天津港与大连港腹地细分与错位发展策略研究资料讲解

天津港与大连港腹地细分与错位发展策略研究
（中国海洋大学经济学院国民经济学专业硕士研究生）
对天津港和大连港腹地进行合理细分，强调港口腹地系统内部各要素之间的联系，并通过这种联系与相互作用来实现其整体功能，实现天津港和大连港错位高效发展。

天津港大连港腹地细分错位发展
一、引言
德国学者高兹在其海港区位理论中提到，腹地因素对港口的区位条件起到决定性作用。

在此观点和思想基础上，发达的腹地工业中心对于港口的建设起到催化作用，腹地的范围、经济规模以及发展潜力是港口发展的基本动力和有力支撑，同时也对港口与腹地相结合的整体区域中的经济结构和经济活力等方面起到重要的决定作用。

港口与腹地互相依存，没有广阔的腹地、良好的腹地发展条件及发展需求就没有相应的港口。

当前作为北方重要港口的天津港和大连港依然存在腹地竞争无序问题，甚至出现“圈地”现象，造成港口腹地交叉重叠、低效发展。

本文从该问题出发，对天津港和大连港腹地进行合理细分，强调港口腹地系统内部各要素之间的联系，并通过这种联系与相互作用来实现其整体功
能，实现天津港和大连港错位高效发展。

二、研究综述
通过梳理国内外相关文献发现，关于港口腹地问题的研究成果主要集中于港口与区位的关系（Kautz，1934；Bird，1965、1971；Hyle、Pinder，1981）；港口与腹地经济、空间的关系（Mayer，1957；Patton，1958；Morgan，1958；Welgend，1958；Gould，1963；黎鹏，2004、2005；朱传耿、刘波，2007、2009；丁井国、钟昌标，2010；董晓菲、王荣成、韩增林，2010；姜晓丽、张平宇，2013）；港口与城市的关系（Hoyle、Pinder，1981；郑弘毅，1982、1991；吴传均、高小真，1989；陈再齐、曹小曙，2005；梁双波、曹有辉，2007）；港口与交通运输的关系（Rimmer，1967；Hoare，1986；Hayuth，1987、1988；Slack，1975、1990；Hoyle，1988、1996）等方面。

对于腹地重叠竞争问题的解决机制缺少深入的研究。

本文的主要贡献是对天津港和大连港的腹地进行聚类细分，分析港口腹地的竞争现状，然后依据港口各腹地的产业布局、行业发展等情况为实现空间错位发展提出一些策略建议。

三、影响港口细分因素的指标
首先，本文选取辽宁、吉林、黑龙江、北京、天津、河北、山西、内蒙古、宁夏、新疆、青海、陕西以及甘肃13
个省市作为天津港与大连港共同腹地范围。

然后，本文将港
口腹地系统划分为港口和腹地两个子系统，腹地子系统的主要包括经济、交通、空间及政治因素，港口子系统主要指港口竞争因素。

具体地，经济因素主要选取腹地GDP增长率A1、腹地货运总量A2、腹地客运总量A3、腹地固定资产投资总额A4、腹地生产总值A5、腹地对外贸易额A6以及腹地第二产业产值A7；交通因素主要有腹地等级公路里程T1、腹地铁路里程T2及腹地高速公路里程T3；空间因素方面以腹地与港口之间的直线距离L作为衡量指标；政治因素主要包括行政区划M和腹地政策因素N；港口因素方面主要提取了港口竞争因素C一个指标，通过引力模型公式分别计算两个港口对腹地的吸引力。

四、实证与结果分析
（一）因子分析
本文以经过标准化处理的数据作为港口腹地的特征变量，使用SPSS软件分别对天津港和大连港的14个指标进行因子分析。

以下是SPSS因子分析各步骤的相关结果及说明：（1）解释的总方差
从上面的表格中可以分析出，天津港和大连港提取的4个公共因子分别反映了原变量88.207%、86.471%的信息，基本描述了原变量的情况，因子提取的效果较好。

而且旋转前后，公共因子对原有变量的总体情况刻画效果是一致的。

（2）因子得分系数矩阵
（3）因子得分
由上表得分系数矩阵可以获得天津港、大连港4个因子的得分函数，
SPSS据此函数自动计算出两个港口13个样本的4个因子得分，并将得分作为新变量保存。

（二）聚类分析
本文根据Q型聚类的原理，利用上一步骤因子得分结果对天津港和大连港进行腹地聚类分析。

考虑到腹地样本数为13，本文在进行聚类时选取的聚类数是5，聚类结果如下：依据相关专家学者的研究及经验，普遍认同天津港的直接经济腹地是京津地区，大连港的直接经济腹地是东北三省。

结合该认识及本文分析结果可以对各腹地在港口竞争中的地位有新认识。

根据聚类结果，宁夏、新疆、青海及甘肃属于天津港同一等级的腹地，而且对天津港来说这四个腹地的地位弱于其直接经济腹地天津及北京。

但从大连港的角度，这四个地区和其直接经济腹地吉林、黑龙江属于相同等级的腹地，即宁夏、新疆、青海、甘肃的腹地经济价值对大连港有更大的吸引力。

其次，河北、山西、内蒙古三个地区属于大连港同一等级腹地，且其地位弱于直接经济腹地及宁夏、新疆、青海、甘肃。

在天津港的角度分析，河北、山西、内蒙古则是和辽宁、吉林、黑龙江同一层次的腹地。

但是在竞争战略的角度，天津港肯定会将河北、山西及内蒙古的腹地价
值放在比东北地区更为重要的位置。

此外，无论是对天津港还是对大连港，陕西省都独居一类。

因此，两个港口在此的腹地之争也是必不可少。

五、对策
1、合理定位港口在港口群中的角色
港城关系理论提供了港口角色定位的角度，从港口角度出发定位港口需要考虑港口泊位数、港口岸线长度、航道水深、作业天数、港口地理位置、港口货物吞吐量、外贸货物吞吐量以及集装箱吞吐量等；从直接腹地城市角度定位港口则需要考虑城市生产力水平、进出口水平以及城市规模等。

通过对上述因素综合考量，天津港无疑应定位为北方国际航运中心和国际物流中心，作为环渤海港口群重要的枢纽港进行发展；大连港位于辽东半岛的最南端，位居西北太平洋的中?校?是正在兴起的东北亚经济圈的中心，是转运远东、南亚、北美、欧洲货物最有条件的港口之一，是东北地区的物流中心。

2、锁定直接经济腹地，做好服务、开发与维护工作
京津地区是我国北方重要的经济中心，天津港以这两大经济发展高端城市作为其直接经济腹地，应重视城市对港口的影响，积极拓展有利于港口发展的城市功能，并大力发展金融、信贷、保险等港口服务产业链。

发展港口服务产业既能提高天津港区服务水平，又可以充分发挥港区服务业对北
京、天津服务功能的极化效应，进一步增强北京、天津两市在区域整合中的中心作用，巩固其经济中心地位。

为北京和天津全面建设小康社会、发展现代化都市圈和率先基本实现现代化服务，为京津冀地区基本实现工业化、优化生产力布局和加快产业结构调整升级服务。

大连港以辽宁、吉林、黑龙江东北三省作为直接经济腹地，是东北三省进出口的门户，也是联结华北、华中、华东等地区水陆联运的枢纽。

东北腹地的优势在于是我国的老工业基地、粮食基地和石油储备基地，具有综合的工业体系、完备的基础设施、丰富的农产品资源、优良的生态环境和雄厚的科教人力资源等，是一片极具潜力的富饶之地。

东北三省还是沟通东北亚和欧洲之间里程最近的大陆桥的重要中间站和联络点，区位优势显著。

当前党中央把“振兴东北老工业基地”纳入到中国现代化建设的战略布局中，为东北的发展铺平了道路，东北三省将成为继珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区后的第四大经济区。

大连港作为“振兴东北老工业基地”的重要基础设施之一，应该紧紧围绕东北腹地的优势进行港口建设和布局。

以大连港为中心并配合辽宁沿海营口、锦州、丹东等支线港，布局大型专业化石油、液化天然气、铁矿石和粮食等大型散货的中转储运设施，布局集装箱干线港，使大连港逐步成为具有集装箱、散矿物和油品转运功能的深水专业化码头群的现代化新港区。

3、对共同竞争的经济腹地建立港口对话机制，加强信息交流，在机制推进上寻求错位
天津港和大连港的决策制定者应当定期或不定期的进行沟通对话，共同商讨如何优势互补、如何错位发展；建设公共信息平台，促进区域性物流网络信息系统集成，实现信息互联互通，提高集疏运效率和跨区域港口协同能力；要借鉴国内外先进港口经验，采用一体化、合作化、同盟化的模式，采取各种资本运作方式实现利益共享、风险共担；要建立市场价格联动机制和价格联动机制，主要包括信息公开、费收报备、联席会议、联台巡查、监督处罚等措施，在相关主管部门的监督之下，消除并杜绝恶意价格竞争，建成统一开发、竞争有序的北方港口市场；要建立统一的港口物流人才培训机制，促进港口管理队伍管理水平提高，使工作人员掌握先进的统一的知识体系，以人员素质的提高促进港口服务质量的提高，这也有利于增进港口从业人员之间的相互学习交流，形成促进港口错位发展的共识。

参考文献：
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