城轨车辆用牵引电机分析
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b、由于永磁同步变频调速电机参数不受电机极数的限制， 便于实现电机直接驱动负载，省去噪音大，故障率高的减速 箱，增加了机械传动系统设计的灵活性。 4、可靠性高：
从电机本体来对比，永磁同步变频调速电机与异步电机的可靠性 相当，但由于永磁同步电机结构的灵活性，便于实现直接驱动负载， 省去可靠性不高的减速箱；在某些负载条件下甚至可以将电机设计在 其驱动装置的内部，如风力发电直驱装置，石油钻机的绞车驱动装置， 从而可以省去传统电机故障率高的轴承：大大提高了传动系统的可靠 性。
6、起动力矩大、噪音小、温升低 ：
a、永磁同步电机在低频的时候仍能保持良好的工作状态，低频时的 输出力矩较异步电机大，运行时的噪音小；
b、转子无电阻损耗，定子绕组几乎不存在无功电流，因而电机温升 低，同体积、同重量的永磁电机功率可提高 30%左右；同功率容量的 永磁电机体积、重量、所用材料可减少 30%。
5、体积小，功率密度大：
永磁同步变频调速电机体积小，功率密度大的优势，集中体现在 驱动低速大扭矩的负载时，一个是电机的极数的增多，电机体积可以 缩小。还有就是：电机效率的增高，相应地损耗降低，电机温升减小， 则在采用相同绝缘等级的情况下，电机的体积可以设计的更小；电机 结构的灵活性，可以省去电机内许多无效部分，如绕组端部，转子端 环等，相应体积可以更小。
以永磁同步电机的这种结构被比较多的应用于在传动系统中，但是其 缺点也是很突出的，例如制作成本和漏磁系数与面贴式的相比较都要 大的多。嵌入式的永磁同步电机中的永磁体是被安置在转子的内部， 相比较而言其结构虽然比较复杂，但却有几个很明显的优点是毋庸置 疑的，因为有以高气隙的磁通密度，所很明显的它跟面贴式的电机相 比较就会产生很大的转矩；因为在转子永磁体的安装方式是选择嵌入 式的，所以永磁体在被去磁后所带来的一系列的危险的可能性就会很 小，因此电机能够在更高的旋转速度下运行但是并不需要考虑转子中 永磁体是否会因为离心力过大而被破坏。
面贴式的永磁同步电机在工业上是应用最广泛的，其最主要的原因是 其拥有很多其他形式电机无法比拟的优点，例如其制造方便，转动惯 性比较小以及结构很简单等。并且这种类型的永磁同步电机更加容易 被设计师来进行对其的优化设计，其中最主要的方法是设计成近似正 弦的分布把气隙磁链的分布结构，将其分布结构改成正弦分布后能够 带来很多的优势，例如它所带来的负面效应，能减小磁场的谐波以及 应用以上的方法能够很好的改善电机的运行性能。插入式结构的电机 之所以能够跟面贴式的电机相比较有很大的改善是因为它充分的利 用了它设计出的磁链的结构有着不对称性所生成的独特的磁阻转矩 能大大的提高了电机的功率密度，并且在也能很方便的制造出来，所
c、由于永磁同步电机功率因数高，这样相比异步电机其电机电流更 小，相应地电机的定子铜耗更小，效率也更高。
d、系统效率高：永磁电机参数，特别是功率因数，不受电机极数的 影响，因此便于设计成多极电机（如可以 100 极以上），这样对于传 统需要通过减速箱来驱动负载电机，可以做成直接用永磁同步电机驱 动的直驱系统，从而省去了减速箱，提高了传动效率。
：转子两相坐标系
：转子磁链矢量 f
：转子角位置 r
：电机转矩角
假设： 1)忽略电动机铁心的饱和； 2)不计电动机中的涡流和磁滞损耗； 3)转子无阻尼绕组。
永磁同步电动机在三相定子参考坐标系中的数学模型可以表达如
下： 定子电压：
us
Rsis
d s
dt
定子磁链： s Lsis f e jr
电磁转矩：
设计者在设计电机时，为保证电机的可靠性，通常会在用户要求的功 率基础上，进一步留一定的功率裕量，这样导致在实际运行的电机 90%以上是工作在额定功率的 70%以下，特别是在驱动风机或泵类负 载，这样就导致电机通常工作在轻载区。对异步电机来讲，其在轻载 时效率很低，而永磁同步电机在轻载区，仍能保持较高的效率，其效 率要高于异步电机 20%以上。
表1 I C E3 异步电动机与 P MS M 主要参数对比
主要参数
异步电动机
额定功率/kW 传动比
起动牵引力 /(kN·m) 牵引电动机重量 /kg 牵引电动机最大效率 /(%) 传动齿轮效率 /(%)
总效率 /(%)
500
1:2.79
3.2 750 94.5 97 91.5
PMSM 500
9.0 400 96.5
为了简化和求解数学模型方程，运用坐标变换理论,通过对同步 电动机定子三相静止坐标轴系的基本方程进行线性变换，实现电机数 学模型的解耦 。
q
C
us
isq
qc
is
dc s
is
d
is
isd
r
f
0
A
C
us ：定子电压
A、B、C ：定子三相静止坐标系
is
：定子电流
、 ：定子两相静止坐标系
d、q s ：定子磁链矢量
3、电机结构简单灵活： a、由于异步电机转子上需要安装导条、端环或转子绕组， 大大限制了异步电机结构的灵活性，而永磁同步电机转子结 构设计更为灵活，如对铁路牵引电机，可以将电机转子的磁 钢可直接安装在机车轮对的转轴上，从而省去了减速齿轮 箱，结构大为简化；又如永磁风力发电机，电机做成外转子 直驱结构，电机的转子与叶轮做成一个整体，随叶轮一起转 动，而定子固定在支撑塔上。
Te
3 2
np
s
is
永磁同步电动机在
坐标系中的数学模型可
以表达如下：
定子电流： is is jis
定子磁链： s s j s
电磁转矩：
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3 2
np
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永磁同步电动机在转子旋转坐标系 d-q 中的数学模
型可以表达如下：
定子电压：
ud
Rsid
d d
dt百度文库
r q
定子磁链：
b、功率因数高，电机配套的电源，如逆变器，变压器等，容量可以 更低，同时其他辅助配套设施如开关，电缆等规格可以更小，相应系 统成本更低；
c、由于永磁同步电机功率因数高低不受电机极数的限制，在电机配 套系统允许的情况下，可以将电机的极数设计的更高，相应电机的体 积可以做得更小，电机的直接材料成本更低。
PM S M 在城轨车辆牵引系统的应用主要表现为 : 一是取消齿轮箱, 实现城轨车辆的直接传动;另一方面实现了将牵引电机做成全封闭电 机。
1.P MS M 作为直接传动电机
使用齿轮传动装置会带来传递损耗、噪声和维修等问题 。如采 用异步电机作为直接传动电机 ,牵引电机的体积会加大 ,从而导致 簧下重量增加 ,对轨道冲击加大, 对牵引电机的冲击也随之增大 。 因此,在重量和尺寸受到严格限制的车体地板下采用异步电机作为直 接传动电机很困难。P M S M 与过去的直流电机和异步电机相比,具 有极对数多,转矩密度高的特点,因此其体积和重量可大幅减小 ,而
2、功率因数高：
由于永磁同步电机在设计时，其功率因数可以调节，甚至可以设 计成功率因数等于 1，且与电机极数无关。而异步电机随着极数的增 加，由于异步电机本身的励磁特点，必然导致功率因数越来越低，如 极数为 8 极电机，其功率因数通常为 0.85 左右，极数越多，相应功 率因数越低。即使是功率因数最高的 2 极电机，其功率因数也难以达 到 0.95。电机的功率因数高有以下几个好处： a、功率因数高，电机电流小，电机定子铜耗降低，更节能；
96.5
西门子针对未来城市轨道车辆 S y n t e g r a 开发了 P M S M
且更易实现多级低速大扭矩运动, 从而能在现有尺寸和重量条件下 实现直接传动。各发达国家均在积极开展 P M S M 的直接传动系统 研究。德国铁路公司对分别采用异步电机和 P M S M 的 I C E 3 原 型车进行了详细的试验对比 ,结果见表 1。从表 1 可看出采用 P M S M 直接驱动不仅减轻了系统重量,而且提高了效率 。
五．永磁同步电机在轨道交通方面的应用及特点
城轨车辆牵引系统直接决定着车辆运行性能,关系到车的安全 性、运行质量及对能源的消耗。与一般交通工具相比, 城轨车辆具有 客运量大 、 站间距离短、行车密度大等特点。早期城轨车辆常采用 直流电机来实现牵引系统。随着电力电子技术的进步 , V V V F 逆 变器控制的异步电机牵引系统得到了广泛应用, 替代了直流电机牵 引系统 。 与直流电机相比,异步电机没有换向器,维修减少,同时可 做到小型轻量化。近年来随着永磁材料成本的降低和性能的提高 , 永磁同步电机( P M S M ) 凭借其高效率和高功率密度的特点 , 引 起了轨道车辆牵引系统开发者的密切关注日本已经将 P M S M 应用于 低地板电动车、独立车轮式电动车和可变轨距电动车,德国和法国也 在高速动车组和低地板电动车上采用了永磁同步牵引电机。
为了体现永磁同步电机的优越性能，与传统异步电机来进行比 较，永磁同步电机特别是最常用的稀土式的永磁同步电机具有结构简 单，运行可靠性很高；体积非常的小，质量特别的轻；损耗也相对较 少，效率也比较高；电机的形状以及大小可以灵活多样的变化等比较 明显的优点。正是因为其拥有这么多的优势所以其应用范围非常的广 泛，几乎遍及航空航天、国防、工农业的生产和日常生活等的各个领 域。永磁同步电动机与感应电动机相比，可以考虑不输入无功励磁电 流，因此可以非常明显的提高其功率因数，进而减少了定子上的电流 以及定子上电阻的损耗，而且在稳定运行的时候没有转子电阻上的损 耗，进而可以因总损耗的降低而减小风扇（小容量的电机甚至可以不 用风扇）以及相应的风磨损耗，从而与同规格的感应电动机相比较其 效率可以提高 2-8 个百分点。 三．永磁同步电机的数学特性
uq
Rsiq
d q
dt
r d
d Ldid f
q Lqiq
电磁转矩：
Te
3 2
pn
f iq
(Ld
Lq )id iq
四．永磁同步电机相比交流异步电机优势
1、效率高、更加省电：
a、由于永磁同步电机的磁场是由永磁体产生的，从而避免通过励磁 电流来产生磁场而导致的励磁损耗（铜耗）；
b、永磁同步电机的外特性效率曲线相比异步电机，其在轻载时效率 值要高很多，这是永磁同步电机在节能方面，相比异步电机最大的一 个优势。因为通常电机在驱动负载时，很少情况是在满功率运行，这 是因为：一方面用户在电机选型时，一般是依据负载的极限工况来确 定电机功率，而极限工况出现的机会是很少的，同时，为防止在异常 工况时烧损电机，用户也会进一步给电机的功率留裕量；另一方面，
城轨车辆用牵引电机分析
学院：电气工程学院 班级：磁浮 01 学号：20121485 姓名：孟振强
城轨车辆牵引—永磁同步电机
一．永磁同步电机的原理 在电动机的定子绕组中通入三相电流，在通入电流后就会在电动
机的定子绕组中形成旋转磁场，由于在转子上安装了永磁体，永磁体 的磁极是固定的，根据磁极的同性相吸异性相斥的原理，在定子中产 生的旋转磁场会带动转子进行旋转，最终达到转子的旋转速度与定子 中产生的旋转磁极的转速相等，所以可以把永磁同步电机的起动过程 看成是由异步启动阶段和牵入同步阶段组成的。在异步启动的研究阶 段中，电动机的转速是从零开始逐渐增大的，造成上诉的主要原因是 其在异步转矩、永磁发电制动转矩起的磁阻转矩和单轴转子磁路不对 称,等一系列的因素共同作用下而引起的，所以在这个过程中转速是 振荡着上升的。在起动过程中，只有异步转矩是驱动性,电动机就是 以这个转矩来得以加速的 , 其他的转矩大部分以制动性质为主。在 电动机的转速由零增加到接近定子的磁场旋转转速时，在永磁体脉振 转矩的影响下永磁同步电机的转速有可能会超过同步转速，进而出现 转速的超调现象。但经过一段时间的转速振荡后，最终在同步转矩的 作用下被牵入同步状态。 二．永磁同步电机的结构
永磁同步电机主要是由转子、端盖、及定子等各部件组成的。 一般来说，永磁同步电机的最大的特点是它的定子结构与普通的感应 电机的结构非常的相似，主要是区别是转子的独特的结构与其它电机 形成了差别。和常用的异步电机的最大不同则是转子的独特的结构，
在转子上放有高质量的永磁体磁极。由于在转子上安放永磁体的位置 有很多选择，所以永磁同步电机通常会被分为三大类：内嵌式、面贴 式以及插入式，如图 1.1 所示。永磁同步电机的运行性能是最受关注 的，影响其性能的因素有很多，但是最主要的则是永磁同步电机的结 构。就面贴式、插入式和嵌入式而言，各种结构都各有其各自的优点。
从电机本体来对比，永磁同步变频调速电机与异步电机的可靠性 相当，但由于永磁同步电机结构的灵活性，便于实现直接驱动负载， 省去可靠性不高的减速箱；在某些负载条件下甚至可以将电机设计在 其驱动装置的内部，如风力发电直驱装置，石油钻机的绞车驱动装置， 从而可以省去传统电机故障率高的轴承：大大提高了传动系统的可靠 性。
6、起动力矩大、噪音小、温升低 ：
a、永磁同步电机在低频的时候仍能保持良好的工作状态，低频时的 输出力矩较异步电机大，运行时的噪音小；
b、转子无电阻损耗，定子绕组几乎不存在无功电流，因而电机温升 低，同体积、同重量的永磁电机功率可提高 30%左右；同功率容量的 永磁电机体积、重量、所用材料可减少 30%。
5、体积小，功率密度大：
永磁同步变频调速电机体积小，功率密度大的优势，集中体现在 驱动低速大扭矩的负载时，一个是电机的极数的增多，电机体积可以 缩小。还有就是：电机效率的增高，相应地损耗降低，电机温升减小， 则在采用相同绝缘等级的情况下，电机的体积可以设计的更小；电机 结构的灵活性，可以省去电机内许多无效部分，如绕组端部，转子端 环等，相应体积可以更小。
以永磁同步电机的这种结构被比较多的应用于在传动系统中，但是其 缺点也是很突出的，例如制作成本和漏磁系数与面贴式的相比较都要 大的多。嵌入式的永磁同步电机中的永磁体是被安置在转子的内部， 相比较而言其结构虽然比较复杂，但却有几个很明显的优点是毋庸置 疑的，因为有以高气隙的磁通密度，所很明显的它跟面贴式的电机相 比较就会产生很大的转矩；因为在转子永磁体的安装方式是选择嵌入 式的，所以永磁体在被去磁后所带来的一系列的危险的可能性就会很 小，因此电机能够在更高的旋转速度下运行但是并不需要考虑转子中 永磁体是否会因为离心力过大而被破坏。
面贴式的永磁同步电机在工业上是应用最广泛的，其最主要的原因是 其拥有很多其他形式电机无法比拟的优点，例如其制造方便，转动惯 性比较小以及结构很简单等。并且这种类型的永磁同步电机更加容易 被设计师来进行对其的优化设计，其中最主要的方法是设计成近似正 弦的分布把气隙磁链的分布结构，将其分布结构改成正弦分布后能够 带来很多的优势，例如它所带来的负面效应，能减小磁场的谐波以及 应用以上的方法能够很好的改善电机的运行性能。插入式结构的电机 之所以能够跟面贴式的电机相比较有很大的改善是因为它充分的利 用了它设计出的磁链的结构有着不对称性所生成的独特的磁阻转矩 能大大的提高了电机的功率密度，并且在也能很方便的制造出来，所
c、由于永磁同步电机功率因数高，这样相比异步电机其电机电流更 小，相应地电机的定子铜耗更小，效率也更高。
d、系统效率高：永磁电机参数，特别是功率因数，不受电机极数的 影响，因此便于设计成多极电机（如可以 100 极以上），这样对于传 统需要通过减速箱来驱动负载电机，可以做成直接用永磁同步电机驱 动的直驱系统，从而省去了减速箱，提高了传动效率。
：转子两相坐标系
：转子磁链矢量 f
：转子角位置 r
：电机转矩角
假设： 1)忽略电动机铁心的饱和； 2)不计电动机中的涡流和磁滞损耗； 3)转子无阻尼绕组。
永磁同步电动机在三相定子参考坐标系中的数学模型可以表达如
下： 定子电压：
us
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定子磁链： s Lsis f e jr
电磁转矩：
设计者在设计电机时，为保证电机的可靠性，通常会在用户要求的功 率基础上，进一步留一定的功率裕量，这样导致在实际运行的电机 90%以上是工作在额定功率的 70%以下，特别是在驱动风机或泵类负 载，这样就导致电机通常工作在轻载区。对异步电机来讲，其在轻载 时效率很低，而永磁同步电机在轻载区，仍能保持较高的效率，其效 率要高于异步电机 20%以上。
表1 I C E3 异步电动机与 P MS M 主要参数对比
主要参数
异步电动机
额定功率/kW 传动比
起动牵引力 /(kN·m) 牵引电动机重量 /kg 牵引电动机最大效率 /(%) 传动齿轮效率 /(%)
总效率 /(%)
500
1:2.79
3.2 750 94.5 97 91.5
PMSM 500
9.0 400 96.5
为了简化和求解数学模型方程，运用坐标变换理论,通过对同步 电动机定子三相静止坐标轴系的基本方程进行线性变换，实现电机数 学模型的解耦 。
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us
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A
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us ：定子电压
A、B、C ：定子三相静止坐标系
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：定子电流
、 ：定子两相静止坐标系
d、q s ：定子磁链矢量
3、电机结构简单灵活： a、由于异步电机转子上需要安装导条、端环或转子绕组， 大大限制了异步电机结构的灵活性，而永磁同步电机转子结 构设计更为灵活，如对铁路牵引电机，可以将电机转子的磁 钢可直接安装在机车轮对的转轴上，从而省去了减速齿轮 箱，结构大为简化；又如永磁风力发电机，电机做成外转子 直驱结构，电机的转子与叶轮做成一个整体，随叶轮一起转 动，而定子固定在支撑塔上。
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3 2
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永磁同步电动机在
坐标系中的数学模型可
以表达如下：
定子电流： is is jis
定子磁链： s s j s
电磁转矩：
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3 2
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永磁同步电动机在转子旋转坐标系 d-q 中的数学模
型可以表达如下：
定子电压：
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dt百度文库
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定子磁链：
b、功率因数高，电机配套的电源，如逆变器，变压器等，容量可以 更低，同时其他辅助配套设施如开关，电缆等规格可以更小，相应系 统成本更低；
c、由于永磁同步电机功率因数高低不受电机极数的限制，在电机配 套系统允许的情况下，可以将电机的极数设计的更高，相应电机的体 积可以做得更小，电机的直接材料成本更低。
PM S M 在城轨车辆牵引系统的应用主要表现为 : 一是取消齿轮箱, 实现城轨车辆的直接传动;另一方面实现了将牵引电机做成全封闭电 机。
1.P MS M 作为直接传动电机
使用齿轮传动装置会带来传递损耗、噪声和维修等问题 。如采 用异步电机作为直接传动电机 ,牵引电机的体积会加大 ,从而导致 簧下重量增加 ,对轨道冲击加大, 对牵引电机的冲击也随之增大 。 因此,在重量和尺寸受到严格限制的车体地板下采用异步电机作为直 接传动电机很困难。P M S M 与过去的直流电机和异步电机相比,具 有极对数多,转矩密度高的特点,因此其体积和重量可大幅减小 ,而
2、功率因数高：
由于永磁同步电机在设计时，其功率因数可以调节，甚至可以设 计成功率因数等于 1，且与电机极数无关。而异步电机随着极数的增 加，由于异步电机本身的励磁特点，必然导致功率因数越来越低，如 极数为 8 极电机，其功率因数通常为 0.85 左右，极数越多，相应功 率因数越低。即使是功率因数最高的 2 极电机，其功率因数也难以达 到 0.95。电机的功率因数高有以下几个好处： a、功率因数高，电机电流小，电机定子铜耗降低，更节能；
96.5
西门子针对未来城市轨道车辆 S y n t e g r a 开发了 P M S M
且更易实现多级低速大扭矩运动, 从而能在现有尺寸和重量条件下 实现直接传动。各发达国家均在积极开展 P M S M 的直接传动系统 研究。德国铁路公司对分别采用异步电机和 P M S M 的 I C E 3 原 型车进行了详细的试验对比 ,结果见表 1。从表 1 可看出采用 P M S M 直接驱动不仅减轻了系统重量,而且提高了效率 。
五．永磁同步电机在轨道交通方面的应用及特点
城轨车辆牵引系统直接决定着车辆运行性能,关系到车的安全 性、运行质量及对能源的消耗。与一般交通工具相比, 城轨车辆具有 客运量大 、 站间距离短、行车密度大等特点。早期城轨车辆常采用 直流电机来实现牵引系统。随着电力电子技术的进步 , V V V F 逆 变器控制的异步电机牵引系统得到了广泛应用, 替代了直流电机牵 引系统 。 与直流电机相比,异步电机没有换向器,维修减少,同时可 做到小型轻量化。近年来随着永磁材料成本的降低和性能的提高 , 永磁同步电机( P M S M ) 凭借其高效率和高功率密度的特点 , 引 起了轨道车辆牵引系统开发者的密切关注日本已经将 P M S M 应用于 低地板电动车、独立车轮式电动车和可变轨距电动车,德国和法国也 在高速动车组和低地板电动车上采用了永磁同步牵引电机。
为了体现永磁同步电机的优越性能，与传统异步电机来进行比 较，永磁同步电机特别是最常用的稀土式的永磁同步电机具有结构简 单，运行可靠性很高；体积非常的小，质量特别的轻；损耗也相对较 少，效率也比较高；电机的形状以及大小可以灵活多样的变化等比较 明显的优点。正是因为其拥有这么多的优势所以其应用范围非常的广 泛，几乎遍及航空航天、国防、工农业的生产和日常生活等的各个领 域。永磁同步电动机与感应电动机相比，可以考虑不输入无功励磁电 流，因此可以非常明显的提高其功率因数，进而减少了定子上的电流 以及定子上电阻的损耗，而且在稳定运行的时候没有转子电阻上的损 耗，进而可以因总损耗的降低而减小风扇（小容量的电机甚至可以不 用风扇）以及相应的风磨损耗，从而与同规格的感应电动机相比较其 效率可以提高 2-8 个百分点。 三．永磁同步电机的数学特性
uq
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电磁转矩：
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四．永磁同步电机相比交流异步电机优势
1、效率高、更加省电：
a、由于永磁同步电机的磁场是由永磁体产生的，从而避免通过励磁 电流来产生磁场而导致的励磁损耗（铜耗）；
b、永磁同步电机的外特性效率曲线相比异步电机，其在轻载时效率 值要高很多，这是永磁同步电机在节能方面，相比异步电机最大的一 个优势。因为通常电机在驱动负载时，很少情况是在满功率运行，这 是因为：一方面用户在电机选型时，一般是依据负载的极限工况来确 定电机功率，而极限工况出现的机会是很少的，同时，为防止在异常 工况时烧损电机，用户也会进一步给电机的功率留裕量；另一方面，
城轨车辆用牵引电机分析
学院：电气工程学院 班级：磁浮 01 学号：20121485 姓名：孟振强
城轨车辆牵引—永磁同步电机
一．永磁同步电机的原理 在电动机的定子绕组中通入三相电流，在通入电流后就会在电动
机的定子绕组中形成旋转磁场，由于在转子上安装了永磁体，永磁体 的磁极是固定的，根据磁极的同性相吸异性相斥的原理，在定子中产 生的旋转磁场会带动转子进行旋转，最终达到转子的旋转速度与定子 中产生的旋转磁极的转速相等，所以可以把永磁同步电机的起动过程 看成是由异步启动阶段和牵入同步阶段组成的。在异步启动的研究阶 段中，电动机的转速是从零开始逐渐增大的，造成上诉的主要原因是 其在异步转矩、永磁发电制动转矩起的磁阻转矩和单轴转子磁路不对 称,等一系列的因素共同作用下而引起的，所以在这个过程中转速是 振荡着上升的。在起动过程中，只有异步转矩是驱动性,电动机就是 以这个转矩来得以加速的 , 其他的转矩大部分以制动性质为主。在 电动机的转速由零增加到接近定子的磁场旋转转速时，在永磁体脉振 转矩的影响下永磁同步电机的转速有可能会超过同步转速，进而出现 转速的超调现象。但经过一段时间的转速振荡后，最终在同步转矩的 作用下被牵入同步状态。 二．永磁同步电机的结构
永磁同步电机主要是由转子、端盖、及定子等各部件组成的。 一般来说，永磁同步电机的最大的特点是它的定子结构与普通的感应 电机的结构非常的相似，主要是区别是转子的独特的结构与其它电机 形成了差别。和常用的异步电机的最大不同则是转子的独特的结构，
在转子上放有高质量的永磁体磁极。由于在转子上安放永磁体的位置 有很多选择，所以永磁同步电机通常会被分为三大类：内嵌式、面贴 式以及插入式，如图 1.1 所示。永磁同步电机的运行性能是最受关注 的，影响其性能的因素有很多，但是最主要的则是永磁同步电机的结 构。就面贴式、插入式和嵌入式而言，各种结构都各有其各自的优点。