我国高铁票制票价分析

高速铁路概论课程研究报告我国高铁票制票价分析引言中国高铁引领世界短短几年之间，中国高铁建设取得了令世人瞩目的成就。

目前中国投入运营的高速铁路已达到6552公里，居世界第一位。

正在建设之中的高铁有1万多公里，到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。

邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。

到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。

其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上。

铁路快速客运网将达到5万公里以上，铁路快速客运网可连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实，“一票难求的局面也有望得到解决”。

于是，出现了“中国高铁引导世界”的说法，国内高铁建设如火如荼的进行着。

高铁的出现大大方便了人们的生活，以武广高铁为例，普通列车过去整个旅程运营时间为12小时，而高铁的开通使两地旅程时间骤变为3小时！这在过去是不敢想的。

但是在运营模式以及管理等方面，中国高铁其实任重道远。

本文分三部分对中国高铁票制票价进行研究分析：中国高铁运营现状以及国内高铁现行票价制度分析、国内外高铁票价制度对比、对中国高铁票制票价制定的建议一、中国高铁运营现状以及国内高铁现行票价制度分析如上所说，中国高铁短短几年取得了令世人瞩目的成就。

中国高铁建设正如火如荼地进行着，高铁建设目标一次次的提前完成。

面对高铁，中国雄心勃勃。

2011年3月27日，由于客座率持续低位运行，出于盈利能力方面考虑，武汉往返南京航线宣告停航。

据悉，这是高速铁路在武汉开通运营以来，停飞的第一条民航航线。

高铁正在冲击民航，这已经是不可辩驳的事实。

以里程划分，500公里左右航线，受冲击程度超过50%以上，有的地方已形成“颠覆性”冲击，很难赚钱；对于800—1000公里左右的航线，约20%左右受到冲击；在1500公里以上航线基本没有影响。

然而，中国的高速铁路真的如大多素人想象的那样无懈可击吗？答案是：没那么完美。

可以开门见山的说老百姓对高铁其实不大满意。

我们每每能听到诸多高票价的抱怨，时至今日，不得不承认票价已成为高铁发展运营不得不花心思好好考虑的因素之一了。

因为“高铁高贵”的说法似乎在百姓中间愈演愈烈。

以国内几条代表性路线为例，我们现在来简单地做个高铁与普通列车票价的价格对比（单位：元）：通过对比，可以得出简单结论：高铁现行票价比普通列车高约一至二倍！在日本，从东京到大阪约515公里，最快的“希望号”列车全程票价是14050日元，占日本国民人均年收入的千分之三左右。

韩国高铁票价是一般铁路票价的1.34倍，约是同线路飞机票价的63%到72%。

倘若京广高速铁路武广段定在490元，将占城镇居民年收入的近百分之三！针对人们难以承受的高票价，铁道部的说法是：“一是由于高速、安全、舒适等方面的要求，高铁建设和运营成本高于普通铁路。

二是高速铁路在大大缩短旅行时间、节约全社会人员流动成本的同时，运行品质也远高于普通铁路。

三是普通铁路运价一直偏低，国家铁路客运总体一直处于亏损状态。

高铁票价是由依法组建的高铁项目公司依据价格法的规定，综合考虑运营成本、社会承受能力和其他交通运输方式价格水平等因素制定的。

”针对高铁票价，国家有规定：按《国家计委关于高等级软座快速列车票价问题的复函》的规定，旅行速度达到每小时110公里以上的动车组列车软座票价基准价：每人公里一等座车为0．3366元，二等座车为0．2805元，可上下浮动10％。

一等座车公布票价=O．3366×(1+1 0％)X运价里程二等座车公布票价=0．2805×(1+10％)x运价里程另，票价外按规定加收按硬座基准价的2％计算的强制保险。

现行高铁票价约为每公里人次0.47元。

对中国高铁，亏损已经是不争的事实，从铁道部1.8万亿56% 高负债率可略见。

那么为什么新兴高铁亏本了呢？这就必须要牵扯到成本问题了。

高速铁路运输成本分为折旧成本、资本成本和营运成本三个部分，包括机车燃料(或电力)的消耗费用、机车车辆修理养护费用、机车与列车乘务组工资，高速铁路固定设备的修理养护费用及有关管理费用等。

事实上，由于管理模式等各种机制的不同，算成本时间很复杂的事，以建造成本为例，京沪高铁建设之初预算为1300亿，但最终投资金额却高达2209亿元，几乎翻倍。

而高铁速度“跨越式发展”也是建设费用一次次超额的重要原因，2008年8月运营的京津高铁设计时速200公里－250公里，后提升至300公里以上，投资额也从预算的123.4亿元突破到200亿元，但这条高铁实际上超过300公里的运行时间仅为2分19秒。

高速铁路运营收入：旅客客票收入、货物运费收入、行李、包裹、邮政高速铁路收入与其他客货运杂项收入、基础设施经营收入、其他营业收入、般资收益、补贴收入、营业外收入。

现在我们以即将开通的京沪高铁为例看看高铁收支由于汽油价格的上涨，京沪高铁在即将到来的和航空公司的竞争中将由于燃油的上涨而略占优势，因为高铁动力来源于电力。

尽管如此，燃油的上涨也将影响京沪高铁的成本支出，因为燃油价格的变化也将导致电价的上涨。

另外，和几乎所有新开通的高铁一样，京沪高铁面临这严峻的还本付息压力。

单是运营成本和银行利息京沪高铁每年需要96亿元资金，即每天至少赚2630万元，为里达到这个目标京沪高铁每天需要满员往返运营22趟，这是个很难完成的任务。

2009年，原运输局局长张曙光表示，京沪高铁十六年内可收回成本。

单是联想到开通的高铁实际盈利，对这个数据我不大有信心。

京沪高铁总投资2210亿元，其中一半投资通过向银行贷款和发债券的方式筹集。

按照银行铁道部的优惠政策，按照20年期限，每年应该付息55亿元，这又是一个天文数字，约合每天1507万元。

折旧费方面，按照规律折旧率约为3%-4%，约为66至88亿元，这还没考虑随使用年限的增长其养护费、维护费用的增加。

京沪高铁每公里0.5元的定价将有0.3元的运营费用。

收入方面，按照每公里人次0.484元计算，京沪高铁全程票价将约为600元左右，按照CRH3803A的十六节车厢编制定员1004人，这样，满员全程票价收入为60万元，按照半小时一趟的密度，京沪高铁每天运营11小时。

如果还本付息，每天需运行约17.5小时。

注意，增加速度带来的效率，比起与之带来的增加成本微乎其微。

京沪高铁大致收支表：我们可以大致得出结论：京沪高铁将入不敷出。

二、国内外高铁票价制度对比日本、法国等在高铁运营票价模式是公认做得比较成功的国家，我们来看看法国高铁票价机制。

法国铁路部门的现行票价策略：法国的铁路票价是由国家制定。

在制定价格时，政府制定一个基本价格，这个价格每年随着价格指数的变化，相应进行上下调整。

铁路部门在执行价格时，在不突破基本价格的前提下，可以依据市场供求状况，采取灵活的方式，制定具体的优惠价格。

价格和市场部主要负责铁路票价的变更和一些特殊价格的制定。

法国铁路部门对高速铁路的价格采取不突破国家定价的前提下，实行灵活的定价措施，提高高速铁路运营商的竞争能力。

比如法国高铁主要的两种优惠政策：一种是国家规定的优惠政策。

主要内容有：家庭成员外出坐高速铁路，三个以上小孩，最少可以减价30％，最多可以减价70％。

另外，每天工作往返一个地方的可以优惠，对军人乘车可以优惠，军人自己出25％票价，铁路部门出24．6％，国家补助50．4％;另外～种是法国铁路部门的商业性减价。

商业性减价总的原则：随着时问的延长，距离越来越远，每公里／基价越来越低，反之亦然。

根据乘车频率也有不同的优惠：不经常坐火车的，减价策略是：对60岁以上老人减价25％，对25岁以下年轻人减价25％，对乘坐往返列的可以减价25％。

通过最高减价25％使他们对坐高速铁路逐步感兴趣。

比较经常乘坐高速铁路的，可以花费270一350法郎买优惠卡，最大减价幅度可达50％，使他们由比较喜欢乘坐高速铁路过渡到经常乘坐。

经常乘坐的，优惠的幅度最大，积累一定的里程数，可以享受免费乘坐，而且可以享受其他的优惠待遇。

上述原则不是一成不变的，还要根据具体的情况确定具体的减价幅度。

如旅游淡旺季节的变化，运行高峰、低谷的变化，铁路运行线路是否有竞争对手等情况确定价格歧视的幅度。

对竞争激烈的，价格歧视的幅度大；竞争对手少的，价格歧视的幅度小。

由于采取灵活的价格政策，法国铁路部门2001年扭转了多年的亏损，同时提高了高速铁路运营商的竞争力。

灵活是法国票价机制的最大特点。

法国高铁票价由基本票价与加价两部分组成,基本票价与既有线铁路票价相同,以人公里的票价率为基数,票价率通常采取递远递减的办法确定,加价部分则与运行里程无关与提高服务质量等服务因素以及旅客自身情况及其选择有关并提供相应的折扣服务。

SNCF 本着灵活多变方便旅客吸引客流等以客为本的原则根据客流的组成及变化规律制定多种不同标准来确定票价的变化幅度。

1 针对群体SNCF 根据年龄段与职业等因素按老人儿童青年残障人士军人等不同群体提供了人性化的优惠票价（见表1）同时持欧盟铁路联票或欧洲旅游票的旅客可以在原有优惠票价基础上享受其他折扣旅客在两人以上即可以办理团体票享受一定幅度的团体优惠2 周末节假日与工作日SNCF 根据不同时期客流的变化制定了不同的票价措施与工作日客流相比较节假日客流多数以旅游为主S N C F 相应推出了旅游票和周末票以吸引旅客根据旅客周末出行的特点周末的列车开行方案较平日略有不同早班车略有减少而晚班车略有增加同时票价也有小幅度变化（见表2）3 一天内客流高峰与非高峰法铁在同一天内随着客流量的变化票价也会做适当调整早晚客流高峰与其他平峰时段的票价也不相同以此疏解客流压力(见表3)4 直达与中转到达直达与中转到达列车根据旅客在旅途时间上的不同在票价上也有一定差异由于中转列车相对多耗费旅途时间其票价相应有所降低(见表4)5 不同消费层次根据旅客的消费水平和服务需求为旅客提供豪华舱一等舱二等舱等不同梯次服务及票价舒适度越高票价越高表1 巴黎布鲁塞尔高速铁路票价表（欧元）注儿童标准未满12 周岁青年标准12 26 周岁银发标准年满60 周岁表2 巴黎里昂不同日列车开行时间与票价特点表3 巴黎里昂段同一天内不同时段车次票价表4 巴黎马赛TGV 6609 次高速列车不同运行方式票价总结一下国外高铁的票价营销策略：国外高速铁路票价的制定，不仅仅考虑运营成本，还考虑了高速铁路缩短旅行时间的价值，以及提高服务质量的价值，同时国外高铁票价的制定还考虑了其他运输方式的竞争状况；国外高铁的票价，都随着客运市场的变化情况进行调整；)国外高铁票价的制定，要考虑乘客承受能力的变化，即要考虑乘客的经济水平；国外高铁都通过一定的优惠措施，来吸引乘客，除了一些针对老人、学生以及残疾人的社会公益价格外，都根据本国的实际情况制定相应的商业票价优惠，以此来吸引乘客乘坐高铁。