马士基加快中国战略布局
中欧国际铁路班列运行特点、问题及对策——基于“渝新欧”班列运行实践
中欧国际铁路班列运行特点、问题及对策——基于“渝新欧”班列的运行实践-国际贸易中欧国际铁路班列运行特点、问题及对策——基于“渝新欧”班列的运行实践赵青松新疆财经大学“渝新欧”是重庆至欧洲国际铁路大通道的简称。
“渝”指重庆，“新”指新疆阿拉山口，“欧”指欧洲。
“渝新欧”班列于2011年3月正式开通，此后，郑州、武汉、成都、苏州、义乌等我国许多内陆城市，也纷纷开展面向欧洲国家的国际铁路运输。
“渝新欧”国际铁路联运大通道是一条横贯亚欧大陆的贸易大动脉，其贯穿了“丝绸之路经济带”上的6个国家，实现了中国内陆省区与欧洲之间的陆上直通，为中欧双边贸易提供了便利通道，因此，“渝新欧”铁路线被称为“第三条亚欧大陆桥”。
一、“渝新欧”班列运行现状与特点（一）“渝新欧”班列运行现状“渝新欧”班列从重庆出发，国内段经过达州、安康、西安、兰州、乌鲁木齐和阿拉山口，国际段途径哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰到达德国杜伊斯堡，全程约1.12万公里。
作为西部最早开行的中欧国际班列，“渝新欧”实行一次关检可通全线，全程运行约16天，比东部海运节省20多天，行程缩短一半；和空运相比，陆运载货量大，运行成本只为空运的1/5左右，是高附加值货物运输的首选。
自2011年3月首趟“渝新欧”班列开通以来，已稳定运行3年多，目前已实现常态化运行，保持每周开行2到3班，将重庆及周边地区的电子、机械、日用消费品等产品送往欧洲。
至2014年7月，“渝新欧”铁路已累计开行134列，货物运输总量约1.2万标箱，实现进出口贸易额超过40亿美元。
目前，“渝新欧”的服务范围已经覆盖到我国西南、华东、华中、华南以及台港澳地区，成为各地中欧班列中运行最稳定、发运班次最多、辐射带动性最强的班列之一。
目前，“渝新欧”已经成为重庆的“王牌”，吸引着世界各地的投资者。
全球最大的集装箱运输公司马士基、全球最大的工业及物流基础设施服务商美国普洛斯公司等国际物流巨头纷纷布局重庆；欧洲最大的印刷电路板生产商奥特斯集团也在重庆投资生产年产值约30 亿元的高端电路板。
浅谈我国海运发展现状
浅谈中国航运发展现状[摘要]:经济全球化给物流行业带来了远大的前景,海运以其低廉的价格和巨大的运载量成为国际贸易中的主要运输方式。
进入二十一世纪,中国海运业蓬勃发展,取得了显著的成绩,中国开始在国际贸易中扮演着重要角色。
在高速发展的同时,海运业的弊端与矛盾也日趋凸显,本文通过分析我国海运行业的发展现状,提出一些有促于深圳海运发展的应对措施。
关键词:海运业,现状,机遇,对策。
一:我国航运发展现状(一)中国海运发展总概我国有18000多公里的海岸线和丰富的海洋资源,得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。
我国经济的蓬勃发展,特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展,为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。
中国外贸出口货物的84%由航运完成。
中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%,集装箱位占世界总量的5.0%,船队总运力在世界商船队中排名第五位,成为世界航运大国之一。
航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。
有数据表明,我国对外贸易对海运业的依存度达到90%,更重要的是,海运业带动了我国沿海地区的经济发展,解决了相当一部分人的就业问题,并且潜移默化地影响着百姓生活。
据统计,目前我国拥有海员51万,加之陆岸管理人员以及船代、货代等相关领域从业人员约100万,我国每900人中便有一位与海运相关的从业者。
当然,我国的航运业也存在一些问题和不足。
(二)海运行业的问题与不足第一:航运公司规模较小,竞争能力不足。
我国大多数中小航运企业则规模较小,其中单船公司占相当大的比例。
在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家,除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外,其他航运公司规模普遍弱小,平均船舶运力不足1万载重吨,不能发挥规模经营并取得规模效益优势,抵御市场风险能力弱。
国内航运公司从事国内航运的企业5000多家,拥有船舶17万艘,近2000万吨,其中运力超过10万载重吨的船公司约巧家,运力超过100万载重吨的只有中海集团和长航集团。
马士基在中国的品牌策略分析及启示
随着中国加入WTO，对外贸易往来日益频繁，物流行业存在着众多的契机，伴随着越来越多的外资物流企业投资中国，中国的物流业必将面临更加激烈的国际市场竞争。如何适应新的竞争环境，在竞争中取胜，是国内外企业的重要战略课题。本文对丹麦马士基公司在中国发展海洋运输物流业务的品牌战略进行了详细地分析。通过SWOT对马士基公司进行全面的剖析，同时，通过对马士基公司内部最新的系统和政策的描述，分析了其在中国是如何展开企业的品牌战略、把品牌战略有效地融入传统行业，如何保持企业持续竞争优势、在中国这个巨大的市场上树立自己综合物流服务的品牌与企业形象，并对我国物流企业实施品牌战略提升竞争力提出了建议。
3．马士基物流简介
3.1公司背景介绍
作为世界物流业的领头羊，马士基物流向客户提供度身定制的物流解决方案，包括整合供应链管理，仓储分拨，海运及空运服务。马士基在世界70多个国家设有200多个分支机构，并于1998年在中国获得经营执照并成立独资公司。马士基于1999年收购美国海陆，2001年收购DSL（Distribution Service Ltd.），2005年收购荷兰英国铁行渣华，同时把这三大公司的物流公司并入到马士基物流，进一步拓展了马士基物流的业务范围。
良好的宏观环境正在逐渐形成，但中国的第三方物流企业的经营规模小，高素质的专业物流管理人才奇缺，大多数物流企业只能提供单项或分段的物流服务，不能满足对物流信息查询和物流系统改进的要求。同时，中国的第三方物流企业并不重视自身的品牌建设，对于客户的拓展，也缺乏主动意识。
此外，目前中国物流市场的地域集中度很高，41%收益来自长江三角洲，37%来自珠江三角洲。这些良好的发展环境和本土企业的不足，给马士基物流带来巨大的发展机遇。
【Key Words】Third Party Logistics;Maersk Logistics;Brand Strategy
跨境电子商务对传统航运业的影响
032跨境电子商务对传统航运业的影响徐晓玉戴慧梨徐娜（温州市农业科学研究院，浙江 温州 325000）基金项目：温州科技职业学院2020年教学改革项目，基于双师协同育人工作室的《跨境电子商务》课程教学改革研究。
摘 要：跨境电商的增长依然强势，推动跨境物流不断发展，对航运业的渗透也越来越深。
传统航运业在“互联网+”的影响下，也迎来了新的变革。
多家航运公司开始着手电商平台的搭建，而其战略意义将成为吞吐量角逐之后的新一轮竞争。
因此，在跨境电商发展的大背景下，研究传统航运业运营模式在新变革下的布局将具有十分重要的意义。
本文将从我国既有的航运电商平台着手，分析其在发展过程中存在的问题，并据此分析我国航运业在跨境电商影响下未来的发展趋势。
关键词：跨境电商；航运业；发展趋势中国分类号：F 文献标识码：A DOI：10.19921/ki.1009-2994.2021-02-0030-0142020年，跨境电商并未受到疫情影响而终止前进的步伐，截至目前，我国的跨境电商综试区总数已达105个，跨境电商的发展格局形成了陆海内外联动、东西双向互济的局面。
跨境电商逐步成为推动全球贸易的有力工具，以互联网为平台，搭建的资源共享系统平台正在深刻地影响着各行各业。
强势的跨境电商发展必然需要强有力的物流的支持，航运巨头马士基与网易考拉共同签署全球运输与物流战略合作协议的举措，被视为航运业拥抱跨境电商的完美典范。
此举既能够帮助航运企业获得大规模的货物吞吐量，也让跨境电商企业获得了更加全面专业的物流服务。
自此之后，规模巨大的航运市场开始意识到，电商发展是一个平台和载体，与之相关的支付方式、平台交易、信用体系和沟通渠道等方面的都在进行创新，只要抓住“互联网+航运”的新机遇，就能实现传统航运业和现代服务业之间的身份转变。
一、我国航运电子商务的发展（一）我国航运电子商务的主要模式如表1所示在跨境电商的发展下涌现出了以下4类航运电商平台。
首先，船公司基于自身的班轮集装箱运输资源搭建的电子商务模块，本质而言是自身业务的线上延伸。
从马士基业务拓展及转型谈海运物流未来的发展趋势
从马士基业务拓展及转型谈海运物流未来的发展趋势作者：姜前昆来源：《现代经济信息》2020年第05期摘要：近年来，作为全球集装箱航运巨头，马士基的经营业绩受到一定影响，传统优势海运业务板块的利润不断下降，为此马士基采取了一系列举措进行战略转型。
本文从马士基的业务拓展及转型着手，探讨海运物流未来的发展趋势，以期为我国海運物流企业的发展提供参考借鉴。
关键词：马士基;转型发展;海运物流;未来趋势当前，全球经济持续低迷，国际集装箱航运市场形势严峻，仍不容乐观。
一是运量方面，据上海国际航运研究中心统计数据显示，2019年全球集装箱海运量为1.98亿TEU，同比增长2.0%，增速较2018年下降2.2个百分点。
虽然全球集装箱航运市场行情总体平稳，但2019年全球集装箱海运量较2018年增速有所放缓;二是运力方面，据Alphaliner的统计报告显示，截至2019年底，全球集装箱船总运力为2 323万TEU，2020年全球集装箱船队预计增长3.5%至2 405万TEU，与此同时全球闲置集装箱船运力规模创历史新高，已突破272万TEU;此外，在客户的需求端，随着社会经济的发展，托运人对于集装箱运输服务的需求不断提升。
作为一种高效、便捷的海运方式，集装箱运输优势明显，方便实现多式联运，对客户吸引力较大。
毫无疑问，海运物流客户希望能够实现货物“门到门”的全链条供应链运输，从而提高运输效率、简化运输流程、降低运输成本以及货物运输调控的风险。
为更好地适当目前的经济形势，顺应海运物流未来的发展趋势，马士基近年来不断深入调整企业战略，开始由传统的海运业务逐步向包含内陆运输业务的全供应链方向发展，积极地进行业务拓展，持续推动企业转型发展。
一、马士基的业务拓展和转型从2016年起，马士基开始执行新的战略，目标是成为一家集装箱运输和物流的全球集成商，并希望能够以高效、简单和可持续的方式实现全球贸易。
新战略宣布后，马士基便一直在努力收缩公司的多元化业务，进而专注于交通运输业。
马士基
• （二）石油开采 • 马士基石油天然气公司。在北海、卡塔尔、 阿尔及利亚和哈萨克斯坦等地进行石油开采，日 产原油55万桶和天然气10亿立方英尺；并在安哥 拉、土库曼斯坦、安曼、摩洛哥、哥伦比亚、巴 西和苏里南等国进行有关项目。 • （三）石油运输和石油勘探及有关服务 • （四）其他业务 • 1、丹麦超市公司（Dansk Supermarket）。
发展战略
马士基物流公司在全球的发展主要通过两种 方式，即地理性扩张和引入新产品、新服务。 马士基物流自成立后就在美国、法国、芬兰、澳 大利亚等国收购了多家货运代理商和报关代理商， 从而以较低的成本使其网络迅速遍布全球各大洲。 目前马士基在全球70个国家共设有200多个办 事处。 马士基物流取得迅速发展和良好信誉的关键 还在于：只要客户需要，他们就会提供相应的服 务。
国外著名 物流公司 ————
马士基
L/O/G/O
小组成员：
1 2 3 4 5 卢梦雅（0902403042） 沈晓琼（0902403047） 蒋姚芝（0902403049） 仲文怡 (0902403052) 郁诚（09024030
马士基集团简介：
马士基集团成立于1904年，总部 设在丹麦哥本哈根，在全球100多个国 家设有数百间办事机构，雇员逾六万 多名，服务遍及世界各地。除航运业 外，集团多元化的业务范围广及物流， 石油及天然气之勘探和生产，造船业， 航空业，工业生产，超级市场零售业 和IT等范围。马士基海陆，作为集团 的集装箱海运分支，是全球最大的集 装箱承运人，服务网络遍及六大洲．
马士基物流
服务范围
发展战略
CRM（以马士基与宜家 合作关系为例） 马士基在中国
服务范围
马士基物流为客户提供各种一站式的服 务，包括：出口物流、仓储 、分拨、空运、 海运代理、报关代理和拖车服务。马士基物 流能够根据客户的具体要求，度身定制各种 服务。如：标签、条形码、取货包装、货物 特殊处理、挂衣仓储、客户管理及其它高附 加值服务。
从马士基的“必胜战略”看我国集装箱航运市场
从马士基的“必胜战略”看我国集装箱航运市场【摘要】分析马士基的一切为顾客着想、优化网络系统、不断追求利润、完善基础结构等“必胜战略”，利用SWOT分析理论，阐述马士基航运的优、劣势及发展机遇和挑战。
面对诸多的机遇和挑战，马士基可以通过扩大规模经济、梳理信息网络结构、提高服务水平等方式应对市场，保持在我国集装箱市场的高占有率。
【关键词】马士基；必胜战略；SWOT分析从2013年以来的整体市场来看，全球贸易量已经告别了高速增长的时代，进入到一个中长期低速增长态势之中。
海运是全球贸易的主要运输方式，我国作为坐拥世界十大港口7席之地的国家，必然是各个船公司战略部署的“主战场”。
海关数据统计，2014年1月至8月，我国贸易进口总值达亿美元，同比增长0.6%；出口总值达亿美元，同比增长3.8%。
在亚欧航线上，1万TEU以上的船舶已经达到170艘，占该航线船舶总数的43%；南美东航线也受到大多数船公司的青睐。
中远和长荣将其投入的船舶运力翻番至TEU，而地中海航运新开的亚洲?D南非?D美东航线也以TEU船型运营。
尽管面临越来越多其他航运公司的挑战，作为航运巨头的马士基航运有限公司（以下简称马士基），在2013年继续保持了良好的运营状态，公司获利15亿美元，投资回报率为7.4%。
杰出的成绩必然归功于良好的战略部署。
在2013年年末，马士基提出了“必胜战略”（Must Win）作为2014年的目标。
1 “必胜战略”及其相关理论1.1 一切为顾客着想（Care for Customers）一切为客户着想，即专注于客户关系管理。
马士基华东区项目经理史密斯坎贝尔对此的注释为：建立一个世界一流的、可以提升航线增长的销售组织，通过与客户创造合作价值，确保兑现对客户的承诺。
[1] 马士基拥有一套独创的客户关系管理系统?D?DSingle Customer View（SCV）。
庞大的数据库是保持客户关系的重要一环，而该软件可以通过模糊搜索找到任何一个曾经与马士基合作过的客户以及他们的联系方式，一旦航线变动升级，公司会通过电话或邮件联系客户，随后将会有销售人员跟进，并向3个月内有出货记录的公司提供相应的报价。
马士基航运经营战略
马士基航运经营战略3马士基现行战略分析3.1马士基航运的历史与现状3.1.1马士基集团马士基集团是由Arnold.Peter·Moller和他的父亲Peter.Maersk·Moller建立的他们于1904年买下第一艘船1917/1918年建立自己的造船厂1928年购买第一艘油轮。
1962年，被容许在月‘麦个国领域开发石泄J和人然zC。
1964年，在月一麦建立超市。
1970年，成立空运公司。
!盯1年，建成载亚鼠为器万吨世界上最大船舶。
1995年，同意与美国SEALAND公司合作。
1996年，建成6000仆U的世界最大集装箱船。
19，7年，66()OT比的世界最大集装箱船投入使用。
马士基集团是一个全球性的集团公司，总部设在丹麦哥本哈根，经过100多年的发展，已成为在航运、石油、天然气勘探和开采、物流工业和造船、空运、工T行业和零售行业等方面都具有雄厚实力的世界性大公司。
马士基集团是丹麦目前最大的公司，2005年营运收入为2087亿丹麦克朗，净利润为200.9亿丹麦克朗，总资产为2849 亿月一麦克朗，股本总额为1234亿丹麦克朗，在世界120多个国家325个城市建立了分支机构，员工人数已超过11万，2007年《财富》杂志“世界500强公司”中排行131位。
3.1.2马士基航运作为马士基集团的分支一马士基航运，是全球最大的集装箱承运人，服务网络遍及六大洲，在全球设有325个办事处，拥有35，000多名员工。
马士基航运有500多只船舶，运营船舶容量超过1，700，000TEU(20英尺标准箱)，运营集装箱超过l，400，000个。
马士基航运是以太平洋航线、大西洋航线、欧洲航线这三大基干航线为中心而展开的全球运输服务。
1991年，马士基(MAERSK)船公司与美国海陆(SEALAND)结成战略伙伴关系。
1999年，MAERSK兼并SEALAND，成立马士基海陆公司。
2006年，马士基海陆(Maersk Sealand)公司合并铁行渣华(P&0Nedlloyd)，成立马士基航运公司。
航运巨头马士基港”马士基抢滩布局中国沿海码头
航运巨头马士基港”马士基抢滩布局中国沿海码头航运巨头马士基_“航运巨头”牵手“东方大港”马士基抢滩布局中国沿海码头尽管目前全球航运市场仍处低迷，航运巨头马士基依然为其引领的“大船化”进行布局，并且希望通过投资码头分散航运风险。
总部位于丹麦的马士基集团，与宁波港集团有限公司(下称“宁波港”)6月15日合作成立合资公司，双方将投资43亿元人民币，共同经营宁波梅山保税港区的3个泊位。
预计新的码头设施将于2021年底建成并投入运营。
打造全球最先进超大型集装箱船舶专用码头根据协议，双方将成立合资公司宁波梅山保税港区梅龙码头经营有限公司，合资公司总投资额10亿元，注册资本为人民币5亿元，宁波港以人民币现金出资3.75亿元，占合资公司注册资本的75%，马士基码头公司以等值外币现汇出资1.25亿元，占25%的股份。
梅龙集装箱码头位于梅山保税港区，是宁波港最新的集装箱码头，共拥有五个深水集装箱泊位，总长1800米，设计年吞吐能力达300万标箱。
2021年2月24日，国务院批准设立宁波梅山保税港区，这是继上海洋山、天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦之后的中国第5个保税港区。
该港区也是中国距离国际主航道最近的保税港区。
目前，梅山保税港区的1、2号泊位已于2021年8月底投入运营，至今已开通了29条国际航线。
3~5号泊位于2021年8月开建，码头岸线长1000米，前沿水深达17.5米，作业能力按照马士基正在打造的全球最大的1.8万标准箱集装箱船量身定制。
据了解，宁波的海岸线还有十年可以用于开发，因此在建和计划建设的码头泊位依然很多，而对于集装箱码头来说，宁波港希望寻求更多的合资伙伴，比如船公司，这样不仅对船公司来说可以享受优先靠泊，对宁波港来说也更有利于箱量的持续增长。
宁波港将与马士基集团在码头建设和航运配套等方面深入合作，为马士基超大型集装箱船的投用提供最优越的条件，把签约的梅山码头打造为全球最先进的超大型集装箱船舶专用码头，为该类型船舶提供无吃水限制、无装卸高度限制、全天候24小时可靠离泊的码头设施。
厦门港集装箱水水中转业务发展建议
厦门港集装箱水水中转业务发展建议集装箱水水中转作为港口集疏运系统的重要组成部分，其发展状况在一定程度上影响港口的发展情况。
近年来，厦门港水水中转箱量虽有所提高，但与国际枢纽港及国内集装箱大港相比仍然存在差距。
一方面，加快发展集装箱水水中转业务是完善厦门港集疏运系统的重要课题;另一方面，外部环境（如航运联盟）的变化及周边港口的激烈竞争促使厦门港必须加快发展集装箱水水中转业务。
本文论述厦门港发展集装箱水水中转业务的必要性，并在分析厦门港发展集装箱水水中转业务面临的制约因素的基础上，提出厦门港集装箱水水中转业务发展建议。
1 厦门港集装箱水水中转业务发展概况集装箱水水中转指集装箱装船后因不能直接运达目的港而在中途港改装其他船舶的运输行为，即所谓“转船”或“转运”。
集装箱水水中转是现代化集疏运方式，能有效实现物流的经济性，并有助于解决公路中转造成的城市交通拥堵和环境污染问题。
2012―2016年，厦门港水水中转箱量由143.82万TEU增加至229.42万TEU（见表1），增长59.52%，水水中转箱量占港口集装箱吞吐总量的比例也从19.97%上升至23.86%。
厦门港集装箱水水中转业务主要分为国际中转、内支线中转和内贸中转。
厦门港集装箱内支线中转业务及内贸中转业务在2012―2013年增长较快，主要原因是厦门港积极开辟内支线，大力支持内支线发展，例如，2012年新辟泉州―厦门和东山―厦门内支线，重点扶持福州支线、汕头支线等;2015年后，内支线中转箱量有所下降。
厦门港集装箱国际中转业务增长较为乏力，2016年完成国际中转箱量40.04万TEU，比2012年增长13.46%，5年间仅增长4.75万TEU。
2 厦门港发展集装箱水水中转业务的必要性2.1 完善厦门港集疏运系统的需要港口集疏运系统是集中和疏散港口货物的交通运输系统。
一般来说，港口集疏运系统主要由水路、公路、铁路及相应的交接场站组成，是港口与腹地相互联系的通道。
(完整版)马士基战略管理之并购战略
马士基战略管理之并购战略一物流行业的并购浪潮下环境分析从上个世纪末，Ａ．Ｐ．穆勒－马士基集团就通过一系列收购行动成为集装箱班轮运输行业的领导者，2000年以后，紧随其后其他班轮公司也在迅速的扩张，对马士基的领导地位形成挑战。
第一，马士基相对增长速度较慢根据2005年5月最新数据，全球排名前５位的班轮公司依次为马士基、地中海航运、铁行渣华、长荣和法国达飞，但从这前五位班轮公司2000－2005的集装箱运力规模增长速度看，马士基平均年增长速度为１１％，远低于目前排名第2、5的地中海航运（34%）和法国达飞（39%）。
第二，国际大公司的威胁马士基市场占有率（12.3%）比排名第二的地中海航运（8.1%）高4个百分点，只要地中海航运与排名3-5位的长荣、铁行渣华和达飞中的任何一家合并，其市场占有率将超过马士基而位居第一。
第三，亚洲国家尤其是中国的班轮公司迅速发展中远、中海大量订造新船，在2005年已进入全球10大班轮公司，这两家公司市场占有率之和已达到７％，随着中国等亚洲国家班轮公司规模扩充，将稀释马士基的全球特别是在亚洲的市场份额。
二并购战略的动因和优势马士基要实现持续性成长和发展的愿望，在市场经济条件下，主要有两条选择实现的途径：一是依靠内部积累扩建与投资新建，逐步扩大本企业的生产规模，通常被称为“内部增长”；二是通过企业之间的兼并与收购即并购活动，迅速扩大生产经营规模，实现跳跃式发展，通常被称为“外部扩张”。
事实上，国内外多数企业已将并购作为一种低成本、高效率的扩张方式，在实践中被广泛地采用。
这是因为与企业内部增长相比较，并购给企业带来多重绩效的可能性具有非凡的诱惑力。
1、甩开竞争对手，长期成为行业的领导者要甩开竞争对手，确保行业长期第一的位置，马士基使用并购战略可以收达到目的，收购规模较大船公司，在取得资产的同时更在一定程度上占有了对方的市场资源。
如果整合有力，市场占有率迅速增加。
这一方面可以提高目标市场的集中度以节约交易成本，更重要的是取得了目标市场的相对垄断地位，避免价格战对销售绩效的对冲作用，有效提高市场占有率，保持行业的领导者的地位。
中国造船迎来新机遇
412022.11.24ORIENT AL OUTLOOK42产经ECONOMY量、速度等提出了更高技术要求，1970-1975年的造船业发展到新高峰，船舶交付量直接超过一战和二战时期的峰值总和。
1967年第三次中东战争爆发，埃及为了防止以色列军队渡河，不仅炸毁苏伊士运河上的桥梁，还凿沉河道内的部分船只并布设水雷。
战争虽然只持续了6天，但被关闭的苏伊士运河直到1975年才在国际社会的努力下疏通完毕重新开放。
“这期间，好望角型船舶订单量攀升。
”航运业资深观察者万林告诉《瞭望东方周刊》。
这一时期，日本和韩国抓住了历史机遇，接替了欧美出清的产能，一跃成为造船强国。
而此时，中国正缺钢少铁，对于以钢材船板为重要原材料的造船业来说，无疑是巧妇难为无米之炊。
但是国家依然做出建造34艘大型船舶和万吨级远洋船舶的决定，交付了“东风号”“跃进号”等我国自行设计制造的万吨级远洋船，为我国造船业发展打下基础。
1996-2007年的第二轮大周期在2007年达到行业周期顶点，其形成的核心因素仍是贸易刺激需求爆发、船龄替换和技术进步。
这一时期，中国加入了世界贸易组织，加速对外开放；美国经济强劲复苏，国际贸易总量快速增长；集装箱船尺度从4000TEU（集装箱运量统计单位，以长20 英尺的集装箱为标准）发展到19000TEU，20年里扩大近5倍。
单个集装箱的运输成本下降了将近 45%。
航运业巨头马士基率先实现集装箱船大型化，取得成本优势。
受益于较低劳动力成本等多种因素，全球造船业开始往中国转移，中日韩三分天下的局面由此形成。
2007 年，造船交付量高峰超过前景气周期高点 3 倍以上。
当时，中国船舶交易价格指数达到1400点。
“这个周期是新造船历史上的最高峰，当时总成交接近2亿载重吨水平。
”曹博说，“目前市场上有声音说‘是否将回到超级周期’，我们认为现在造船业进入复苏周期，呈平稳上升态势。
不会出现如2007年前后那样突然的、集中的爆发高峰。
马士基搭建全程物流的战略变化与管理举措
文章编号：2095-3747（2019）-03-0019-07马士基搭建全程物流的战略变化与管理举措张文君（中国远洋海运集团有限公司研究咨询中心，北京100084）摘 要：自2016年起马士基开始执行新的战略，即成为集装箱运输和物流的全球集成商，以高效、简单和可持续的方式实现全球贸易。
为此马士基采取了一系列战略举措和管理手段。
2018年在2017年为新战略执行奠定基础的情况下继续深化转型。
本文以马士基2018年年报为基础，通过追踪、总结和分析这些战略上的进展和管理上的变化，为航运企业战略执行与落地提供借鉴和启发。
关键词：马士基； 战略； 管理； 全程物流中图分类号：F272 文献标识码：A自2016年起马士基开始执行新的战略，即成为集装箱运输和物流的全球集成商，以高效、简单和可持续的方式实现全球贸易。
自新战略宣布以来，马士基一直努力从一个在不同行业拥有独立业务的多元化企业集团转变为引领交通运输业转型的综合性公司。
2018年，马士基在战略方面继续通过业务重组和数字化变革进行转型，同时跟踪转型的进度并保持可持续发展；而在管理方面，马士基所采取的管理举措均是为了实现战略落地，从组织架构、公司治理、人力资源管理等多方面为战略提供支撑和助力。
1 战略进展1.1业务重组与整合1.1.1完成与汉堡南美的并购整合2017年12月，马士基对汉堡南美的收购获得批准。
2018年，马士基顺利完成了与汉堡南美的整合，实现了显著的收入增长和市场份额扩张，进一步巩固了其在海运集装箱运输领域世界第一的位置，在网络、码头和联合采购方面获得了许多益处。
通过整合网络和运营组织，自收购以来马士基实现了来自汉堡南美的4.2亿美元协同效应，预计将在2019年底实现最低5亿美元的协收稿日期: 2019-05-28作者简介：张文君，女，硕士，经济师同效应。
1.1.2 能源业务的剥离2018年3月，马士基石油公司出售给了石油公司Total S.A。
青岛临港产业集群发展现状评述_王松涛
目竣工投产， 有 ５ 个项目将于年内投产， １５ 个项 目正在建设中， 届时青岛将形成以微型乘用车、 轻 重 载 货 车 、客 车 、公 交 车 、专 用 车 、特 种 汽 车 及
车辆零部件为核心产品配套更加完善的汽车产
业集群。
（ ５） 新材料产业群 青岛市高度重视新材料产业， 致力于打造 新材料产业基地， 新材料产业产值从几十亿元 一 跃 增 至 ４００ 亿 元 ， 在 新 材 料 产 业 涉 及 的 有 机 高 分 子 材 料 、无 机 非 金 属 材 料 、特 种 金 属 材 料 、
ＣＨＩＮＡ Ｐ ＯＲＴＳ
港口纵横
青岛临港产业集群发展现状评述
撰文 王松涛 王丽君
随着青岛港港口功能的不断西移， 青岛西海 综合服务等现代化服务功能， 形成现代化的大型
岸临港产业聚集相对比较集中的产业基地主要有 国际化综合深水港区； 黄岛油港区将成为青岛港
重工业基地、石油化工基地、汽车工业基地、家电 石油及液体化工品主要转运基地 ， 逐步发展为我
表 ３ ２００６ 年青岛临港区域部分工业行业 总产值及其占全市比重
工业行业分类
临港区域合计 全市合计 临港占
（ Байду номын сангаас元）
（ 万元） 全市比重
石油加工、炼焦及核燃料加工 １２０１２０ １８１ ３６８ ６６．２３％
批 １４ 个国家级沿海经济技术开发区之一， 自建区 以来累计完成基础设施投资 ３００ 亿元， 基础设施日 益完善， 产业承载能力不断提高， 对于西海岸临港 产业集群的发展起到了巨大的推动作用。
中国港口 １９
２００８·５
港口纵横
ＣＨＩＮＡ Ｐ ＯＲＴＳ
表 ２ 青岛临港区域 ２００６ 年三次产业结构
渝新欧
“渝新欧”,是指从重庆出发到欧洲的国际铁路货运专线,经新疆阿拉山口口岸,进入哈萨克斯坦,再转俄罗斯、白俄罗斯、波兰,至德国的杜伊斯堡,全程11179公里。
中央电视台《新闻联播》和《朝闻天下》等将这条铁路线称为“第三条欧亚大陆桥”,将“渝新欧”班列称之为“黄金班列”。
截至去年底,“渝新欧”国际铁路大通道已成功开行58趟(其中,2011年17趟,2012年41趟),货物运输总量5000标箱,货值超过10亿美元。
“渝新欧”不仅为重庆提供了比海运快比航空省的全新物流解决方案,还打破了重庆出口货物“一江春水向东流”的固有格局,让身处内陆腹地的重庆成为连接欧洲的开放前沿。
然而,“渝新欧”要上升为国家战略通道,却不可回避一个事实:就是运行成本还较高。
市长黄奇帆算过一笔账,此前,“渝新欧”沿线各国的箱公里价格不等,比如国内是0.85美元、哈萨克斯坦是0.6美元、俄罗斯是1.1美元……经过各国铁路部门的协商,目前的箱公里运价已经降至0.7美元,就是这个价格,每集装箱的运费也已经超过7000美元,而海运到欧洲的价格是5000美元,“渝新欧”的竞争力在哪里?黄奇帆解释说,事实上,目前选择“渝新欧”的货物大都是价值较高的电子产品,由于“渝新欧”比海运的时间短,按照每集装箱货物价值200万元人民币计算,节省时间产生的资金利息就正好是3000美金,这样算来,“渝新欧”的运价就能低于海运,“当然,前提是每箱货物的价值要在200万元人民币以上。
”除了降低运价,另一种降成本的方式,便是开通回程班列。
对于一条国家战略通道而言,如果不能行成双向、稳定常态对开,这条国际大通道不可能持续发展。
用回程货重组产业布局由于此前铁海联运的方式更节省运费,车商们会把进口零部件占比大的高档轿车项目布局在沿海地区,以节约陆路运输的物流成本。
但如果将进口零部件通过“渝新欧”铁路线从欧洲运到重庆,这样的格局能不能改变?长安福特提供了例证。
长安福特在重庆造车有10多年历史了,从最初的嘉年华到之后的福克斯,其产品都以中低档轿车为主,这些车型的绝大部分零部件都实现了本地配套,造车的进项物流成本较低,但如果进口零部件的成本也能降下来,福特公司就乐于将价值较高的车型放到重庆组装。
我国供应链管理的发展现状、问题及对策
我国供应链管理的发展现状、问题及对策一、我国供应链管理发展的现状随着新世纪经济全球化的发展以及新技术的应用，跨国公司开始在全球更大范围内建立自己的供应链体系。
发展中国家的产业能否参与到跨国公司的全球供应链体系中来，以及在这个体系中能否拥有自主地位，将决定这个国家能否掌握自身的经济命脉，同时，这也是发展中国家在国际分工中成功发展自己的关键。
因此需要了解分析形势，把握发展趋势，认真研究政策导向，积极应对。
来自资料搜索网() 海量资料下载1、中国加入WTO后供应链管理面临的形势和机遇供应链管理是一种全新的经营理念，其核心是在满足顾客需求的前提下，追求从原料采购、产品制造、分销直至产品送达顾客手中各个环节综合成本的最小化，以实现服务的最优和竞争力的最大化。
随着经济全球化的发展，对跨国公司来说，其供应链布局已经逐渐演变成为全球性的供应链体系。
中国加入WTO，为中国企业参与全球供应链体系提供了良机，同时也带来了严峻的挑战。
从积极的方面看，加入WTO势必对国内企业实施“走出去”战略，开展供应链管理产生正面的影响。
首先，随着中国加入WTO和中国生产的产品全球竞争力的不断增强，越来越多的跨国公司开始在中国增加采购并构筑现代供应链体系，这有利于将中国的生产企業纳入其全球供应链体系，带动国内产品出口，同时也使中国进口的原材料和商品成本更低；其次，国内企业可以学习到世界一流的供应链管理思想，有助于博采众长建设自己的供应链管理体系；再次，对跨国公司来说，为了使自己的供应链管理服务更有效益，也会要求中国企业为其供应链管理服务，并传播其供应链管理的先进理念。
例如PG在中国建立的分销渠道以及沃尔玛在中国的产品供应商 >供应商，都被要求按照PG或者沃尔玛的模式进行相应的服务，这对中国供应链管理体系的建设起到了示范作用。
另外，已进人中国的外资供应链服务商从商业利益出发，也会为中国企业提供优质服务，而中国的供应链服务商则可以在为更多内外资企业的服务中成长壮大起来。
与标杆的差距：中国远洋VS.马士基航运
与标杆的差距：中国远洋VS.马士基航运作者：暂无来源：《新财富》 2013年第6期在扩张路上一路狂奔的中国远洋集装箱船队，盈利能力一直是其软肋，通过与全球航运巨头马士基对比，可以发现造成盈利能力差距的是它们不同的收入模式，更深层次的，却是它们关键成功因素的巨大差异。
马士基航运从顶端组织结构、到内部控制、营业效率、自我变革及持续创新无不彰显着可持续发展之道。
“天天马士基”的推出，让作为行业领跑者的马士基为行业重新制定了游戏规则，也将自己提升到竞争对手难以企及的地步。
中国远洋必须紧随其步伐，否则盈利将困难重重。
两种收入模式中远集运和马士基船运在规模上排名仅差两名，但从金融危机爆发这五年来看，中远集运的平均毛利率水平落后于马士基航运10%以上，它们的盈利能力为何会相差如此之大？这从它们的收入模式中可窥一斑。
集装箱航运收入由单个TEU收入、运力规模及船舶周转率决定，它们之间不同的因素组合，结果也大相径庭。
马士基航运虽然规模庞大，但单个TEU（标准集装箱）的“吸金”能力丝毫不逊于比它小巧几倍的中远集运。
2012年，马士基航运单个TEU的收入高达9075元，而中远集运的单个TEU 的运费收入仅为5003元，前者是后者的1.8倍。
马士基航运“吸金”不但强，而且显得“轻巧”。
通过对马士基航运和中远集运船舶周转率（集装箱处理量／总运力规模）对比，2012年后者运力周转率是前者的1.6倍（表1）。
马士基航运收入模式为高TEU收入+低运力周转率，而中远集运正好相反，低TEU收入+高运力周转率。
这两种不同的模式可以在一定程度上说明为什么二者的毛利率相差如此大。
首先是同等规模下马士基产生了更多的收入，这从二者相关数据可以看出，马士基航运与中远集运的收入比要大于运力比（表2）。
相反，同等收入规模下，中远集运产生了更多的成本。
集装箱运力周转率高，那么多项与此相关的变动成本会提高，如集装箱的装卸搬运费、储藏费，船舶的码头费等。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
[国际商务]物流
International Business
当
被记者问及马士基航运在中国的六个大区
合并为三个大区后，在效率和管理上较之从前有何提高时，马士基（中国）有限公司总裁彦辞顿时拿出自己的一沓名片，在桌子上将一张张名片从上到下逐一展开。
“最上面是哥本哈根总部，往下是原来的大中华区，再往下是原来在中国的六个大区。
”他一边演示，一边用比较流利的中文向记者阐述马士基集团在结构上的调整。
随后，他又像变魔术一样，拿掉桌子上的若干张名片，简洁明快地摆出马士基集团现在的业务架构。
“现在，我们将原来中国的六个大区精简为三个。
”彦辞指着桌子上名片的新的排列顺序对记者说，“很明显，你可以看到，马士基在重组之后，可以减少层级过多带来的负面影响，更加拉近一线业务部门和总部之间的距离，从而提高我们的经营效率。
”
三大业务板块服务客户
据介绍，A.P. 穆勒－马士基集团在全球的业务主要涉及交通运输、石油和天然气、零售三个板块，目前在
马士基加快中国战略布局
文/本刊记者 王沛
中国主要专注于交通运输领域。
马士基航运、丹马士物流和APM 码头公司是其在中国的三大业务集团。
“从前，航运、物流和码头这三大业务是在同一个框架之下运营的，这种结构其实并不具有高效率。
”彦辞说，“那时候，即使其他竞争对手的价格比较有优势，而我们的物流公司，也只能选择自己（马士基集团）的航运公司，这样就容易造成效率低下，不利于提高竞争力，也不利于为客户提供性价比更高的服务。
”
现在而言，马士基在中国已经囊括了航运、物流和码头三个业务单元，高效、完整的供应链已经形成。
“这三个业务单元是相互独立的实体。
在选择业务合作伙伴的时候，谁
能提供更好的服务、更有竞争力的价格，我们就会把业务交给谁来做，而这种竞争绝非再局限于马士基集团内部。
”彦辞对记者表示，“虽然这三个业务板块同属于A.P.穆勒－马士基集团，有些项目也需要相互合作，但是能最大地节约成本、提高效率，才是我们的目标所在。
基于这个考虑，我们
才将这三个业务分成三个独立的集团公司，其终极目的就是最大程度地为客
户服务。
”
危机后的中国机会
诚然，在金融危机中，包括马士基集团在内的全球航运业均受到重创，然而，在逐步复苏的2010年，马士基集团却扭亏为盈，打了一个漂亮的翻身仗。
彦辞对记者介绍说，对于马士基集团而言，2009年是极其艰苦的一年。
为此，马士基集团在运营上采取了一系列措施。
“减速航行是我们在金融危机中采取的一个措施。
我们把航速减慢，燃油消耗就会减少。
众所周知，燃油成本是航运成本的重要组成部分，而采取减速航行，可以使得这一成本减少20%。
”
彦辞
马士基（中国）有限公司总裁
2011年第8期
60
精简机构是马士基集团应对危机的另一项重要措施。
正如本文开头彦辞所演示的，以往马士基航运在整个亚太地区设置了四个分部，分别是东北亚区、东南亚区、大洋洲区和大中华区。
现在四区合成二区，直接归并为北亚区和亚太区。
北亚区的涵盖范围为日本、韩国、蒙古、中国大陆、中国台湾、香港和澳门地区。
而马士基集团在中国的布局，也由从前的青岛、上海、厦门、广州、深圳和香港的六个区域总部整合为三个。
整合后的三大区域总部位
于青岛、上海和香港，分别负责华北、华东和华南地区的业务。
出于在危机中习得的良好应对能力，彦辞对前景表示出极大的乐观。
“如果说2009年是我们在业绩上最糟糕的一年，那么2010年是我们业绩比较好的年份。
”彦辞对记者说，“如果以美元计价，2010年是我们史上盈利最多的一年。
”
“危机后，由于供给压力大和新船的不断涌入，在2011年，航运业仍然会存在市场运力过剩的问题。
但是，随着经济的好转，供需会达到自然平衡。
我们预计2012～2013年，市场状况会得到好转。
”彦辞表示，出于这种考虑，马士基集团日前在日本东京正式与韩国大宇造船及海洋工程有限公司签署合同，再度订购10艘全球最大、能效最高、环保效果最好的3E级配载1.8万箱集装箱船舶。
这是继2011年2月马士基航运与大宇造船签署首批10艘3E级船舶订单、并保留订造另外20艘该类船舶权利的后续行动。
连同这次再签约，马士基已签署订单建造20艘1.8万箱船，其本身已创下了一项纪录。
据悉，这些船舶交付后将投入到亚欧航线上。
“中国市场就是我们的战略。
”彦辞信心满满地说，“我们一直重视中国市场的发展，但回顾过去20年，中国的发展速度仍超过我们的预期，
我们不能低估中国的市场潜力，如今
中国已经成为A.P. 穆勒－马士基集团
全球部署的重要一环。
”
做最优秀的第三方物流提供商
作为航运市场的引领者，马士基
航运是业内的龙头老大，是世界上最大
的航运公司。
而同在马士基集团旗下的
丹马士物流，在中国也有很大的发展机
会。
“丹马士物流拥有广泛的全球网
络，仓库和合资企业也遍及世界各地。
如果客户希望在复杂的供应链中享受到
完备的服务，丹马士物流是一个很好的
选择。
”彦辞对记者这样说。
彦辞指出，在中国很多企业，特
别是大型企业，都希望自己处理自己
的物流，而很少选择3PL（third party
logistics，即“第三方物流”），而
这种做法显然会给企业增加很多物流
成本。
“作为3PL企业，丹马士很重
要的优势就是可以综合考虑整个供应
链中的各种因素，从而为企业节约成
本。
在获得客户认可度方面，我们可
以按照客户需要，为他们提供供应链
中各种多样化和复杂化的服务，并为
他们节约供应链成本，从而达到增加
客户产品附加值的目的。
”
除了航运和物流业务之外，码头
业务也是马士基集团在中国另外一出
重头戏。
“中国的外贸成就非凡，为
了满足日益增长的外贸需求，就必须
有完备的码头配套设施。
目前，我们
已经在大连、天津、厦门和上海等地
参与了码头建设，有的股份较少，有
的股份则达到了50%。
预期在码头业
务上，马士基集团也会有较大幅度的
增长。
”彦辞向记者表示，“在投资
与利润相匹配的情况下，如果我们看
到比较好的项目计划书，我们将非常
感兴趣。
”
值得一提的是，除了在航运、物
流和码头在中国市场不断发展，可持
续发展也一直是马士基集团所关注的
因素。
“诚然，采取低碳措施会给我
们带来一些成本上的增加，但是我们
一直致力于采用新技术和先进设备，
力争降低成本，在成本不变的情况
下，我们的客户当然会选择低碳环保
的物流解决方案。
”彦辞说。
已经在中国工作十余年的彦辞，
不仅看好中国的市场潜力，也喜欢中
国辛辣的川菜，甚至会经常品尝街边
的肉夹馍，美味的中国食物使他体重
不断增加，对中国的感情也与日俱
增。
目前，他和他的中国妻子、两
个儿子均在中国生活。
“从前我业
余时间喜欢弹钢琴，现在用来照顾孩
子。
”彦辞笑言。
一个生活与事业并
重的丹麦男子形象跃然眼前。
61
2011年第8期。