任务3城轨车辆交流牵引传动系统

为电压和频（率1）可充调电的限交流流环电节能供给 在接阻受地。电时当弓将直升它流即起转环T、换节7、到高发接D速生8地过断构位电路成置压器的。，闭斩经合波斩后器波，。器
牵引电机。（2）VVVF逆变器
放电C后斩BR仍波为不器差能的动消电主除流要，传功则感能晶器闸是，管用用T于以Z导电检通阻测，直 为流直防电流止路电制过流路动大人通，的与过用充流F它C出电Z来的放电电调电流流节。冲差因制击，为动使以晶电滤检闸流波测管的接只地
输出电压 UN = 0～1050V 输出频率 ƒA = 0～112HZ GTO最大开关频率 ƒP = 450Hz 制动斩波模块斩波频率 ƒB = 250Hz 模块冷却方式 强迫风冷 模块冷却片风速 VL =8m ／S
项目三 城轨车辆交流牵引传动系统
表2-3 牵引电机(1TB2010—0GA02)技术参数
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① 输入值设定：
载荷校验 冲击限制 速度限制（牵引时） 线电流限制(牵引时) 欠压保护(制动时) 空转／滑行保护
DCU根据相应动车的载荷状况来调整实际
牵引／制动力。这是由于采用了动力分散
型给控定制值，大为小了的保变持化车速钩率之必间须的符相合对冲运击动最
小限，制并的且规使广定整州，车地但达铁在到一防相号滑同线／的车防动辆空态规转特定功性了能。3个 激活速的度时限候制则，不速受度此控限制制的。优先级高于电 机控制。 在牵引工正况常时速，度线：电流控80制k的m／优h先级 在高限制于制动电值时机为，倒慢控不网车行制超压速速，过一度度出每直：：于节受功动到耗车检130的7测kk2mm考0，／／A虑。当hh ，网该 空压转降／到滑15行00保V以护下通时过，比制较动拖力车矩、随动速车 之度间和的网速压度作差相异应，的以减适少当，减这少时力不矩足设的 定值来实现。 制动力由气制动补充。
主放电电路。器件的损害
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2.“两动一拖（2M1T）”单元主电路原理
图2-44 两动一拖(2M1T)单元车主电路结构框图
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图2-45 PA箱逆变器主电路
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3．广州地铁一号线车辆主牵引系统案例分析
（1）牵引／制动系统组成
图2-46 牵引系统组成示意图
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（2） 牵引系统基本参数
表2-2 牵引逆变器VVVF技术参数
线电压 UN = 1000～1800VDC 输入线电流 IN =480A 最大线电流(牵引) INDMAX =692A 最大线电流(制动) INBMAX = 1171A 最大输出/输出电流 IAMAX =1080A / IA = 720A 最大保护电流 IMAX =2900A
在DCU中有两块电路板A305与A306（即中断处理与速度测 量板），专门用来处理速度信号，速度值通过计算脉冲数，与 参考时钟周期计算得到。
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③ 电机控制：采用空间矢量控制
图2-47 磁场定向控制结构图
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④ 脉冲模式发生器
脉冲模式发生器根据电机控制的三个输入变量：相控因数、定 子频率和校正角，实时计算牵引逆变器中的GTO触发脉冲。
（3）“软撬杠”保护环节 电等能容故触器障发大受。导小损通。，，另首而一先不个闭能功用合能门CC极是K触作，发过待方电电式压关
（4）“硬撬杠”保护环节 容断电，S压A因保达为此护浪到T之涌一Z触吸用定发收。值后器后必（，须避闭立雷即合器断线）开，路高保接速护断因
（5）其他保护环节
触雷路器击器L或HIKS因，C变B将电，限所否流的则开电会关造阻动成C作C直Z引流短起电接过路。电持压续对
图2-48 脉冲模式区域分布图
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⑤ 能量反馈
在电机的能量反馈中，能量反馈到电网中，如果在电 制动的情况下，能量不能被电网完全吸收，多余的能量必 须转换为热能消耗在制动电阻上，否则电网电压将抬高到 不能承受的水平。
DCU通过列车线接受来自控制系统的牵引／制动力绝对值 （以百分比的形式），与此同时还接受司机发出牵引或制动指令。 当给定值给出后，经过以下条件的处理对牵引电机实施控制。 ① 输入值设定：载荷校验、冲击限制、速度限制（牵引时）、 线电流限制(牵引时)、欠压保护(制动时)、空转／滑行保护。 ② 速度检测 ③ 电机控制 ④ 脉冲模式发生器 ⑤ 能量反馈
断器F、隔离开关IES、高速断路5m器inH内SC降B、到5线0V路以接下触。器由L此IK可及以逆确变定器放给电
由T1、牵D引1电～机T6供、电D。6构在成再。生其制动时以的相时间反常的数路及径放使电电电网阻吸值收。电机反馈的
作用是在牵能引量工。况各将环直节流电电路能及变作换用为： 由TIEZ接是S是触晶隔器闸离C管／C，K接F与地CZ电开是阻关过，C电C在压Z需构保要护成主电。电路
技术参数（单位）
输出功率PM（kW） 额定电压UN（V） 额定电流IN（A） 额定转矩MN（Nm） 最大转速nMAX（rpm）
连续定额
小时定额
190
210
1050
1050
132(1800min-1) 144(1800min-1)
1008
1114
3510
3510
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（3） 基本工作原理
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任务3 城轨交流传动系统分析
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1、交流主传动案例分析
图2-43 1C4M单元车交流主传动系统原理电路图 列车从受电弓 P 受流后，经过主熔断器 F 同时给两节车上的逆变器供电。
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工作原理： Cry是固定并联在滤波电容器LFC上的 牵引时，电能传递路径为：放电电电网阻直。流主15电0路0V断通电过后受L电FC弓两P端、电主压熔在
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② 速度检测
每个牵引电机带一个速度传感器，输出两个通道，每个通 道相差为90°的方波(电机每转为256个脉冲)，通过判断相差确 定转向。每个牵引控制单元连接3个速度传感器。
在DCU中同样检测拖车的速度。在拖车的一个轴上装有一 个编码速度传感器，该传感器是单通道(每周111个脉冲)。