我国高铁票制票价分析

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研究报告

我国高铁票制票价分析引言

中国高铁引领世界

短短几年之间，中国高铁建设取得了令世人瞩目的成就。目前中国投入运营的高速铁路已达到6552公里，居世界第一位。正在建设之中的高铁有1万多公里，到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上。铁路快速客运网将达到5万公里以上，铁路快速客运网可连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实，“一票难求的局面也有望得到解决”。于是，出现了“中国高铁引导世界”的说法，国内高铁建设如火如荼的进行着。

高铁的出现大大方便了人们的生活，以武广高铁为例，普通列车过去整个旅程运营时间为12小时，而高铁的开通使两地旅程时间骤变为3小时！这在过去是不敢想的。

但是在运营模式以及管理等方面，中国高铁其实任重道远。

本文分三部分对中国高铁票制票价进行研究分析：中国高铁运营现状以及国内高铁现行票价制度分析、国内外高铁票价制度对比、对中国高铁票制票价制定的建议

一、中国高铁运营现状以及国内高铁现行票价制度分析

如上所说，中国高铁短短几年取得了令世人瞩目的成就。中国高铁建设正如火如荼地进行着，高铁建设目标一次次的提前完成。面对高铁，中国雄心勃勃。

2011年3月27日，由于客座率持续低位运行，出于盈利能力方面考虑，武汉往返南京航线宣告停航。据悉，这是高速铁路在武汉开通运营以来，停飞的第一条民航航线。

高铁正在冲击民航，这已经是不可辩驳的事实。以里程划分，500公里左右航线，受冲击程度超过50%以上，有的地方已形成“颠覆性”冲击，很难赚钱；对于800—1000公里左右的航线，约20%左右受到冲击；在1500公里以上航线基本没有影响。

然而，中国的高速铁路真的如大多素人想象的那样无懈可击吗？答案是：没那么完美。

可以开门见山的说老百姓对高铁其实不大满意。我们每每能听到诸多高票价的抱怨，时至今日，不得不承认票价已成为高铁发展运营不得不花心思好好考虑的因素之一了。因为“高铁高贵”的说法似乎在百姓中间愈演愈烈。

以国内几条代表性路线为例，我们现在来简单地做个高铁与普通列车票价的价格对比（单位：元）：

通过对比，可以得出简单结论：高铁现行票价比普通列车高约一至二倍！

在日本，从东京到大阪约515公里，最快的“希望号”列车全程票价是14050

日元，占日本国民人均年收入的千分之三左右。韩国高铁票价是一般铁路票价的1.34倍，约是同线路飞机票价的63%到72%。倘若京广高速铁路武广段定在490元，将占城镇居民年收入的近百分之三！

针对人们难以承受的高票价，铁道部的说法是：“一是由于高速、安全、舒适等方面的要求，高铁建设和运营成本高于普通铁路。二是高速铁路在大大缩短旅行时间、节约全社会人员流动成本的同时，运行品质也远高于普通铁路。三是普通铁路运价一直偏低，国家铁路客运总体一直处于亏损状态。高铁票价是由依法组建的高铁项目公司依据价格法的规定，综合考虑运营成本、社会承受能力和其他交通运输方式价格水平等因素制定的。”

针对高铁票价，国家有规定：按《国家计委关于高等级软座快速列车票价问题的复函》的规定，旅行速度达到每小时110公里以上的动车组列车软座票价基准价：每人公里一等座车为0．3366元，二等座车为0．2805元，可上下浮动10％。一等座车公布票价=O．3366×(1+1 0％)X运价里程

二等座车公布票价=0．2805×(1+10％)x运价里程

另，票价外按规定加收按硬座基准价的2％计算的强制保险。

现行高铁票价约为每公里人次0.47元。

对中国高铁，亏损已经是不争的事实，从铁道部1.8万亿56% 高负债率可略见。那么为什么新兴高铁亏本了呢？这就必须要牵扯到成本问题了。

高速铁路运输成本分为折旧成本、资本成本和营运成本三个部分，包括机车燃料(或电力)的消耗费用、机车车辆修理养护费用、机车与列车乘务组工资，高速铁路固定设备的修理养护费用及有关管理费用等。

事实上，由于管理模式等各种机制的不同，算成本时间很复杂的事，以建造成本为例，京沪高铁建设之初预算为1300亿，但最终投资金额却高达2209亿元，几乎翻倍。而高铁速度“跨越式发展”也是建设费用一次次超额的重要原因，2008年8月运营的京津高铁设计时速200公里－250公里，后提升至300公里以上，投资额也从预算的123.4亿元突破到200亿元，但这条高铁实际上超过300公里的运行时间仅为2分19秒。

高速铁路运营收入：旅客客票收入、货物运费收入、行李、包裹、邮政高速铁路收入与其他客货运杂项收入、基础设施经营收入、其他营业收入、般资收

益、补贴收入、营业外收入。

现在我们以即将开通的京沪高铁为例看看高铁收支

由于汽油价格的上涨，京沪高铁在即将到来的和航空公司的竞争中将由于燃油的上涨而略占优势，因为高铁动力来源于电力。尽管如此，燃油的上涨也将影响京沪高铁的成本支出，因为燃油价格的变化也将导致电价的上涨。

另外，和几乎所有新开通的高铁一样，京沪高铁面临这严峻的还本付息压力。单是运营成本和银行利息京沪高铁每年需要96亿元资金，即每天至少赚2630万元，为里达到这个目标京沪高铁每天需要满员往返运营22趟，这是个很难完成的任务。2009年，原运输局局长张曙光表示，京沪高铁十六年内可收回成本。单是联想到开通的高铁实际盈利，对这个数据我不大有信心。

京沪高铁总投资2210亿元，其中一半投资通过向银行贷款和发债券的方式筹集。按照银行铁道部的优惠政策，按照20年期限，每年应该付息55亿元，这又是一个天文数字，约合每天1507万元。

折旧费方面，按照规律折旧率约为3%-4%，约为66至88亿元，这还没考虑随使用年限的增长其养护费、维护费用的增加。京沪高铁每公里0.5元的定价将有0.3元的运营费用。

收入方面，按照每公里人次0.484元计算，京沪高铁全程票价将约为600元左右，按照CRH3803A的十六节车厢编制定员1004人，这样，满员全程票价收入为60万元，按照半小时一趟的密度，京沪高铁每天运营11小时。如果还本付息，每天需运行约17.5小时。注意，增加速度带来的效率，比起与之带来的增加成本微乎其微。

京沪高铁大致收支表：

我们可以大致得出结论：京沪高铁将入不敷出。