海上交通环境的综合评价方法_何晖光
海上交通安全评价法的选择范文
海上交通安全评价法的选择范文摘要：海上交通安全是保障海上交通的有序进行和人员财产的安全的重要保障。
为了确保海上交通的安全，我们需要对海上交通安全进行评价，并采取相应的措施进行改进和完善。
本文将介绍海上交通安全评价法的选择，并对其进行分析和评估。
第一章：引言1.1 研究背景和目的海上交通安全评价是指对海上交通活动进行全面、客观、科学的评估和分析，以识别潜在的风险和安全隐患，并提出相应的措施和建议。
海上交通安全评价的目的是提高海上交通的安全性和效率，降低事故发生的概率和严重程度，保护船舶及其乘员和货物的安全。
1.2 研究方法本文主要采用文献研究和实证分析的方法。
通过分析已有的研究成果和理论框架，结合实际情况，探讨适用于海上交通安全评价的法律框架。
第二章：海上交通安全评价的法律框架2.1 国内外海上交通安全评价法的发展概况本章主要介绍国内外海上交通安全评价法的发展概况。
通过对国内外相关法律和规章的研究，了解不同国家和地区在海上交通安全评价方面的经验和做法，为选择适合我国情况的海上交通安全评价法提供参考。
2.2 国内外海上交通安全评价法的比较分析本章将对国内外海上交通安全评价法进行比较分析。
主要从法律体系、法律目标、法律原则、法律责任等方面对不同法律框架进行评估和分析，以判断其适用性和可行性。
2.3 基于综合评价方法的海上交通安全评价法本章将介绍基于综合评价方法的海上交通安全评价法。
综合评价方法是评估和分析海上交通安全的重要方法之一，通过评价指标的选择和权重的确定，对海上交通安全进行全面、客观、科学的分析。
第三章：海上交通安全评价法的选择3.1 选择的原则和要求本章将在综合分析和比较的基础上，制定海上交通安全评价法的选择原则和要求，以选择一个适应于我国实际情况的海上交通安全评价法。
3.2 纳入法律体系的选择本章将介绍对选择的海上交通安全评价法进行纳入法律体系的考虑。
通过对法律体系的研究和分析，将评价法与其他相关法规进行衔接，形成一个相互协调、一体化的安全管理体系。
基于模糊综合评价法的嘉兴港船舶交通安全评价
基于模糊综合评价法的嘉兴港船舶交通安全评价【摘要】嘉兴港位于杭州湾北岸，港区区位条件优越，是目前浙北地区的唯一出海口。
由于嘉兴港每年都会发生交通事故，为了评价嘉兴港及附近水域船舶交通安全状况，减少交通事故数，本文用二级模糊综合评价法对嘉兴港船舶交通安全进行了评价，将夜间背景光、能见度、风、流、航道宽度、交通密度、助航条件七个因素作为评价指标，通过二级模糊评判最后得出嘉兴港船舶交通安全等级介于“临界”与“较危险”，最后提出了改善建议。
【关键词】嘉兴港；船舶交通安全；安全评价；评价指标0 引言嘉兴港（乍浦港）于1986年开始建设，具有良好的深水岸线和建港条件。
可建港岸线40公里，自西向东分为独山、乍浦、海盐三个港区，形成杭州湾北岸港口集群，是集港口装卸运输功能、工业功能、出口加工功能、现代物流服务功能、海运商务服务功能、港口信息功能于一体的中国沿海现代化、多功能、综合型的港口。
2012年，嘉兴港累计完成货物吞吐量6004万吨，同比增长14.2%，连续五年增幅超10%，增幅位居浙江沿海港口首位。
2012年嘉兴港外海累计完成货物吞吐量4883万吨，同比增长12%，连续5年保持10%以上的增幅。
历年来，嘉兴辖区水域发生的船舶交通总事故数不多，但相对于船舶交通量来说，其事故发生概率还是不能轻视的。
针对嘉兴港船舶交通安全现状存在的问题，本文用模糊综合评价法对其进行安全评价，得出嘉兴水域的安全等级，给船舶操纵者提供航行参考依据[1]。
1 嘉兴港及附近水域船舶交通安全评价指标体系的建立船舶交通系统中，人-船-环境以链环式组成船舶交通系统，三者关系可用图1表示[2]。
图1 操船者-船舶-航行环境系统构成图港口水域船舶航行环境系统的安全分析是采取安全措施的重要依据。
依据嘉兴港历年的水上交通事故，得出嘉兴港及附近水域船舶航行坏境的主要潜在危险为：1）因雾、风流、航道受限或船失控等因素产生的偏离航道，导致船舶触礁、搁浅或与港湾设施的碰撞；2）因交通密集、交通流特殊导致船舶碰撞或触礁；3）因流急，操纵水域受限等因素产生的靠离泊导致船舶碰撞或触损；4）因风浪、急流及锚地条件影响产生的走锚，导致船舶触礁、搁浅或碰撞。
海上交通管制效果评估
海上交通管制效果评估在广袤无垠的大海上，船舶穿梭往来，运输着各类物资，承载着人们的出行与交流。
为了确保海上交通的安全、有序和高效，海上交通管制应运而生。
然而，如何评估海上交通管制的效果，以确定其是否达到了预期的目标，是否为海上活动提供了足够的保障，是一个至关重要的问题。
海上交通管制是一个复杂而综合性的系统，涉及到众多的要素和环节。
它的主要目标包括保障船舶航行安全、防止碰撞事故、提高海上交通效率、保护海洋环境以及维护国家的海洋权益等。
要评估其效果，首先需要明确这些目标，并建立相应的评估指标体系。
在安全方面，一个重要的评估指标是事故发生率。
通过对比实施海上交通管制前后一定时期内的船舶碰撞、搁浅、火灾等事故的数量和严重程度，可以直观地了解管制措施对减少事故的作用。
此外，还可以考察应急救援的响应时间和成功率。
当事故不可避免地发生时，管制系统能否迅速组织救援力量，有效地减少人员伤亡和财产损失，也是衡量其安全保障能力的重要标准。
交通效率是另一个关键的评估维度。
可以通过统计船舶的平均航行时间、港口的货物吞吐量、船舶的周转率等指标来评估管制对交通效率的影响。
如果管制措施合理，能够优化航线规划、减少拥堵和等待时间，那么船舶的运营效率将会提高，港口的经济效益也将得到提升。
海洋环境保护也是不容忽视的一点。
评估海上交通管制在防止船舶漏油、排放污染物等方面的效果，可以通过监测海域的水质状况、观察海洋生物的生存环境变化等方式进行。
如果管制能够有效减少海洋污染事件的发生，保护海洋生态平衡，那么其在环保方面的作用就是显著的。
从技术手段的角度来看，海上交通管制依赖于一系列先进的设备和系统，如雷达、卫星导航、通信设备等。
评估这些设备的运行稳定性、可靠性和准确性，是判断管制效果的重要基础。
如果设备经常出现故障，或者提供的信息不准确，那么必然会影响管制的效果。
同时，人员的素质和管理水平也是影响海上交通管制效果的重要因素。
管制员的专业知识、经验、应急处理能力等，都会直接影响到管制决策的正确性和及时性。
海上交通安全评价法的选择模版
海上交通安全评价法的选择模版引言近年来，海上交通事故频发，给人们的生命财产安全带来了严重威胁。
为了提高海上交通的安全性，许多国家纷纷制定了海上交通安全评价法。
本文旨在探讨海上交通安全评价法的选择模版，以帮助各国在制定或修订相关法规时更加科学、合理地进行评估。
一、目前海上交通安全评价法的现状1. 国际海事组织(IMO)对海上交通安全评价的要求在海上交通领域，IMO是最重要的国际组织之一。
该组织已发布了一系列国际公约和指南，要求各国加强海上交通安全评估，确保航行安全。
2. 各国制定的海上交通安全评价法情况各国在海上交通安全评价法的制定上存在一定的差异。
有些国家侧重于基于统计数据的风险评估，有些国家则更注重船舶技术和人员素质的评估。
海上交通安全评价法的选择模版（二）1. 综合评价模版综合评价模版是目前应用最广泛的一种海上交通安全评价方法。
该模版包括以下几个方面的评估内容：船舶造型与结构、船员能力与素质、航行区域安全性、通信与导航设备、航行规则与监管等。
通过综合考量各个方面的因素，能够比较全面地评估航行风险。
2. 风险评估模版风险评估模版是一种基于统计数据的评估方法。
它通过分析历史事故数据，确定各种因素对海上交通事故发生的风险影响程度。
然后根据这些影响程度，对船舶和航线进行评估，以确定可能存在的风险。
3. 技术评估模版技术评估模版注重对船舶技术水平和设备使用情况的评估。
通过对船舶的结构和设备使用情况进行评估，可以判断船舶的安全性和可靠性。
该模版适用于对特定船舶或船队进行评估。
4. 行为评估模版行为评估模版强调对船员的行为和操作水平的评估。
通过考察船员的培训水平、工作经验和纪律性，可以判断他们对船舶操作规程的遵守程度和应对突发情况的能力。
行为评估模版可结合实地考察和模拟训练进行。
5. 管理评估模版管理评估模版注重对航运公司或船舶管理机构的评估。
通过考察其管理制度、安全政策和管理人员素质，可以判断航运公司或船舶管理机构对安全管理的重视程度和有效性。
海洋环境监测评价方法及技术研究综述
海洋环境监测评价方法及技术研究综述随着全球海洋环境问题的日益严重，海洋环境监测与评价显得尤为重要。
海洋环境监测评价方法及技术的研究成为了国内外学者们关注的焦点。
本文将对海洋环境监测评价方法及技术的研究现状进行综述，并探讨其在未来发展中的前景。
海洋环境监测涉及到对海洋生态系统的各个方面进行综合评估，评价方法主要包括物理、化学和生物监测指标等。
物理监测指标主要包括海水温度、盐度、流速、水深等，通过对这些指标的监测，可以研究海洋环流、气候变化等影响因素。
化学监测指标主要包括海洋污染物的含量和分布情况，通过对这些指标的监测，可以评估海洋环境的污染程度以及污染物的来源和迁移。
生物监测指标主要包括海洋生物的多样性、寿命以及生态系统功能等，通过对这些指标的监测，可以了解海洋生态系统的健康状况和生物多样性的变化情况。
在海洋环境监测评价技术方面，遥感技术、传感器技术、分子生物学技术等起到了重要作用。
遥感技术利用卫星和飞机等载体，通过获取海洋表面特征和数据，实现对大范围海域的监测。
传感器技术则可以对特定物理和化学指标进行实时监测，提供精确的数据支撑。
分子生物学技术则通过分析海洋水样中的DNA、RNA等分子信息，可以了解海洋生物的种类和数量等信息。
目前，海洋环境监测评价方法及技术在以下几个方面存在一些问题和挑战。
首先，监测指标的选择和准确性需要进一步提高。
目前常用的监测指标仍然存在一定的局限性，不能全面反映海洋环境的变化情况。
其次，监测范围和时间需要扩大。
海洋环境是一个广阔而复杂的系统，需要更多的监测数据来获取全面的信息。
此外，监测数据的处理和分析也需要进一步完善，能够更好地挖掘数据中潜在的信息，提高评估的准确性。
为了解决上述问题，海洋环境监测评价方法及技术将向以下几个方向进行发展。
首先，将综合利用多种监测手段和数据源，实现监测指标的全面性和准确性。
例如，可以结合遥感技术和传感器技术，获取多维度的海洋环境数据，从而全面评估海洋生态系统的健康状况。
海上交通系统安全定量评价方法
文 章 编 号 ：０ ６７３ （０２ ０ ． ０ —４ １０ ．７ ６２ ０ ）１ ０ ９０ ０
海 上 交通 系统 安全 定量评 价 方法
邵 哲平。 吴兆麟 方祥 麟 ， ，
（． １ 集美大学 航海学院， 福建 厦 门 ３ １２ ；． ６０ １２ 大连海事大学 航海学院， 辽宁 大连 １６２ ） １０６
关键 词 ： 海上交通； 环境； 统安全｝ 评价 人船 系 定量 中图 分类 号 ：６５５Ｕ９ ６ Ｕ ７．；６８ 文献 标 识码 ： Ａ
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０ 引 言
船舶是 海上 交通 的工 具 ， 是 由 人 （ 括 船 它 包 长、 驾驶 员 ． 引航员 等 ） 操纵 的 ， 因此 ， 海上交 通系 统是一个人 机 环境系统 ， 习惯上将 它称 为人 一 船一 环境系统 ． 船一 人一 环境 系 统 工程 是 运 用 系 统科 学 理论 和系统 工程 方法 ， 正确 处理 人 、 、 船 环境 三大
高
系统 的三 大要素 ， 在深 入研 究 三者 各 自特性 的基
础上 ， 重强调从全 系统 的总体特性 出发 ， 着 通过 三 者 间的信 息传递 、 加工 和控制 ， 成一个相互关 联 形 的复 杂巨系统 ， 并运 用系统工程方 法 ， 使系统具 有
２ ３ ４
（＝ 一 二 （二 一 ＝ （二 一 ＝
１ 人一 环 境 系统 综合 评价 的定 义 船．
人一 环境系 统包 括 三个 方 面 的 因素 ， 船一 即人
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2024年海上交通安全评价法的选择(2篇)
2024年海上交通安全评价法的选择当前，我国正处于社会经济高速发展时期，随着航运事业的发展，海上的船舶数量增多、吨位变大、速度变快，海上交通变得日益拥挤、交通环境日益恶化，安全航行引起人们极大的关注。
海上交通事故不仅给船上人员的生命和财产造成了巨大的损失，也给经济的生存和发展构成极大的威胁。
因此，预防事故，已成为海上交通安全管理工作中的重要组成部分。
虽然我国加大了海上交通安全管理的力度，制定了一系列法规、标准，但还应该不断提高安全管理水平，应用各种先进的科学方法，及时了解和掌握存在的安全隐患，提出科学的对策措施，减少和避免事故的发生。
安全评价作为海上交通工程学中预测、预防事故的重要手段，将传统海上交通安全管理方法的凭经验进行管理，转变为预先辨识系统的危险性，事先预测、预防的“事前过程”。
因此，可以说，安全评价是安全管理和决策科学化的基础，是依靠现代科学技术预防事故的具体体现。
海上交通常用安全评价方法和程序1.按系统的不同阶段划分对系统过去状态的评价。
即通过对以往事故资料的分析评价，了解系统的危险源和危险程度以及事故发生的机理。
对系统现在状态的评价。
即根据系统的现有状态和所具有的关于事故的理论、方法等，评定系统所呈的安全状态。
对系统未来状态的评价。
即根据预测的系统未来状态和已经掌握的事故发生模式，预测系统未来的安全状态。
2.按系统的结构划分（人－机－环境－控制）人（驾驶员）的因素安全性评价。
即对人的不安全心理状态引发的交通事故及人员操作可靠度、稳定行为的安全性评价。
机（船）安全性评价。
即船舶特性对交通安全影响的安全性评价。
通航环境条件安全性评价。
即是通航环境条件对交通安全影响的安全性评价。
管理的有效性评价。
即是船公司安全管理体系，以及各管理职能机构的安全管理措施对交通安全影响的安全性评价。
3.按评价结果的量化程度划分定性评价。
是根据相关标准及同类型或类似系统事故的统计资料，依靠人的观察分析能力，借助于经验和判断能力进行评价。
海上交通安全评价法的选择范文
海上交通安全评价法的选择范文海上交通安全评价是评估海上交通安全状况的重要工具，对于提高海上交通安全水平具有重要意义。
在进行海上交通安全评价时，选择合适的评价方法至关重要。
本文将介绍几种常用的海上交通安全评价方法，并对比其优缺点，以便选择适合的评价方法。
一、统计分析法统计分析法是目前海上交通安全评价中最常用的方法之一。
该方法通过收集、整理和分析历史事故数据，评估船舶、航线、港口等方面的安全状况。
统计分析法主要包括以下几个步骤：1.数据收集：收集海事事故报告、航行数据、船舶检查报告等相关数据。
2.数据整理：对收集到的数据进行分类、整理和清洗，保证数据的准确性和完整性。
3.数据分析：通过统计学方法对数据进行分析，包括事故频率分析、事故类型分析、事故原因分析等。
4.评估结果：根据数据分析的结果，评估海上交通安全的优劣状况，提出相应的安全改进措施。
统计分析法的优点是数据来源广泛，评估结果客观可靠。
然而，该方法只能评估历史事故，无法对未来事故进行预测，且过于依赖历史数据，对于新兴的交通安全问题难以评估。
二、风险评估法风险评估法是一种综合考虑潜在风险、隐患和安全管理措施的评价方法。
该方法主要包括以下几个步骤：1.确定评价对象：确定评价的船舶、航线、港口等对象，并明确评价的范围和目标。
2.风险识别：通过调查、访谈等方法，识别出评价对象的潜在风险和隐患。
3.风险分析：对识别出的潜在风险进行定性和定量分析，评估其发生的可能性和后果。
4.风险评估：综合考虑潜在风险、隐患和现有的安全管理措施，对评价对象的风险水平进行评估。
5.评估结果：根据风险评估的结果，提出相应的风险管理和安全改进措施。
风险评估法的优点是可以评估未来可能发生的风险，对于新兴的安全问题具有较好的适用性。
然而，该方法对数据的需求较高，需要大量的风险信息和安全管理措施数据，对数据来源的依赖较大。
三、层次分析法层次分析法是一种将问题层次化、逐层进行比较和权衡的评价方法。
海上交通安全评价法的选择范本
海上交通安全评价法的选择范本根据您的要求，我为您提供了一个关于海上交通安全评价法选择的范本，字数约为____字。
以下是范本内容：第一部分：引言和背景介绍引言：海上交通安全是国际社会关注的重要问题之一。
为了确保船舶在海上的安全航行，各国采取了一系列措施，其中之一就是实施海上交通安全评价法。
本文将选择一个海上交通安全评价法进行论述，并分析其实施的必要性和有效性。
背景介绍：海上交通安全评价法是为了确保船舶在海上运行过程中的安全性和可靠性而制定的一种法律工具。
这种评价法旨在通过评估船舶和船员的安全管理水平，提前预防和防范潜在的海事事故。
通过制定一套标准和程序，对船舶和船员进行定期的评估和检查，可以提高海上交通的安全水平，保障航行员和航行员的生命财产安全。
第二部分：海上交通安全评价法选择的理由在这一部分，我们将选择一部海上交通安全评价法，并给出选择的理由。
选择的海上交通安全评价法：IMO《国际船舶和港口设施安全管理规范》（ISPS代码）理由1：国际性标准IMO《国际船舶和港口设施安全管理规范》（ISPS代码）是国际海上组织（IMO）制定的一项国际公约，已经得到全球范围内多数国家的承认和实施。
选择ISPS代码，可以确保我们所选择的海上交通安全评价法具有广泛的适用性和可行性。
理由2：多层次的安全管理体系ISPS代码建立了一套完善的安全管理体系，包括安全政策、安全计划、安全责任分工等多个方面，以确保船舶和港口设施的安全。
这可以有效地预防恐怖袭击等安全威胁，提高海上交通的安全性和可靠性。
理由3：注重培训和教育ISPS代码要求船员和相关人员接受相应的培训和教育，以提高他们的安全意识和应对能力。
通过培训和教育，可以增强船员对潜在安全威胁的识别能力，从而有效地应对海上交通安全问题。
第三部分：ISPS代码实施的必要性和有效性在这一部分，我们将分析ISPS代码实施的必要性和有效性。
1. 必要性海上恐怖袭击的风险增加：自2001年911事件以来，全球范围内恐怖主义活动频繁发生。
海上交通安全评价法的选择（三篇）
海上交通安全评价法的选择海上交通安全评价是指对海上交通活动进行全面、系统和科学的评价，以识别存在的安全隐患、评估风险，并提出相应的管理措施，确保海上交通的安全性和可持续发展。
为了有效进行海上交通安全评价，需要选择适合的评价方法和工具，本文将探讨海上交通安全评价法的选择。
首先，海上交通安全评价法的选择应基于科学性和有效性原则。
科学性是指评价方法应基于科学理论和技术手段，确保评价结果具有客观性和可靠性。
有效性是指评价方法应能够全面、系统地识别和评估海上交通活动中的风险和安全隐患，为管理决策提供有针对性的建议和措施。
其次，海上交通安全评价法的选择应考虑适用性和灵活性。
适用性是指评价方法能够适用于不同类型和规模的海上交通活动，包括商业航运、渔业和游艇等。
灵活性是指评价方法应具有灵活性，可以根据具体评价对象的特点和需求进行调整和定制。
接下来，海上交通安全评价法的选择应考虑数据要求和数据可获得性。
评价方法需要依赖于大量数据和信息，包括海上交通活动的历史数据、交通流量数据、船舶技术和设备数据等。
评价方法应能够利用已有的数据和信息，并具备获取新的数据和信息的能力。
最后，海上交通安全评价法的选择还应考虑实施成本和操作便捷性。
评价方法不仅要具备高度科学性和有效性，还应该具备较低的实施成本和操作便捷性，确保评价工作可以高效地进行，并能够得出可操作的结果。
综上所述，选择适合的海上交通安全评价法应基于科学性、有效性、适用性、灵活性、数据要求和数据可获得性、实施成本和操作便捷性等因素进行综合考虑。
目前常用的海上交通安全评价法包括事故统计法、风险评估法、模拟仿真法、多指标综合评价法等，可以根据具体评价对象和需求进行选择和组合应用，以实现对海上交通安全的全面评估和管理。
海上交通安全评价法的选择（二）海上交通安全是保障国家海洋利益和航运经济发展的重要内容。
为了降低海上事故的发生率、提高海上交通安全水平，不断完善海上交通安全法律体系是十分必要的。
内河航道船舶通航能力研究
武汉理工大学
硕士学位论文
内河航道船舶通航能力研究
姓名：周崇喜
申请学位级别：硕士
专业：交通信息工程及控制指导教师：刘明俊
20060401
从上述分布来看，被调查船员年龄大多在３０ｑＯ岁之间，绝大部分集中在２０岁～５０岁之间。
从事船上工作的年限８０％以上在５年以上。
大多具有高中以上文化程度，近８０％被调查船员的职务是二副以上。
因此，从船员的自身素质来看，本次调查还是较高的。
从被调查的船舶类型来看，本次调查基本涵盖了内河目前所航行的所有船型，且比例大致相当。
因此，本次问卷调查具有一定的科学合理性与可靠性。
４．５内河航道船舶领域大小分析与确定
对内河航道船舶领域大小的分析，本文采用该方法：根据问卷调查的结果，先计算其平均值、众数、标准差。
根据各个参数情况，确定不同会遇关系、不同船舶大小情况下的船舶领域。
以运用物理判别方法和拉依达法则剔除异常数据后的数学期望值作为最终的内河船舶领域大小。
为了方便计算内河航道的船舶容量，该方法采用左右对称，前后比例为４：ｌ的椭圆形领域模型。
广东沿岸海域交通环境安全定量评价
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陈 达 森
（ 东海 洋大 学航 海学 院 ，广东 湛 江 ５４ ２ ） 广 ２０ ５
摘
要 ：选 择不 良能见度 、台风 、强风 、大波高 、航 行环 境等 ５项 ，作为影响海域交通环境安全 的评价 因素 ，
从 环境 潜在 危险度很 低 、低 、中 、高 、很高 ５个层次 ，应用专家调查法 、层次分析法和模糊综合评判方法 ，对 广东沿海的汕头 、深圳 、湛江 ３个海上搜救站所辖海域交通环境潜在危险度进行定量分析和评 价 ，结果显示 ：
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人 的 因素有关 。２ 纪 ６ ０世 ０年代 以来， 发达 国家 航运
海洋工程中的环境监测与评估
海洋工程中的环境监测与评估在当今世界，随着人类对海洋资源的开发和利用不断深入，海洋工程的规模和数量日益增加。
然而，这些活动在为人类带来巨大利益的同时，也不可避免地对海洋环境造成了各种影响。
为了实现海洋资源的可持续利用和保护海洋生态平衡，海洋工程中的环境监测与评估工作显得至关重要。
海洋环境是一个极其复杂和敏感的生态系统，它包括了海水的物理、化学和生物特性，以及海底地形、海洋气候等多个方面。
海洋工程，如海上油气开采、港口建设、海底电缆铺设等，可能会导致海洋水质污染、海洋生态破坏、海洋生物栖息地丧失等一系列环境问题。
因此，通过科学的环境监测和评估，我们能够及时了解海洋环境的变化情况，预测可能出现的环境风险，并采取有效的措施加以防范和治理。
环境监测是海洋工程环境管理的重要手段之一。
它通过对海洋环境中的各种参数进行定期或连续的观测和测定，获取有关海洋环境质量和生态状况的信息。
监测的内容通常包括海洋水质、海洋沉积物、海洋生物、海洋气象和海洋水文等方面。
例如，对海水中的化学污染物（如石油、重金属、农药等）的监测，可以了解污染物的种类、浓度和分布情况，评估其对海洋生态系统的潜在危害；对海洋生物的监测，可以了解生物多样性的变化、生物种群的数量和结构的改变，以及生物的生长、繁殖和健康状况，从而反映海洋生态系统的稳定性和功能。
在海洋工程环境监测中，监测技术和方法的选择至关重要。
目前，常用的监测技术包括现场采样和实验室分析、遥感监测、自动监测站等。
现场采样和实验室分析是传统的监测方法，它可以提供较为准确和详细的环境数据，但监测周期长、成本高，而且难以实现大面积和连续监测。
遥感监测则利用卫星、飞机等遥感平台，获取大范围的海洋环境信息，具有快速、宏观、动态的优点，但监测精度相对较低。
自动监测站可以实现对海洋环境参数的实时连续监测，数据时效性强，但建设和维护成本较高。
为了提高监测效率和数据质量，通常需要将多种监测技术和方法相结合，形成一个综合的监测体系。
海上交通安全标准的新方法——FSA规范安全评估法
海上交通安全标准的新方法——FSA规范安全评估法
黄燕品
【期刊名称】《世界海运》
【年(卷),期】1997(020)001
【摘要】介绍国际海事组织正在组织力量进行研究的，用于制定海上安全标准的新方法－ＦＳＡ（ＦｏｒｍａｌＳａｔｅｔｙＡｓｓｅｓｓｍｅｎｔ）规范安全评估的背景和内容和发展前景。
【总页数】2页(P28,32)
【作者】黄燕品
【作者单位】大连海事大学研究生
【正文语种】中文
【中图分类】U692.121
【相关文献】
1.船舶规范化安全评估(FSA)与船舶航行安全 [J], 方泉根
2.规范化安全评估(FSA)在上海港船舶引航安全工作中的应用 [J], 陈正华;方泉根
3.综合安全评估法(FSA)在物流安全中的应用 [J], 段爱媛
4.综合安全评估法（FSA）在物流安全中的应用 [J], 段爱媛
5.规范化安全评估(FSA)及其在预防船舶事故中的应用 [J], 胡甚平;方泉根
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海上运输通航环境安全评价研究
海上运输通航环境安全评价研究陈佳云（中华人民共和国汕头海事局汕头５１５０４１）摘要：分析了海上通航环境中风险因素，提出了通航环境安全评价的原则，采用模糊综合评判的方法，确定评价因素集合，建立通航环境安全评价模型，探讨了通航环境安全评价的方法。
关键词：海上运输；通航环境；安全评价海上交通安全是一项系统工程，涉及到水上交通运输系统及其它社会因素。
构成海上交通安全这一系统的基本元素是人、船舶和环境，它们互相依存，相互影响和制约。
相对于船舶状况和人为因素，人们往往对通航环境影响安全的问题认识不深。
本文拟对通航环境中的风险因素进行分析，并探讨对通航环境进行安全评价的方法。
１通航环境及风险识别１．１通航及通航环境通航是水上交通运输行业中一个熟悉的名词。
顾名思义，“通航”中的“通”表示一种功能特征，表示适合船舶的运动，而“航”表示了船舶的运动状态。
因此，通航是以船舶为主体、以通航环境为客体的相互作用系统。
通航环境是指通航水域本身及其周围的自然状态和人为情况。
通航环境包括海上运输船舶航行水域的自然状况（包括气象海况、地理环境情况）、航行状况（包括船舶密度或交通流量以及通航秩序情况）和通讯导航设施的情况。
１．２安全、危险与风险安全、危险与风险这三个术语语义上有一定程度的重叠，联系非常密切。
安全指人员没有受伤或死亡、财物未受到损失的状态或条件。
安全是相对的、模糊的，常以风险值或危险概率来定量描述安全程度。
危险是客观存在的、可能产生潜在损失的征兆，它是无法改变的。
没有危险就无所谓风险，它是风险的前提。
风险由两部分组成：一是危险事件出现的概率；二是一旦危险出现，其后果严重程度和损失的大小。
风险在很大程度上是可控的，它随着人们的意志而改变，即按照人们的意志可以改变危险出现或事故发生的概率，一旦出现危险，由于改进防范措施从而改变损失的程度。
通航环境中导致海上交通出现危险的因素有直接因素，也有间接因素。
直接因素主要是海域自然环境方面的因素，而间接因素主要是人员方面包括设施及服务方面的因素。
2024年海上交通安全评价法的选择
2024年海上交通安全评价法的选择引言海上交通安全是一个国家重要的战略安全问题，与国家经济发展、社会稳定等密切相关。
为了提升海上交通安全水平，保障人民生命财产安全，各国都需要建立健全的海上交通安全评价法律体系。
本文将围绕2024年海上交通安全评价法的选择展开讨论，分析不同选择的优缺点，并提出建议。
一、现行海上交通安全评价法的问题在目前的海上交通安全评价法律体系中，存在以下问题：1. 反应滞后性：现行法律体系对于新技术、新设备的评价机制滞后，无法及时适应新形势和新需求，导致无法全面评估海上交通安全状况。
2. 实施难度大：现行法律体系的实施存在一定的困难，缺少明确、具体的指导和操作规范，导致评价结果的准确性和可操作性不高。
3. 缺乏国际标准：现行法律体系中国际标准的应用较少，不利于与国际接轨，影响了与其他国家的交流合作。
二、选择一：修订现行海上交通安全评价法1. 优点：修订现行法律体系，可以在现有基础上填补不足，提升法律的适应性和可操作性。
修订可以更好地反应新技术、新设备的发展情况，确保评价结果的准确性。
2. 缺点：修订现行法律体系可能需要较长时间，需要进行专门的研究和论证，而且可能涉及到多个法律条文的调整。
修订的过程中可能会面临利益相关方的抵制和阻力。
三、选择二：制定全新的海上交通安全评价法1. 优点：制定全新的法律体系可以从零开始，根据新形势和新要求设计更加科学、合理的评价标准和流程。
可以引入国际标准，并与其他国家建立良好的合作关系。
2. 缺点：制定全新的法律体系需要投入较大的人力、物力和财力，时间成本较高。
同时，制定新法律也需要深入研究和论证，以保证法律的有效性和可操作性。
四、建议综合考虑各种因素，本文建议在2024年海上交通安全评价法的选择上，可以采取以下措施：1. 对现行海上交通安全评价法进行修订：通过修订现行法律体系，可以在较短时间内提升评价法律体系的适应性和可操作性。
修订的重点应放在提升评价结果的准确性和及时性上。
海上交运环卫综合评估
海上交运环卫综合评估操船者、船舶和交通环境这三个因素构成了船舶交通系统,这三个因素相互作用,相互影响.以前人们对操船行为研究较多,认为80%的事故与人的因素相关.但是环境对航行安全也有重要的影响,一些重大事故的发生本身就是船舶航行未能适合交通环境的证据.定量地分析船舶交通环境对船舶交通的影响,确立其安全对策,已成为十分重要和必要的问题.为了能较好地评价海上交通环境,比较真实地再现海上交通的现状,我们在海上交通模拟的基础上,建立了一种将AHP法与解析方法结合起来的综合评价方法.利用此方法能够评价现有水域的潜在危险、预测环境的改变对船舶交通的影响、找出环境对交通影响的主要因素,从而能够采取相对应的措施,以避免或减少船舶交通事故的发生,使船舶更安全,海洋更清洁.1海上交通环境潜在危险度对海上交通环境,不同的学者从不同的研究角度出发有不同的定义.本文采用的定义为：船舶运动所处的空间与条件,包括航行水域,该水域的自然条件和交通条件三方面.交通环境评价的研究多集中在以避碰局面为对象的问题上,本文以碰撞事故为焦点,仅着眼于引发事故可能性之大小.也就是说并不着眼于发生碰撞的事实,而是着眼于碰撞的“潜在危险”水准.这就意味着,当为了避免碰撞而采取的操船行为不够充分、或操船者做出了错误判断时,碰撞的发生将作为事实按显在化处理.我们就海上交通环境的危险性,实行了问卷调查,答卷者是在很多水域中具有操船经验的船长、驾驶员或引航员等.问卷请他们以各自的经验为基础,针对关于影响交通的各种因素,从“非常危险”到“几乎不感到危险”按五个层次评价水域的危险性.我们将评价结果的平均值定义为“海上交通环境潜在危险度”,并实行了线性回归分析.我们认为海上交通潜在危险度,能比较好地说明交通环境的危险性.2影响海上交通环境的主要因素(1)不良能见度——近年来小于四级能见度的年平均累积发生次数(次).(2)台风——近年来受台风影响的年平均累积天数(天).(3)大风——港口近年来风力六级以上的年平均累积天数(天).(4)航道最小宽度——港区范围内所有航道中最窄处的宽度(m).(5)最大流速——船舶航行水域内潮流的最大速度(kn).(6)航道离碍航物最近距离——航道两侧的礁石、浅滩等碍航物或有危及船舶安全的禁区边缘的最小距离(m).(7)转向点个数——两直航道的航线交叉角大于25°的转向点个数(个).(8)交叉点个数——港口主航道中与通航水深大于1m的次航道的交叉(汇)点数(个).(9)交通条件——在船与船的会遇中,与它船的相对运动关系常给本船的避让操船行动带来一定限制,我们把这种限制称为交通条件.因为交通条件与会遇状态关系密切,本文仅用会遇频率来衡量交通条件.3评价方法的数学模型考虑到各因素的影响水准不同,其影响是相对的,经验的和模糊的,没有明显界限.而且危险的感受及其允许界限因为个人主观的决定和客观的尺度的差异而不同,所以本文采取模糊(Fuzzy)数学理论来描述和分析这类模糊现象.应用模糊数学理论来分析处理这种模糊现象是一种模拟人类大脑分析处理问题的思维方法.因而通过建立这样一种多层次,多算子结构的综合评价模型,能综合反映出人们对多因素的主观评价,从而可获得较理想的合理的评价结果.设有n个港口样本,样本集设为X={X1,X2,…,Xn},每个样本为Xi.考虑m个因素,即Xi={Xi1,Xi2,…,Xim},i=1,2,…,n.设评价集为Y={Y1,Y2,…,Y s},其中s表示水准评价等级.各因素之间存有着各种关系,如并列,从属等关系.根据所分析问题的实质以及相互关系,将问题分解成由几个层次所组成,并按各因素间的相互关联,影响以及从属关系在各层次中集聚组合,建立因素关系图.如图1所示,共3个层次,10个基本因素.引进集聚组合的概念,用符号RkûEij表示第k个集聚组合,其中k=1,2,3,为组合序号.Eij表示集聚组合Rk的目标因素,i=2,3;j=1,2.于是有R1ûE21={e1,e2,e3,e4,e5,e6,e7,e8,e9}R2ûE22={e10}R3ûE31={e21,e22}利用专家咨询评分,对各集聚组合中各因素对目标因素的相对影响水准的两两对比赋值,建立二元对比矩阵,通过求该矩阵的最大特征向量,并经一致性检验,求出权重向量为：4单因素的评价值在影响海上交通环境潜在危险度的因素中,不但它们彼此之间的量纲、函数关系不同,不具有可比性,而且它们的类型也不同.为了能把多个目标结合起来,从而在整体上评价海上交通环境潜在危险度,使得不同的港口、海域之间能够实行比较,在各集聚组合中每个评价指标的相对权重得以确定的基础上,我们引用了系统工程学中相关“效用”的概念,将不同量纲的评价指标的值按照某种对应关系折算成统一的被称为“Utile”的效用单位,使评价指标的值成为可“共度”的.而这个“Utile”即为每个指标的效用值的量纲.效用值的两种求法：(1)直接求评价指标的效用值海上交通环境评价方案确定以后,要对各种环境利用电子海图实行计算机船舶交通模拟.经过模拟能够输出船舶会遇次数,交通流密度.下面介绍如何通过交通流状况来求得会遇率.会遇率是指在某一区域单位面积内单位时间的会遇次数.设长度为D,宽度为W的对象水域内,有交通流A和交通流B实行航行,如图2所示.该图计算了交通流A中的一艘船在仅航行D距离期间与交通流B的会遇次数.这里,把前面会遇定义中的极限距离设为会遇半径r.交通流A中的一艘船仅航行D距离的时间为D/VA,在D距离内与交通流B会遇的次数为图中阴影面积中存有的交通流B的船舶艘数.将其面积设为M：会遇率求出后,求会遇率相对于海上交通环境潜在危险度的效用值.任取一个航道的模拟输出曲线图(如图3),其横轴为交通量,单位是(艘/h),纵轴为会遇率.当船舶的到达规律确定后,其交通量可由对到达规律函数求数学期望值而求得.不失一般性,并考虑到港口今后的发展趋势,我们取曲线图上的一个偏大的交通量5.00(艘/h)作为基值,在大船交通量为5的点处作横轴的垂线,与曲线交于P1点,再过P1点作纵轴的垂线,交纵轴于点y1,则y1即为此种交通环境下的平均会遇率.过参数曲线上对应极值点的P0作横轴的平行线,交纵轴于y0点,即可得平均会遇率的最大值.因为会遇率越大,交通环境越危险,故它的效用值采用第一种求法：(2)间接求评价指标的效用值对于台风、大风、不良能见度等这些自然条件的指标,在某一港口水域下虽有一确定的值,但它对海上交通环境潜在危险度的影响,却难以用各自的数值精确描述.所以将各评价指标对海上环境潜在危险度的影响分成若干等级,一般分为五级(如表1所示).以表格形式列出所有需要评分的评价指标,实行专家咨询,咨询表的格式如表2所示.专家根据表中所给出的水域,结合操船、管理的理论和经验,在相对应的评分栏内划“<”,以表明他对该水域某评价指标的评价.假设专家咨询表收回n份,则该环境就有n张评分表,统计每个评分等级表中专家划的“<”,其统计结果见表3所示.其中i=1,…,m,为需评分的评价指标数.nij(j=1,…,5)表示有n位专家认为第i个评价指标的评分等级为第j等级.因为对评价指标的各评价等级是一种模糊映射,即使对同一个项目的评定,不同人员可能有不同的评判结果,所以评价结果只能用对第i个评价指标做出第j个评价等级的可能性的大小来表示,这种可能性的水准称为隶属度,记作rij(i=1,…,m;j=1,…,5).设评判对象按评价指标集中,对第i个指标实行评判,对评价等级中第j个元素的隶属水准为rij则按第i个因素评价的结果,可用模糊集合Ri=(ri1,ri2,…,rin)来表示.并要求∑5j=1rij=1,即所有隶属度之和等于1,所以令式中nij表示将第i个指标评定为第j等级的专家人数.根据式(6),能够计算出评价指标的评分值Ui=(ri1,ri2,ri3,ri4,ri5)õ(0.1,0.3,0.5,0.7,0.9)Ti=1,2,…,m能够证明,Ui为0,1区间上的无量纲的值,能够作为第i个指标的效用值.至此,我们使用两种方法求出了所有评价指标的效用值,当对某水域的海上交通环境潜在危险实行评价时,我们可得一组评价指标的效用值,表示为以下形式：U1ûE21=(U11,U12,U13,U14,U15,U16,U17,U18,U19)U2ûE2 2=(U21)U3ûE31=(U21,U22)确定了评价目标的层次结构、各评价指标的权重以及单因素的评值后,采用化多目标为单目标法、将各效用值分别乘以相对应的权重,并逐层线性求和可求出总目标的评价值.5计算实例为了检验此方法,我们对某一港口实行海上交通调查.该港口的自然条件如表4所示：根据该港口的自然条件,采用专家评分,利用间接法求出各自然条件评价指标的效用值如下：U1ûE21=(U11,U12,U13,U14,U15,U16,U17,U18,U19)=(0.20,0.13,0.78,0.32,0.28,0.33,0.14,0.10,0.12))(8)将各效用值分别乘以相对应的权重,线性求和即可得自然条件的评价值U111为0.2572.对该港口实行海上交通模拟,采用直接法可求出会遇率为0.16,对交通条件的评价值U112也为0.16.所以对港口的海上交通环境潜在危险度的评价值U0为：U0=U111×w21+U112×w22=0.2572×0.25+0.16×0.75=0.1843(9)式(9)中w21与w22分别是自然条件和交通条件的权重,参见式(1)该评价值介于0.1与0.3之间,即在很安全与安全之间,这主要是因为该港自然条件较好,交通流简单的缘故.这与以前用安全指数法算出的结果,基本上是吻合的.对于其它的港口也可类似求出其海上交通环境潜在危险度.6结论本文以海上交通环境潜在危险度为指标来评价交通环境的危险性,建立了一种将AHP法与解析模型法相结合的综合评价方法,并针对某一具体港口实行了试算,所得结果与实际较为符合.但是,在评价值的求取时,如何使得主观和客观有机地统一,以及如何使评价结果更客观,还有待于进一步地探讨与分析.海上交运环卫综合评估。
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3 评价方法的数学模型
考虑到各因素的影响程度不同 ,其影响是相对的 ,经验的和模糊的 ,没有明显界限 . 而且
危险的感受及其允许界限由于个人主观的决定和客观的尺度的差异而不同 ,因此本文采取
模糊 ( Fuzzy ) 数学理论来描述和分析这类模糊现象 . 应用模糊数学理论来分析处理这种模
糊现象是一种模拟人类大脑分析处理问题的思维方法 .因而通过建立这样一种多层次 ,多算
国家自然科学基金资助项目 ( 79470016) 收稿日期: 1997- 05- 29 何晖光: 男 , 1973年生 ,助教
3期
何晖光等: 海上交通环境的综合评价方法 37
我们就海上交通环境的危险性 ,进行了问卷调查 ,答卷者是在很多水域中具有操船经验 的船长、驾驶员或引航员等 . 问卷请他们以各自的经验为基础 ,针对关于影响交通的各种因 素 ,从“非常危险”到“几乎不感到危险”按五个层次评价水域的危险性 .我们将评价结果的平 均值定义为“海上交通环境潜在危险度” ,并进行了线性回归分析 . 我们认为海上交通潜在危 险度 ,能比较好地说明交通环境的危险性 .
是指在某一区域单位面积内单位时间 的会遇次
数 . 设长度为 D ,宽度为 W 的对象水域内 ,有交通
流 A和交通流 B 进行航行 ,如图 2所示 .该图计算 了交通流 A 中的一艘船在仅航行 D 距离期间与
图 2 会遇示意图
交通流 B 的会遇次数 .这里 ,把前面会遇定义中的极限距离设为会遇半径 r.交通流 A 中的
价指标的相对权重得以确定的基础上 ,我们引用了系统工程学中有关“效用” 的概念 , 将不
同量纲的评价指标的值按照某种对应关系折算成统一的被称为“ Uti le” 的效用单位 ,使评价
指标的值成为可“共度” 的 .而这个“ Utile” 即为每个指标的效用值的量纲 .
某因素的效用值
=
该因素的当前值 该因素的极大值
为了能较好地评价海上交通环境 ,比较真实地再现海上交通的现状 ,我们在海上交通模 拟的基础上 ,建立了一种将 AHP法与解析方法结合起来的综合评价方法 . 利用此方法可以 评 价现 有水域 的潜 在危 险、 预测 环境 的改变 对船 舶交 通的 影响 、找 出环境 对交 通影 响的 主要 因素 ,从而能够采取相应的措施 ,以避免或减少船舶交通事故的发生 ,使船舶更安全 ,海洋更 清洁 .
38
大 连 海事 大 学 学报
23卷
基本因素 . 引进集聚组合的概念 ,用符号 Rk|Ei j 表示第 k 个集聚组合 ,其中 k = 1, 2, 3,为组合序 号 . Eij 表示集聚组合 Rk 的目标因素 , i = 2, 3; j = 1, 2.于是有
R1|E21 = {e1 , e2 , e3 , e4 , e5 , e6 , e7 , e8 ,e9 } R2|E22 = {e10 } R3|E31 = {e21 , e22 } 利用专家咨询评分 ,对各集聚组合中各因素对目标因素的相对影响程度的两两对比赋
cosθ) 1 /2
( 4)
3期
何晖光等: 海上交通环境的综合评价方法 39
会遇率求出后 ,求会遇率相对于海上交通环境潜在危险度的效用值 . 任取一个航道的
模拟输出曲线图 (如图 3) ,其横轴为交通量 ,单位是 (艘 /h) ,纵轴为会遇率 .当船舶的到达规
律确定后 ,其交通量可由对到达规律函数求数学期望值而求得 .不失一般性 ,并考虑到港口
海上交通环境的综合评价方法
何晖光 吴兆麟 方祥麟
(大连海事大学交通与电子研究所 )
〔摘要〕 以海上交通环境为研究对象 ,提 出了海上交通环境危险度的概念 ,并选定 了评价指标 ,建立 了一
种将 A HP法和解析方法结合起来的综合评价模型 . 用此方法能较好地对海上交通环境进行定量评价 .
关键词: 海上交通环境 ;综合评价 ; 潜在危险 ; A HP方法 中图法分类号: U676. 1
子结构的综合评价模型 ,能综合反映出人们对多因素的主观评价 ,从而可获得较理想的合理
的评价结果 .
设有 n 个港口样本 , 样本集设为 X
= {X 1 , X 2 ,… , Xn } , 每个样本为 Xi. 考
虑 m个因素 ,即 Xi = { Xi 1 , Xi2 ,… , X im } ,
i = 1, 2,… , n.设评价集为 Y = 因素的极小值 该因素的极小值
效用值的范围在 [ 0, 1 ] 之间 .
效用值的两种求法:
( 1) 直接求评价指标的效用值
海 上交通环境评价方案确定以后 ,要对各种
环境利用电子海图进行计算机船舶交通模拟 . 经
过模拟可以输出船舶会遇次数 ,交通流密度 .下面
介绍如何通过交通流状况来求得会遇率 . 会遇率
指标对海上环境潜在危险度的影响分成若干等级 ,一般分为五级 (如表 1所示 ) .以表格形式
列出所有需要评分的评价指标 ,进行专家咨询 ,咨询表的格式如表 2所示 .
表 1 评分等级表
很安全
安全
比较危险
危险
很危险
0. 1
0. 3
0. 5
0. 7
0. 9
表 2 对 ×× 水域 (海上交通环境潜在危险度 ) 专家咨询表
一艘船仅航行 D 距离的时间为 D /VA ,在 D 距离内与交通流 B 会遇的次数为图中阴影面积
中存在的交通流 B 的船舶艘数 . 将其面积设为 M:
M = A1 B3 × 2r = 2r D [ 1+ ( VB /VA ) 2 - 2( VB /VA ) 2 co sθ]1 /2
( 2)
由于交通流 B 的密度为 dB = N B /VB ,所以每单位时间的会遇次数 ,即会遇率 λ( 1, N B ) 可以
写为
λ( 1, N B ) = M × dB / ( D /VA ) = 2r
dB
(
V
2 A
+
V
2 B
-
2VA VB
cosθ) 1 /2
( 3)
若将交通流 A 的密度设为 dA ,则 ,该水域内每单位面积、每单位时间的会遇率可写为
λ( N A , N B ) = 2r
dA
dB
(
V
2 A
+
VB2 - 2VA VB
DOI : 10. 16411 /j . cnki . i ssn1006 -7736. 1997. 03. 009
第 23卷 第 3期
1997年 8月
大 连 海事 大 学 学报 Journal of Dal ian Maritime University
V ol. 23, No. 3 Aug. 1997
2 影响海上交通环境的主要因素
( 1)不良能见度—— 近年来小于四级能见度的年平均累积发生次数 (次 ) . ( 2) 台风 — — 近年来受台风影响的年平均累积天数 (天 ) . ( 3) 大风 — — 港口近年来风力六级以上的年平均累积天数 (天 ) . ( 4) 航道最小宽度 — — 港区范围内所有航道中最窄处的宽度 ( m) . ( 5) 最大流速 — — 船舶航行水域内潮流的最大速度 ( kn) . ( 6) 航道离碍航物最近距离 —— 航道两侧的礁石、浅滩等碍航物或有危及船舶安全的 禁区边缘的最小距离 ( m ) . ( 7) 转向点个数 —— 两直航道的航线交叉角大于 25°的转向点个数 (个 ) . ( 8) 交叉点个数 —— 港口主航道中与通航水深大于 1 m 的次航道的交叉 (汇 ) 点数 (个 ) . ( 9) 交通条件 — — 在船与船的会遇中 ,与它船的相对运动关系常给本船的避让操船行 动带来一定限制 ,我们把这种限制称为交通条件 .由于交通条件与会遇状态关系密切 ,本文 仅用会遇频率来衡量交通条件 .
今后的发展趋势 ,我们取曲线图上的一个偏大的交通
量 5. 00(艘 /h) 作为基值 ,在大船交通量为 5的点处作
横轴的垂线 ,与曲线交于 P1点 ,再过 P1点作纵轴的垂
线 ,交纵轴于点 y1 ,则 y1 即为此种交通环境下的平均
会遇率 . 过参数曲线上对应极值点的 P0作横轴的平行
线 ,交纵轴于 y 0点 ,即可得平均会遇率的最大值 .
操船者、船舶和交通环境这三个因素构成了船舶交通系统 ,这三个因素相互作用 ,相互 影响 .以前人们对操船行为研究较多 ,认为 80% 的事故与人的因素有关 . 但是环境对航行安 全也有重要的影响 ,一些重大事故的发生本身就是船舶航行未能适应交通环境的证据 . 定量 地分析船舶交通环境对船舶交通的影响 ,确立其安全对策 ,已成为十分重要和必要的问题 .
5
∑ 则按第 i个因素评价的结果 ,可用模糊集合 Ri = ( ri1 , ri2 ,… , rin ) 来表示 .并要求 rij = 1,即 j= 1
W 2|E22 = ( w8 ) = ( 1) W 3|E23 = ( w 21 , w22 ) = ( 0. 25, 0. 75)
( 1)
4 单因素的评价值
在影响海上交通环境潜在危险度的因素中 ,不仅它们彼此之间的量纲、函数关系不同 ,
不具有可比性 ,而且它们的类型也不同 . 为了能把多个目标结合起来 ,从而在整体上评价海 上交通环境潜在危险度 ,使得不同的港口、海域之间能够进行比较 ,在各集聚组合中每个评
… , Ys } ,其中 s 表示程度评价等级 . 各因
素之间存在着各种关系 ,如并列 ,从属等
关系 . 根据所分析问题的实质以及相互
关系 ,将问题分解成由几个层次所组成 ,
并按各因素间的相互关联 , 影响以及从
图 1 因素间的层次关系
属关系在各层次中集聚组合 , 建立因素 关系图 . 如图 1所示 ,共 3个层次 , 10个
值 ,建立二元对比矩阵 ,通过求该矩阵的最大特征向量 ,并经一致性检验 ,求出权重向量为: W 1|E21 = ( w1 , w 2 , w 3 , w4 , w 5 , w 6 , w7 , w 8 , w 9 )