XXX地铁实施性施工组织设计

福州火车南站地下配套交通工程

实施性施工组织设计

1.编制依据

●福州火车南站地下配套交通工程施工图及相关资料、技术交底等；

●工程设计地质资料及现场实际地质探查情况；

●《建筑地基基础工程施工验收规范》、《混凝土结构工程施工质量验收规范》、

《钢结构工程施工质量验收规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、

《建筑基坑支护技术规程》、《锚杆喷射混凝土支护技术规范》、《地下工程防水

技术规范》、《建筑桩基技术规范》、《工程建设标准强制性条文》等。

●《建筑工程施工安全技术操作规程》、《施工现场临时用电安全技术规程》、《爆

破安全规程》、《中华人民共和国民用爆炸物品管理规定》、《建筑施工安全检查标准》等；

●《中华人民共和国水土保持法实施条例》、《环境管理体系-规范及使用指南》

(GB/T24001-2004)；

●业主对本工程要求的质量、工期及我单位的质量目标和工期目标；

2.工程概况

2.1．工程概述

福州火车南站地下配套交通工程是福州市轨道交通一号线的中间站，地铁站位于火车站一层换乘广场地下，线路沿国铁的中轴线呈东西走向，为14m标准岛式带有折返线地铁车站。

福州南站地下配套交通工程横穿福州火车南站站场及东、西站房综合楼。车站竖向共分5个标高层，即地上3层、地下2层，从上至下依次为铁路站台层、进站通道层、换乘大厅层、地铁站厅层、地铁站台层，地面以上部分由站内高架桥构成，桥跨度12+3×24+12m。受高架通道中间跨度24m影响，福州南站地下配套交通工程侧壁与桥墩及站房综合楼合建。地铁车站中心里程为DK7+780，车站全长589.2m（内净），标准段净宽21.2m（内净），采用明挖法施工，基坑开挖深度14.30m～15.13m。

2.2．工程地质

1、设计地质

福州南站站址位于戴云山东麓，丘间谷地、冲海积平原，地势走向东高西低。根据设计图纸文件及地质资料，场地工程地质特征自上而下描述如下：

（0）、（Q4m1）素填土:灰黄色为主，稍湿、松散，成份主要为残积风化土及建筑垃圾，人工新近堆填，分布于民房区的地表，厚度0.5～1.5m。

（1）、（Q4m+a1）粉质黏土:灰黄色、软塑，成份由黏、粉粒组成，黏性较强，冲海积成因，厚度1～2m。分布于标高10m以下的平坦地带。fak=120kPa。

（2）、（Q4m+a1）淤泥：灰色～深灰色，饱和、流塑，成份以黏粒组成，土体黏性强、滑感强，富含有机质，具腥臭味，局部含少量中细砂，海积成因。广泛分布于西站房及站前高架、DK7+800以后的雨棚地带，层厚2～13m，有机质含量4～10.3%。

fak=40kPa。

（4）、（Q4e1+d1）坡残积粉质黏性土：黄褐色、红褐色，硬塑，岩芯呈土状局部夹碎石。广泛分布于丘陵区地表，层厚1～4m不等，局部谷地厚度可达5m以上。fak=160kPa。

（5）-1、（γ5）花岗岩，全风化：灰黄色、灰白色，岩芯呈砂土状，砂感强，岩芯手捏可散，局部风化不均，夹强、弱风化花岗岩残留体。分布于丘陵区，一般厚度2～5m，局部可达5m以上。fak=200kPa。

（5）-2、（γ5）花岗岩，强风化：灰黄色、浅肉红色，岩芯以碎块状为主，锤击易碎，局部夹弱风化花岗岩残留体，锤击不易碎。分布于丘陵区，厚度2～6m。fak=500kPa。

（5）-3、（γ5）花岗岩，弱风化：肉红色，花岗结构，块状构造，岩质较新鲜、坚硬，节理裂隙较发育、不发育，裂隙面可见铁锰质渲染。fak=1000kPa。

2、现场实际地形及地质条件

根据现场工程放样及对范围内的地形地质情况了解，本工程范围地势东高西低、北高南低，地形起伏较大。其中东、西端头井范围，为山坡坡脚冲海积平原地质，地表5～14m深度范围内的地基土类型为软弱土，主要以淤泥质粘土为主；站房及高架通道区范围内，原为山坡地带，降至±0.00以后，基本已全部进入风化岩石地层；东广场范围为山岭，地质以岩石为主。

2.3．水文地质条件

1、地表水

场地主要位于海积平原和丘陵地貌单元，其中西站房附近海积平原多辟为村庄，地

表水主要为雨水；工程基坑范围受地形的影响，汇水面积较大，而且排水难度较大。

2、地下水

地下水类型主要为赋存于平原区的较弱土层中的孔隙水，水量较小，主要受大气降水补给；其次赋存于残积风化层或基岩风化层中的孔隙潜水，富水性较差。地下水的补充来源主要为地表水的侧向渗透及垂直补给，在丘陵地段，孔隙水则埋藏较深，主要靠雨水垂直补充，地下水排泄主要为地下泾流方式排泄。

2.4．结构设计概述

本工程围护结构初步设计全为围护桩＋旋喷止水帷幕，针对现场实际地质分布情况，地铁基坑开挖及围护采用三种形式：对东、西端头井范围的软弱地质（主要为软塑和流塑的黏土、淤泥），采用刚度大、止水效果好的钻孔灌注桩+旋喷止水帷幕作为车站主体的围护结构；对地质条件较好的（主要为风化岩石地质）的站房、高架桥及东广场范围，采用放坡开挖，并对坡面进行喷锚支护的结构形式；对于西端头的风井及出入口地道范围，采用旋喷桩加固地基后，再放坡开挖。具体见后附《围护结构平面布置图》。

本工程车站主体结构采用采用地下二层三跨（部分为二层两跨、两层四跨）现浇钢筋砼结构，结构底板厚度：高架桥及东西站房范围为1.5m，其余部分为1.0m；结构侧墙厚度80㎝，与高架2#、3#墩柱合建；中板厚度45㎝，顶板厚度80㎝，采用梁板结构。

3.总体施工组织部署及规划

3.1．工程特点及施工重难点分析

3.1.1．工程特点

1、本工程地形起伏大、地质条件复杂多变。

2、本工程范围主要为岩石，质地坚硬，但节理发育。大部分均需要放炮开挖，基坑土石方及桩基施工难度大。而且基坑开挖及围护工程量大。

3、受福厦线铺轨及通车计划的影响，工期紧张。

4、工程量集中、施工场地狭小，多点、多面、多工种交叉施工现象普遍，因高架桥地面以下墩柱和基础采用和地铁合建的模式，结构相互利用，构成空间结构体系，施工时必须先施工地铁结构才能施工站房结构，而且施工场地周围多为民房，施工干扰较大。