)2mm5.[单选题]以下说法不正确的是（）。
A)道岔发生故障时，工务、电务部门应联合对道岔故障进行检查，根据道岔故障检查情况，分别采取相应处理措施。
B)检测车检查发现Ⅳ级偏差处所，或Ⅲ级偏差且车辆动力学指标超限处所，应根据偏差超限值立即采取限速或封锁措施。
C)发现无砟轨道上拱或下沉，路基沉降、边坡溜坍、崩塌落石等危及行车安全的病害时，应立即封锁线路，经检查整修后视情况开通线路。
D)道岔发生故障时，工务部门可在无电务部门配合的情况下单独对道岔进行检查整治，经检查整治后开通线路。
6.[单选题]安装照明电路时，开关和插座一般离地不低于( )m。
A)1.1B)1.2C)1.3D)1.47.[单选题]使用小型机械作业时，其下道架应有专人负责，并随主机移动，距离不得大于（ ）。
A)15mB)50mC)20mD)30m8.[单选题]查照间隔和护背距离的测量位置，一般道岔为心轨顶宽（ ）mm范围内。
高速铁路线形设计技术规范
高速铁路线形设计技术规范1.1 一般规定1.1.1 线路平、纵断面设计应重视线路空间曲线的平顺性，提高旅客乘坐舒适度。
1.1.2 全部列车均停站的车站两端减加速地段，可采用与设计速度相应的标准；部分列车停站的车站两端减加速地段，应根据速差条件，采用相适应的技术标准，满足舒适度要求。
1.1.3 线路平、纵断面设计应满足轨道铺设精度要求。
1.2 线路平面1.2.1 正线的线路平面曲线半径应因地制宜，合理选用。
与设计速度匹配的平面曲线半径，如表1.2.1 所示。
表1.2.1 平面曲线半径表（m）设计行车速度（km/h）350/250 300/200 250/200 250/160 有砟轨道推荐8000~10000；一般最小7000；个别最小6000；推荐6000~8000；一般最小5000；个别最小4500；推荐4500~7000；一般最小3500；个别最小3000；推荐4500~7000；一般最小4000；个别最小3500；无砟轨道推荐8000~10000；一般最小7000；个别最小5500；推荐6000~8000；一般最小5000；个别最小4000；推荐4500~7000；一般最小3200；个别最小2800；推荐4500~7000；一般最小4000；个别最小3500；最大半径12000 12000 12000 12000注：个别最小半径值需进行技术经济比选，报部批准后方可采用。
1.2.2 正线不应设计复曲线。
1.2.3 区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，并宜设计为同心圆。
1.2.4 线间距设计应符合下列规定：1 区间及站内正线线间距不应小于表1.2.4 的标准，曲线地段可不加宽。
表1.2.4 正线线间距设计行车速度（km/h）350 300 250线间距（m） 1.0 4.8 4.62 正线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧线路的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、路基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业通道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于1.0m。
高速铁路线路维修考试(试卷编号151)
高速铁路线路维修考试(试卷编号151)1.[单选题]对车辆动力学指标超限处所，应及时（ ），安排整修。
A)派人检查B)分析原因C)现场检查D)现场记录答案:B解析:2.[单选题]无缝线路养护维修应加强隧道口前后( )线路检查，采取措施防止线路出现碎弯。
A)100mB)200mC)300mD)400m答案:A解析:3.[单选题]道岔区板式无砟轨道桥梁地段道床结构由道岔板、( )、底座板、滑动层、高强度挤塑板、侧向挡块及弹性限位板等部分组成。
A)自密实混凝土B)水泥乳化沥青砂浆充填层C)水硬性材料D)低塑性水泥混凝土答案:B解析:4.[单选题]（ ）道岔可动心辙叉直、侧向均不设置护轨。
A)GLC系列18号B)CZ系列18号C)客专线系列18号D)CN系列18号答案:D解析:5.[单选题]钢轨探伤评判分（ ）和重伤两种。
A)折断B)掉块C)擦伤解析:6.[单选题]高铁有砟轨道线路水准基点测量200km/h～250km/h(不含) 测量等级为( )水准测量。
A)一等B)二等C)三等D)精密水准答案:C解析:7.[单选题]高速铁路承担精测网复测的单位应具备相应的（ ）。
A)工程测量年限B)工程测量资质C)工程测量设备D)工程测量人员答案:B解析:8.[单选题]Ⅱ级维修负责人由（ ）担当。
A)工（班）长B)验收员C)安全员D)质量监督员答案:A解析:9.[单选题]遇有降雨天气，重点防洪地段1h降雨量达到( )及以上时，列车限速120km/h。
A)10mmB)15mmC)25mmD)45mm答案:D解析:10.[单选题]SFC型扣件钢轨左右位置调整量：( )。
A)±5mmB)±6mmC)±7mmD)±8mm答案:B11.[单选题]线路允许速度（）km/h及其以上区段，小车仅限在天窗内使用，禁止利用列车间隔使用小车。
A)60B)80C)120D)160答案:D解析:12.[单选题]风、雨、雪、异物采集设备与监控单元间：现场轨旁控制箱外电缆进线端（）mm处为界，该点往轨旁控制箱侧由工务部门负责维护，往监控单元侧由通信部门负责维护。
高速铁路有砟轨道线路维修规则
TG/GW116-2013中华人民共和国铁道部高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）2013年2月前言线路养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我国高速铁路有砟轨道线路养护维修，满足线路高可靠性、高稳定性、高平顺性的要求，特制定本规则。
本规则在总结高速铁路有砟轨道相关研究成果和国内外养护维修技术基础上编制而成。
在编写过程中，得到了南昌、武汉铁路局的大力支持。
本规则共分九章和十二个附录，阐述了高速铁路有砟轨道线路主要设备技术标准和维修要求，规定了线路设备检查内容和周期、维修标准、维修作业要求、线路质量评定及精测网应用与维护要求等。
在执行本规则过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局工务部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。
本规则技术总负责人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明。
本规则编制单位：中国铁道科学研究院，高速铁路轨道维护管理技术组。
本规则主要起草人：吴细水、肖俊恒、王邦胜、姚冬、刘丙强、江成、黎国清、姜子清、田新宇、段剑峰、万坚、张银花、王长进、邹定强、杨桉、吕关仁、吴仕凤、李传勇、肖卫军、马德东、蒋金洲、王树国、周清跃、李力、黎连修、田常海、高睿、宋贲。
本规则主要审查人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明、张军政、侯文英、沈榕、杨忠吉、许有全、刘建基、田斌、郭良浩、寇东华、梁春方、张冠军、乔连军、张金龙、谭敦枝、胡永乐、杨厚昌。
本规则由铁道部运输局工务部负责解释。
目录第一章总则 (7)第二章线路设备维修工作内容及计划 (9)第一节工作分类 (9)第二节工作内容 (9)第三节管理组织 (11)第四节工作计划 (11)第三章线路设备标准和修理要求 (13)第一节线路平面 (13)第二节线路纵断面 (15)第三节道床 (16)第四节轨枕 (17)第五节钢轨 (17)第六节扣件 (21)第七节道岔及调节器 (24)第八节无缝线路 (28)第九节标志标识 (31)第四章线路设备检查 (33)第一节一般要求 (33)第二节线路动态检查 (33)第三节线路静态检查 (34)第四节钢轨检查 (36)第五节量具检查 (40)第五章线路设备维修主要作业要求 (41)第一节一般要求 (41)第二节钢轨修理 (41)第三节扣件维修及轨道几何尺寸调整作业 (46)第四节轨枕修理作业 (49)第五节道岔及调节器作业 (49)第六节大型养路机械起拨道、捣固、稳定作业 (51)第七节无缝线路作业 (52)第八节冻害整治作业 (55)第六章线路设备维修标准 (57)第一节线路设备维修周期 (57)第二节轨道静态几何尺寸容许偏差管理标准 (57)第三节轨道动态不平顺管理值 (61)第四节车辆动力学指标管理值 (63)第五节作业验收办法 (63)第七章线路质量评定 (65)第一节线路设备状态评定 (65)第二节线路设备保养质量评定 (65)第八章精密测量控制网 (72)第一节一般要求 (72)第二节精测网构成及主要技术标准 (72)第三节精测网维护和应用 (75)第九章维修工机具、常备材料与作业车辆停留线 (78)附录一道岔检查工具及方法 (79)附录二可动心轨单开道岔检查记录 (83)附录三钢轨伸缩调节器检查记录 (84)附录四无缝线路、道岔及调节器钢轨位移观测记录 (85)附录五钢轨外观及表面伤损检查记录 (88)附录六伤损钢轨月报 (89)附录七轨距调整配置表 (90)附录八无缝线路胀轨跑道情况登记表 (92)附录九线路设备状态评定统计报告 (93)附录十有砟轨道线路维修工机具 (94)附录十一有砟轨道常备材料 (97)附录十二本规则用词说明 (99)第一章总则第1.0.1条为适应高速铁路运营要求，做好有砟轨道线路设备维修管理，提高维修技术水平，满足线路高可靠性、高稳定性、高平顺性的要求，特制定本规则。
高速公路线路(缓和曲线、竖曲线、圆曲线、匝道)
高速公路线路(缓和曲线、竖曲线、圆曲线、匝道)坐标计算公式发布时间:2009-06-06 16:58:25高速公路的一些线路坐标、高程计算公式(缓和曲线、竖曲线、圆曲线、匝道) 一、缓和曲线上的点坐标计算已知：①缓和曲线上任一点离ZH点的长度：l②圆曲线的半径：R③缓和曲线的长度：l0④转向角系数：K(1或－1)⑤过ZH点的切线方位角：α⑥点ZH的坐标：xZ，yZ计算过程：说明：当曲线为左转向时，K=1，为右转向时，K=-1，公式中n的取值如下：当计算第二缓和曲线上的点坐标时，则：l为到点HZ的长度α为过点HZ的切线方位角再加上180°K值与计算第一缓和曲线时相反xZ，yZ为点HZ的坐标切线角计算公式：二、圆曲线上的点坐标计算已知：①圆曲线上任一点离ZH点的长度：l②圆曲线的半径：R③缓和曲线的长度：l0④转向角系数：K(1或－1)⑤过ZH点的切线方位角：α⑥点ZH的坐标：xZ，yZ计算过程：说明：当曲线为左转向时，K=1，为右转向时，K=-1，公式中n的取值如下：当只知道HZ点的坐标时，则：l为到点HZ的长度α为过点HZ的切线方位角再加上180°K值与知道ZH点坐标时相反xZ，yZ为点HZ的坐标三、曲线要素计算公式公式中各符号说明：l——任意点到起点的曲线长度（或缓曲上任意点到缓曲起点的长度）l1——第一缓和曲线长度l2——第二缓和曲线长度l0——对应的缓和曲线长度R——圆曲线半径R1——曲线起点处的半径R2——曲线终点处的半径P1——曲线起点处的曲率P2——曲线终点处的曲率α——曲线转角值四、竖曲线上高程计算已知：①第一坡度：i1(上坡为“＋”，下坡为“－”)②第二坡度：i2(上坡为“＋”，下坡为“－”)③变坡点桩号：SZ④变坡点高程：HZ⑤竖曲线的切线长度：T⑥待求点桩号：S计算过程：五、超高缓和过渡段的横坡计算已知：如图，第一横坡：i1第二横坡：i2过渡段长度：L待求处离第二横坡点（过渡段终点）的距离：x求：待求处的横坡：i解：d=x/Li=(i2-i1)(1-3d2+2d3)+i1六、匝道坐标计算已知：①待求点桩号：K②曲线起点桩号：K0③曲线终点桩号：K1④曲线起点坐标：x0，y0⑤曲线起点切线方位角：α0⑥曲线起点处曲率：P0(左转为“－”，右转为“＋”)⑦曲线终点处曲率：P1(左转为“－”，右转为“＋”)求：①线路匝道上点的坐标：x,y②待求点的切线方位角：αT计算过程：注：sgn(x)函数是取符号函数，当x<0时sgn(x)=-1，当x>0时sgn(x)=1，当x=0时sgn(x)=0。
单位内部认证高速铁路线路维修考试(试卷编号1111)
单位内部认证高速铁路线路维修考试(试卷编号1111)1.[单选题]作业负责人应根据施工作业现场地形条件、（ ）、施工（或维修）作业人员和机具布置等情况确定现场防护员站位和移动路径。
A)确认车运行特点B)列车运行特点C)轨道车特点D)作业车运行特点答案:B解析:2.[单选题]CRTS双块式无砟轨道路基地段道床结构由( )、道床板、支承层等部分组成。
A)双块式轨枕B)岔枕C)Ⅲ型枕D)宽枕板答案:A解析:3.[单选题]弹条V型扣件（）应保证有一定的防护油脂，油脂性能应符合相关规定。
A)预埋套管中B)弹条C)橡胶垫板D)轨距挡板答案:A解析:4.[单选题]高速铁路最高行车速度300km/h，正线曲线与道岔间夹直线长度一般条件下不应小于( )。
A)150mB)180mC)210mD)240m答案:B解析:5.[单选题]（ ）必须整正到位是大型养路机械施工前准备和地面配合具体要求之一。
A)轨向、高低B)轨距、胶垫6.[单选题]发现牵引供电设备断线及其部件损坏，不得与之接触，应立即通知附近车站，在牵引供电设备检修人员到达未采取措施以前，任何人员均应距已断线索或异物处所（）m以外。
A)2B)5C)10D)15答案:C解析:7.[单选题]对线路的平面及纵断面复测、限界检查，每（ ）不少于一次；技术复杂及重要的桥梁、隧道检定，每十年不少于一次。
A)五年B)六年C)七年D)八年答案:A解析:8.[单选题]WJ-7型扣件按无砟道床形式应为（）扣件。
A)无挡肩B)有挡肩C)无螺栓D)有螺栓答案:A解析:9.[单选题]（ ）的高速铁路道岔应选用U71Mn/U71MnG热轧钢轨或U71Mn在线热处理钢轨。
A)160～200km/hB)200～250km/hC)250～300km/hD)300～350km/h答案:D解析:10.[单选题]客专线道岔辊轮安装与调整应符合（ ）要求，各零部件应保持齐全，作用良好。
A)标准图B)铺设图11.[单选题]高速铁路正线有砟轨道应采用（ ）混凝土枕。
高速铁路规划与选线_西南交通大学中国大学mooc课后章节答案期末考试题库2023年
高速铁路规划与选线_西南交通大学中国大学mooc课后章节答案期末考试题库2023年1.确定铁路等级的依据有哪些？答案:机车车辆轴重列车运行最高速度年客货运量2.国家中长期铁路网规划的线路包括答案:次要干线联络线主要干线3.常用铁路路网规划方法包括以下哪些方法答案:总量控制法分层布局法4.中长期铁路网规划的原则包括：答案:适应性原则协调性原则公益性原则5.高速铁路线路的含义包括：答案:是构造物的中心线列车运行轨迹是铁路维护的基准线6.设置曲线外轨超高的作用包括：答案:抵消惯性离心力的作用达到内外两股钢轨受力均匀满足旅客舒适感7.高速铁路缓和曲线长度确定的控制因素包括:答案:超高顺坡坡度应满足行车安全要求超高时变率应满足旅客舒适度要求欠超高时变率应满足旅客舒适度要求8.影响高速铁路最大坡度的主要因素包括答案:动车功率制动性能地形条件9.限制高速铁路竖曲线半径标准的主要技术条件包括：答案:保证车轮减载率满足要求保证旅客舒适度10.高速铁路竖曲线半径设置条件包括竖曲线不得与缓和曲线重叠竖曲线不应设置在明桥面上竖曲线不应与道岔区重叠11.限制高速铁路最小坡段长度的主要因素包括：答案:坡段两端的两竖曲线不重叠列车通过相邻两竖曲线产生的振动不叠加列车不同时跨两个曲线12.影响高速列车会车压力波的主要因素包括：答案:交会列车的运行速度列车流线形程度13.当高速铁路引入既有站时，在立体空间上，高速站与既有站设置方案包括：高速站与既有站在同一平面既有站在上方既有站在下方部分错移14.当高速铁路引入既有站时，在平面关系上，高速站与既有站存在下述哪些方案：答案:共用车站独立车场并列设站15.依据运输组织和接线条件的不同分类，高速铁路中间站基本类型包括：答案:有立即折返作业的中间站有第三方向引入的中间站16.高速动车段、所与车站的布局的合理方案包括：答案:终端式终点站与段、所成顺列布置终端式终点站与段、所成反向布置贯通式车站与段、所成示顺列布置贯通式车站与段、所成并列或斜并列布置17.在两道岔间插入直线段的主要原因包括：答案:使列车通过道岔时所产生的振动，在一辆车上不产生叠加使列车通过道岔时所产生的振动，在一列车上不产生叠加使列车通过道岔时所产生的振动，在一组道岔上不产生叠加使列车通过道岔时所产生的振动，在相邻道岔上不产生叠加。
高速铁路基础设施
3. 缓和曲线 直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。缓和曲线采用三次抛物 线线形。缓和曲线长度应根据设计速度、曲线半径和地形条件 按表1.3合理选用，应选用（1）栏值，困难条件下可选用（2） 栏或（3）栏值。
4. 夹直线、圆曲线或缓和曲线与道岔间的直线段最小长度 相邻两曲线间的夹直线和两缓和曲线间的圆曲线最小长度应
南京大胜关长江大桥是世界首 座六线铁路大桥，目前世界上设 计荷载最大的高速铁路大桥，京 沪高铁全线重点控制性工程，其 主跨336米的长度名列世界同类高 速铁路桥之首。大胜关长江大桥 位于南京长江大桥上游20km处， 是京沪高速铁路和沪汉蓉铁路一 越江通道，同时搭载双线地铁， 为六线铁路桥。大桥全长14.79km， 跨水面正桥长1615m，通航净高 32m，可以确保万吨级巨轮通过。 南京大胜关长江大桥的建设，代 表了中国目前桥梁建造的最高水 平，标志着中国桥梁建造技术跻 身于世界领先行列，创造了中国 世界记录协会多项世界之最、中 国之最。
2）正线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧线 路的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、路 基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业通 道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于5.0m。 3）正线与既有铁路或客货共线铁路并行地段线间距不应小于5.3m。当两 线不等高或线间设置其它设备时，最小线间距应根据相关技术要求计算确 定。 4）隧道双洞地段两线间距应根据地质条件、隧道结构及防灾与救援要求， 综合分析研究确定。
5. 双线、单线隧道衬砌内轮廓如图4.1～4.4所示。
图4.1 时速250km/h双线隧道 内轮廓（单位：cm）
线隧 路道 中中 线线
线
隧
线
路
02高速铁路的线路设计
2高速铁路的线路2.1概述高速列车首先要满足安全与舒适的要求。
影响列车安全和舒适的因素很多，虽然机车车辆性能及运营方式起着很大的作用，但高速铁路的线路参数也是重要的影响因素，在设计高速铁路时必须予以重视。
在高速条件下，列车的横向加速度增大，列车各种振动的衰减距离延长，从而各种振动叠加的可能性提高，相应旅客乘坐舒适度在高速条件下更为敏感，所以，要求线路的技术标准也相应提高，包括最小曲线半径、缓和曲线、外轨超高等线路平面标准，坡度值和竖曲线等线路纵断面标准，以及列车风对线路的特定要求等。
在高速铁路的线路平、纵断面设计中应重视线路的平顺性，采用较大的线路平面曲线半径、较长的纵断面坡段长度和较大的竖曲线半径，以提高旅客乘坐舒适度。
表2-1列出了世界上一些高速铁路线路的平纵断面标准。
2.2高速铁路的线路平面设计2.2.1最小曲线半径最小曲线半径是限制列车最高速度的主要因素之一，且对工程费和运营费都有很大影响，因此合理地选择最小曲线半径是线路设计的重要任务之一。
最小曲线半径是高速铁路线路主要的设计标准之一。
它与铁路运输模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳有关。
我国京沪高速铁路在运输组织模式上为本线与跨线旅客列车共线运行的客运专线模式，最小曲线半径应考虑两个方面的因素：一方面是高速列车设计最高速度V max、实设超高与欠超高之和的允许值［h + h q］等因素；另一方面为高速列车最高运行速度V G、跨线旅客列车正常运行速度V K、欠超高与过超高之和的允许值［h q+h g］等因素。
1 •速度目标值京沪高速铁路设计速度350km/h,初期运营速度300 km/h，跨线旅客列车运营速度200 km/h及以上。
最小曲线半径的确定首先要满足设计速度350km/h的要求，其次还要满足不同速n ^B読半玉3S K - §S址P进皆舉三交•湄出总皆XPTES 0卑”密节壬-H上/-=-:£ m童乜吃「=-土2也卅・£霸聖崔羅脈聲=J iyl恶于S灌苇--K峑茎占£i sT p w .<.??--准标计设面断纵、平路线路铁速高些一上界世12表度匹配条件下的要求初期本线与跨线旅客列车共线运营，按300 km/h与200km/h匹配；远期运行高速列车，其速度目标值范围为350〜250km/h，同时考虑到远期可能存在少量运行速度为200 km/h的列车。
高速铁路 纵断面设计
2 max 2
竖向离心力：
mv Fsh = 3.6 R
2 max 2 sh
（1）圆形竖曲线的半径应根据以下三个条件拟定： ①旅客舒适条件； ②运行安全条件； ③设置竖曲线可以减小列车通过变坡点时的附加 纵向力。 （2）竖曲线规定：我国规定表2-10最小曲线半径， 根据国内外养护维修经验，最大竖曲线半径一般不 大于40000m。
变坡点：两个坡段的连接点，即坡度变化点。 1、最小坡段长度：
∆i l p = 2* * Rsh + 0.4vmax 2
规定：最小坡段长度不小于900m，困难条件下不 小于600m；不得连续采用“N”型坡段，相邻大坡段 宜避免采用“V”纵断面。 2、最大坡段长度 我国规定： 最大坡度15‰时，最大坡段长度不大于9km； 最大坡度20‰时，最大坡段不大于5km。
三、坡段的连接 1、相邻坡段的坡段差：相邻坡段的坡段差最大值为 了保证运行列车不断钩。 2、竖曲线半径 为保证列车在变坡点的运行安全和乘客的舒适性要 求，参照国外有关规范，相邻坡段的坡度差大于1%时， 应采用圆曲线型竖曲线连接。 取决因素：竖向离心力和竖向离心加速度。 竖向加速度：
v α sh = 3.6 Rsh
P32思考题1、2、4
四、竖曲线与竖曲线、缓和曲线、圆曲线和道岔重叠 设置问题 1、设置竖曲线的限制条件 （1）竖曲线与竖曲线不能重叠； （2）竖曲线不能与缓和曲线重叠； （3）在困难条件下，竖曲线可以与圆曲线重叠 ； （4）竖曲线不能与道岔重叠. 2、竖曲线与竖曲线、缓和曲线、圆曲线和道岔 重叠产生的不利影响： （1）增加线路测设工作量； （2）对行车安全和乘坐舒适度的影响； （3）增加了养护维修工作的难度。
第二节高速铁路线路纵断面设计
一、最大坡度 最大坡度影响因素：输送能力、牵引质量、工程数量和 运营质量，有时甚至影响线路走向。客货共线的铁路由货 物列车运行要求所决定。 我国采用标准： 1、一般条件下，不应大于20‰； 2、困难条件下，不应大于30‰； 3、动车组，最大坡度不应大于35‰. 最大坡度折减：线路纵断面设计时，由于在桥梁或者隧 道等通过时，会因为附加阻力增大、粘着系数降低，而需 要将最大坡度值减缓，以保证列车以不低于计算速度或规 定速度通过该地段。具体内容详见《铁路选线设计பைடு நூலகம்。 二、坡段长度 定义：变坡点和坡段长度。
线路条文说明(纵断面)
3.3.1 最大坡度1最大坡度1）高速正线在一定自然条件下，线路的最大坡度对线路的走向、长度、工程投资、运营费用、牵引重量及输送能力，都有较大的影响。
客货混运的铁路，线路最大坡度是由货物列车运行要求确定的。
高速列车采用大功率、轻型动车组，牵引和制动性能优良，能适应大坡度运行。
但各国高速铁路由于采用的运输组织模式和地形条件各不相同，采用的最大坡度也大不一样。
法国高速铁路采用全高速模式，通常采用的最大坡度为35‰。
日本新干线采用全高速模式，JR东日本新干线标准坡度为25‰以下；不得已时，考虑到列车的动力发生装置、动力传动装置、行车装置及制动器装置的性能，可采用35‰以下。
德国高速铁路采用客货混运模式，最大坡度为30‰。
京沪高速铁路位于华北、黄淮和长江三角洲三大平原，除局部经由低山丘陵区外，全线地形平坦，高程控制问题不太突出，无需采用大坡度。
但因所经地区经济发达，城市和居民点密布，铁路、公路、河流纵横交错，高架线路、立交工程、跨越河流等对高程都有一定的要求，通航河流尚需满足航运净高标准，纵断面设计需频繁起伏，采用坡度的大小也随条件不同而异。
经对采用8、10、12、15‰等不同坡度进行纵断面设计，从高程的控制性条件和工程投资差别分析，采用最大坡度12‰较为合理。
综上分析，本暂规推荐最大坡度采用12‰。
其他客运专线的坡度选择，宜结合当地的自然条件经综合比选确定。
根据高速客运专线特点，结合项目具体条件并经牵引计算检算，对于一定的纵断面和初速条件，个别困难情况下尚可采用大于12‰，但不宜大于20‰的最大坡度。
2）跨线列车联络线跨线列车联络线上运行的列车与高速正线相同，因此跨线列车联络线的最大坡度标准与高速正线相同。
3）动车组走行线京沪高速铁路动车组走行线，仅承担高速动车组空载条件下的走行，运行速度也较低，且动车组的功率一般较大，参照国外高速铁路最大坡度的取值，规定动车组走行线最大坡度为30‰。
2最大坡段长度法国高速铁路的最大坡段长度与坡度有关，坡度正常值应随坡段长度而变化。
铁路设计练习册答案
第一章铁路能力习题一一、填空题1、铁路运送货物的生产量用（吨·公里）衡量。
2、铁路设计使用的规程和规范主要有：（铁路技术管理）规程，（铁路线路设计）规范。
3、近期通过能力是指运营后的第（五）年通过能力。
4、远期运量是指运营后的第（十）年运量。
5、初期为交付运营后第( 三 )年的客货运量。
6、（机车牵引力）是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调解的外力。
7、根据列车运行阻力的性质可分为（基本）阻力、（附加）阻力和（起动）阻力三类。
8、我国《列车牵引计算规程》中规定：以（轮周牵引力）来衡量和表示机车牵引力的大小。
.9、机车车钩牵引力是指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部（运行阻力）。
10、列车阻力是（机车）阻力和（车辆）阻力之和。
11、单位阻力的单位是（ N / KN ）。
12、列车在曲线上运行比在直线上运行的阻力大，增大的部分称为（曲线附加阻力）。
13、牵引质量就是机车牵引的车列质量，也称（牵引吨数）。
14、列车的制动距离是指（制动空走距离）和（有效制动距离）之和。
紧急制动时，对于时速120KM及以下列车，我国目前规定允许的最大制动距离为（ 800 ）米。
15、铁路每昼夜可以通过的列车对数称为（通过能力）。
16、铁路输送能力是铁路（单方向每年）能运送的货物吨数。
17、设计线的吸引范围按运量性质划分为（直通吸引范围）和 ( 地方吸引范围 )两种。
18、铁路能力是指（通过）能力和（输送）能力。
19、正线数目是指连接并贯穿（车站）的线路的数目。
二、判断题（正确打√错误打×）1、设计线的主要技术标准在一定程度上影响线路走向的选择，同样的运输任务，采用大功率机车，可采用较大的坡度值，使线路有可能更靠近短直方向。
（√）2、紧坡地段和缓坡地段的定线方法是相同的。
（×）3、控制大中项目的设计阶断是初步设计。
（√）4、对于工程简易的建设项目，可按施工设计一阶段设计。
竖曲线与平面缓和曲线重叠设置研究
竖曲线与平面缓和曲线重叠设置研究
柳世辉
【期刊名称】《高速铁路技术》
【年(卷),期】2024(15)1
【摘要】城际铁路引入中心城区和地下车站时,在困难条件下无砟轨道地段允许竖曲线(变坡点)与缓和曲线重叠设置。
本文对比分析了竖曲线与缓和曲线的不同位置关系对行车平稳性的影响,并总结了相应的适应性措施,对于优化竖曲线与缓和曲线
重叠设置提供了一种技术解决方案。
研究结果表明:(1)竖曲线与缓和曲线总体上不
应重叠设置。
当确需重叠设置时,应对平竖曲线匹配条件予以严格限制;(2)变坡点处设凸形或凹型竖曲线,在不同位置与平面曲线搭配形成的空间线形几何形态各不相同,对车轮与钢轨的密贴性能、列车横竖向激扰震动的影响存在差异,进而影响行车
平稳性;(3)竖曲线、缓和曲线间位置关系的合理搭配,有利于改善线路条件。
【总页数】4页(P13-16)
【作者】柳世辉
【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U212.31
【相关文献】
1.300～350km/h客运专线平竖曲线重叠设置对舒适度的影响
2.采用缓冲竖曲线
设置缓和曲线超高顺坡3.客运专线竖曲线与平面曲线重叠的试验验证4.客专线高、
中速共线竖曲线及其与平曲线重叠设置相关设计参数的确定5.避免缓和曲线与竖曲线的重叠设置
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32604020竖曲线设置的限制条件
竖曲线不应与缓和曲线重叠
如两者重叠，一方面外轨的直线形超高顺坡和圆形竖曲线，都要
，
T sh=25m
点距离变坡点的距离不小于25m
竖曲线不应与缓和曲线重叠
高速铁路、城际铁路的竖曲线起终点(或变坡点)与平面曲线起终
2. 竖曲线不应设在明桥面上
在明桥(无砟桥)面上设置竖曲线时，其曲率需要用木枕高度调整，且按固定位置顺序铺设，给施工养护带来困难。
2. 竖曲线不应设在明桥面上
为了保证竖曲线不设在明桥面上，变坡点距明桥面端点的距离，不应小于竖曲线的切线长。
变坡点至明桥面的距离
竖曲线不应与正线道岔重叠
高速铁路竖曲线不宜与圆曲线重叠
竖曲线与钢轨伸缩调节器不应重叠设置
6. 竖曲线与竖曲线不应重叠设置
重叠设置时要保证各自竖曲线的形状是很
困难的，测设工作将更加困难。
当路段设计速度大于120km/h时，在缓和曲线、正线道岔、钢轨伸缩调节器以及明桥面桥范围内不得设置变坡点。
V=120km/h，L i=200m、两端Δi=10‰、R sh=15000m。
则T
sh
=75m，直坡段=200－75×2=50m。
若R
sh
=25000m，则T sh=125m，直坡段=200－125×2=－50m。
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小结
竖缓不重叠。
竖曲线与明桥不重叠。
竖岔不重叠。
高铁竖圆不宜重叠。
竖曲线与伸缩调节器不重叠。
竖竖不重叠。
V≥120km/h路段变坡点设置要求
竖曲线设置的限制条件。
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高速铁路竖曲线与缓和曲线重叠的不利影响（1）增加线路测设工作量：竖曲线与缓和曲线重叠设置的情况下，平面曲线的内轨在立面上要维持竖曲线的几何状态，而外轨又要叠加进缓和曲线超高的变化量，这时线路的测设工作要求更加严格。
特别是对于高速铁路，由于竖曲线半径大、换算曲线超高顺坡率小，每10m的轨道高程变化量很微小，以致测设仪器的分辨率难于保证精度的要求。
（2）对行车安全和乘坐舒适度的影响：竖曲线与缓和曲线重叠设置，将造成缓和曲线平、立面形不相适应。
因为外轨叠加了超高顺坡量，其结果既不是标准的缓和曲线线形，又不是标准的竖曲线线形，因而对轮轨相互作用将会有一定的影响。
此外，当列车运行在凸型竖曲线与圆曲线重叠的地段时，列车产生竖向离心加速度，减少重力加速度对未被平衡离心加速度的抵消作用，相对加大横向未被平衡离心加速度，也就是加大了列车运行时产生的欠超高，降低了旅客舒适度。
附加欠超高连同平面曲线上产生的欠超高之和大于一定值时，还将带来不安全因素。
（3）增加了养护维修工作的难度：由于缓和曲线很长，其曲率及其变化率均甚微，轨道检测精度已难于保证其检测结果的真实性，若加上竖曲线的重叠设置，检测仪器更难分别提取竖曲线和缓和曲线的不平顺值了。
同时考虑到缓和曲线长度相对圆曲线较短，避免重叠设置容易处理，我国京沪高速铁路规定竖曲线与缓和曲线不得重叠。
竖曲线与圆曲线重叠设置，同样增加线路测设工作量，对行车安全和乘坐舒适度产生不利的影响，增加养护维修工作的难度，但由于高速铁路平面圆曲线半径较大，圆曲线长度较长，一般可达1～2km 以上，为避免竖曲线与圆曲线重叠设置而增加的工程投资巨大，同时此项重叠可通过采取适当措施减轻其不利影响。
因此，中国京沪高速铁路规定困难条件下竖曲线与圆曲线可重叠设置，但竖曲线半径不应小于25000m，圆曲线半径不应小于7000m.
在法国高速铁路线上（包括=350km/h的地中海线）以及既有线上，都允许竖曲线与圆曲线和竖曲线与缓和曲线重叠。
竖曲线与道岔重叠设置时，由于高速道岔总长度较长，一方面道岔全长不在一个坡度上，列车通过道岔过程中，车轮对尖轨及导曲线将产生较大的冲击力，导曲线未被平衡的加速度对车体产生横向作用，同时叠加竖向作用力后，降低了乘客的舒适度和安全度；另一方面，为保证竖曲线形状，道岔铺设时的测设工作及养护维修时的检测工作都更加困难，增加了测设和检测工作量和更多的维修工作量。
根据对京沪高速铁路上三个竖曲线及道岔重叠与否工程分析，由于京沪高速铁路全线地形比较平坦，不重叠时平均每个站仅增加约70万元投资。
因此，我国京沪高速铁路规定竖曲线与道岔不得重叠设置。